Verkokung beim Benzin Direkteinspritzer vermeidbar ?

Kraftstoffzusatz bringt nix, wenn dann immer ordentlich warm mit Temperatur/Last fahren. Richtig abstellen bzw. verhindern kann man es nicht. Viele Motoren sind schon nach 20.000 km völlig verkokt. Hier hat die Motorentwicklung eher einen Rückschritt als Fortschritt gemacht🙄

Ich fahre noch einen Saugrohreinspitzer, die kennen das Problem zum Glück nicht.

Die kennen das Problem auch,denn der ganze Ansaugtrakt bis zurück zur Drosselklappe verkokt.
Allerdings wirkt sich das nicht so stark auf die Motorleistung aus wie die Verkokung an den Ventilen.

Die beste, wenn auch nicht zu 100 % wirksame Vorsorge, scheint E10 zu sein.

Evtl. Blastern, wenn außer Austausch keine Alternative mehr bleibt. Aber da muß einer wissen, was er tut.
Schau dich mal im Mitsubishi-Carisma-Forum um. Dort bekommst du mit Sicherheit Info übers Blastern.

Zitat:

@Go}][{esZorN schrieb am 26. Nov. 2020 um 15:43:55 Uhr:

Und nochmal: die Ablagerungen bilden sich vor dem Brennraum, da kann die Düse beim Direkteinspritzer auch eimerweise den teuren Saft in die Brennräume schaufeln, es ändert nix.

Wenn wir schon bei Eimern sind:

Wenn der Kraftstoff wieder aus dem Ventil rausdrückt, wäre das doch eine Option.

Übrigens eine andere Variante, man kennt es mal wieder von Toyota, ist tatsächlich der Atkinsonzyklus, wie Toyota ihn umsetzt. Dort wird das Gemisch wieder in den Ansaugbereich zurückgepumpt, womit der Kraftstoff, zwar gasförmig, in Kontakt mit der Ansaugseite kommt.

E 10 würde ich niemals tanken. Weil gar nicht 100% sichergestellt ist das das die Audi Motoren langfristig ohne Folgeschäden vertragen. Die Nachfolgenden Audi Modelle sind nicht für E 10 geeignet.

Audi A2, 1.6 FSI, 81 kW, Produktionszeitraum 04/2002 - 07/2005
Audi A3, 1.6 FSI, 85 kW, Produktionszeitraum 09/2003 - 05/2004
Audi A3, 2.0 FSI, 110 kW, Produktionszeitraum 03/2003 - 05/2004
Audi A4, 2.0 FSI, 110 kW, Produktionszeitraum 08/2002 - 11/2004
Audi A4 Limousine, alle Benziner mit Standheizung, Produktionszeitraum 10/2000 - 10/2007
Audi A4 Avant, alle Benziner mit Standheizung, Produktionszeitraum 07/2001 - 05/2008

Zitat:

@alexis07 schrieb am 26. November 2020 um 09:35:16 Uhr:

Zitat:

@emv_tester schrieb am 26. November 2020 um 09:30:22 Uhr:

Also indem man Fahrrad fährt?
Sollen wir Dir folgen für weitere clevere Auto-Tipps?
Erzähl mal.

Was er gemeint hat ist dass es direkteinspritzer gibt die auch über saugrohr Einspritzung verfügen. 2 Sätze injektoren. Du Komiker.

richtig...und daneben gibt es auch noch welche völlig ohne direkteinspritzung

Apropos verkokung..nicht jeder DI hat die..vielmehr kommt es auf die güte der oelabscheidung an - und natürlich auch darauf, ob die AGR motorextern (ueber ein außenstehendes ventil, d.h. die einlassventile passierend) oder motorintern (ueber verstellbare nW) realisiert wird

Zitat:

@Sportler-69 schrieb am 27. November 2020 um 14:25:49 Uhr:

E 10 würde ich niemals tanken. Weil gar nicht 100% sichergestellt ist das das die Audi Motoren langfristig ohne Folgeschäden vertragen. Die Nachfolgenden Audi Modelle sind nicht für E 10 geeignet.

Audi A2, 1.6 FSI, 81 kW, Produktionszeitraum 04/2002 - 07/2005
Audi A3, 1.6 FSI, 85 kW, Produktionszeitraum 09/2003 - 05/2004
Audi A3, 2.0 FSI, 110 kW, Produktionszeitraum 03/2003 - 05/2004
Audi A4, 2.0 FSI, 110 kW, Produktionszeitraum 08/2002 - 11/2004
Audi A4 Limousine, alle Benziner mit Standheizung, Produktionszeitraum 10/2000 - 10/2007
Audi A4 Avant, alle Benziner mit Standheizung, Produktionszeitraum 07/2001 - 05/2008

Musst du auch nicht tanken.

Die 1. Generation Benzindirekteinspritzer (nicht nur bei Audi, auch zb. einige wenige MB-CGI Motoren) verwendete E10 untaugliche Materialien und ist deshalb von den Herstellern nicht E10 freigegeben.

Alle nachfolgenden Generationen sind E10 tauglich und freigegeben.

E10 Langzeit- oder Folgeschäden? Das sind die Schauermärchen aus der Einführungszeit von E10 die sich nicht bestätigt haben, ganz im Gegenteil, E10 hat auch Vorteile...nicht umsonst, werden Motoren mittlerweile mit E10 abgestimmt und WLTP-zertifiziert.

In Basshuysen's Werken ist nachzulesen, je sauberer die Verbrennung, desto weniger Verkokung.

Und um eine saubere Verbrennung zu erreichen, haben sich die Motorenbauer im Laufe der X-Generationen einiges einfallen lassen...zb. Brennraumgeometrie, strahlgeführte Injektoren, höhere Einspritzdrücke, Scavening/Miller-Atkinson-Zyklus, getaktete Mehrfacheinspritzungen/Schichtladung...

Zitat:

@jw61
...zitiert von vorhin
Und um eine saubere Verbrennung zu erreichen, haben sich die Motorenbauer im Laufe der X-Generationen einiges einfallen lassen...zb. Brennraumgeometrie, strahlgeführte Injektoren, höhere Einspritzdrücke, Scavening/Miller-Atkinson-Zyklus, getaktete Mehrfacheinspritzungen/Schichtladung...

Was hat die saubere Verbrennung mit der Verkokung im Ansaugtrakt nun zu tun?
Es war meine Auffassung dass dies das Thema war vom TE.
Aktuell fallen mir keine Benziner ein, welche hinten raus verkoken würden. Aus dem VW Lager etliche Grossserienmotoren mit "garantierter" Verkokung im Ansaugbereich.

saubererere verbrennung = weniger ruß im abgas = wird bei motoren mit externer AGR evtl. relevant...der großteil des kokses dürfte aber von der motorbelüftung stammen

Zitat:

@Genie21 schrieb am 28. November 2020 um 08:21:27 Uhr:

Zitat:

@jw61
...zitiert von vorhin
Und um eine saubere Verbrennung zu erreichen, haben sich die Motorenbauer im Laufe der X-Generationen einiges einfallen lassen...zb. Brennraumgeometrie, strahlgeführte Injektoren, höhere Einspritzdrücke, Scavening/Miller-Atkinson-Zyklus, getaktete Mehrfacheinspritzungen/Schichtladung...

Was hat die saubere Verbrennung mit der Verkokung im Ansaugtrakt nun zu tun?
Es war meine Auffassung dass dies das Thema war vom TE.
Aktuell fallen mir keine Benziner ein, welche hinten raus verkoken würden. Aus dem VW Lager etliche Grossserienmotoren mit "garantierter" Verkokung im Ansaugbereich.

Schmeiß mal Google Books an und lese bei Basshuysen (ehem. Chef-Motorenbauer bei Audi) nach, wie die Verkokung in den Ansaugtrakt kommt (das sie da ist, bestätigst du ja auch)...das habe ich mir nicht ausgedacht... ich bin weder Motorenbauer, noch Chemiker, (wie GaryK), soweit ich mich erinnere sind das Rückstände aus unverbranntem Benzin-/Ölgemisch (und für erhöhten Ölverbrauch ist VAG berüchtigt).

Wenn es um Vermeidungsstrategien (also bevor Walnutblasting erforderlich ist) geht...ein Öl mit möglichst geringem Noack-Wert (Ölverdampfung) nutzen, E10 tanken, regelmäßig mal höhere Motortemperaturen abfordern...

Eine saubere Verbrennung ist schon wichtig ,es kommen aber mehrere Faktoren in Frage die auch auf die Verbrennung einfluss nehmen.
Übern Daumen geschrieben, ist der Motorzustand allgemein wichtig.
Um den zu gewährleisten sollte man sich schon an die Wartungsvorgaben des Herstellers halten.

Z.B. darf die Durchflussmenge des PCV (Blow By)nicht übermässig sein,das treibt die Ölverbrennung (somit den Ölverbrauch ) hoch.Das richtige Öl um die Vergasung des Öls inklusive Verbrennungsrückständen zu mindern etc..
Eine einwandfreie Funktion des PCV ist vorraussetzung.

Der Motoraufbau
An dem kann man nicht all zu viel ändern.
Der Anschluss des AGR am Motor sorgt für die allgemeine Verkokung des Ansaugtraktes.
Bei meinem ehemaligen GDI hatte auch die Drosselklappe unter Verkokung zu leiden ,weil die Eingabe des AGR direkt hinter der DK angesetzt war.Meinen Erwartungen entgegen war die Verkokung zumindest in den Ansaugkanälen nahe den Ventilen gar nicht so gravierend.
In meinem Fall war es gut das ich noch das Bypasssystem für die Luftzufuhr hatte ,die Drosselklappensteuerung der Nachfolger ist da wesentlich empfindlicher.
Was wiederum auch Einfluss auf die Verbrennung hat .
Beim Diesel ist das etwas anders ,weil der über die Kraftstoffzufuhr geregelt wird.
Aber auch da ist der allgemeine Motorzustand wichtig.

Im Zusammenhang mit den AGR-Gasen backt immer mehr Ölkohle im Laufe der Zeit an den Ventilen und Umgebung an.
Das sieht dann in etwa so wie auf dem Bild aus.Nicht von mir.

Eine "vernünftige" Oil Catch Can (geschlossenes System) hilft am meisten das Problem von vorneherein zu minimieren, da keine ölnebel und abgasbelasteten Gase erneut dem Verbrennungsprozeß mehr zugeführt werden.
Wobei vor allem die ölnebelbelasteten Gase die Ursache für die Verkokungen an den Einlaßventilen sind (es sei denn es ist schon ein sog. "Multiport"-Einspritzer der neuesten Direkteinspritzer-Generation) - zur Veranschaulichung: bei einem 3.5. ltr. Bi-Turbo Ecoboost Direkteinspritzer war die (ab-) aufgefangene Menge an Öl 250 ml nach 12.000 km.........
Wenn diese Menge kpl. an den heißten Einspritzventilen gelandet wäre.... "Hummelbeine" lassen grüßen...
Einfach mal im I-net googeln.
ÖL: 0W40
Ölwechselintervalle: alle 12.000 km (bloß kein Longlife (= Erfindung der Marketing Abteilungen ....der "Motorenkiller" schlechthin.....)

*wiedervorhol*
Hallo, wie funktioniert eig. diese Walnussbehandlung, wird da der Zylinderkopf abgebaut?
Ich stell mir vor, wenn dem nicht so ist, landet der ganze Schmodder doch im Zylinder und kommt doch nicht 100%ig raus. Gibt's da nicht Riefen in der Wand?
Gruß jaro

Zitat:

@jaro66 schrieb am 3. Juni 2021 um 18:19:16 Uhr:

*wiedervorhol*
Hallo, wie funktioniert eig. diese Walnussbehandlung, wird da der Zylinderkopf abgebaut?
Ich stell mir vor, wenn dem nicht so ist, landet der ganze Schmodder doch im Zylinder und kommt doch nicht 100%ig raus. Gibt's da nicht Riefen in der Wand?
Gruß jaro

Es gibt keine Riefen weil die Walnussschalen zu weich dafür sind falls das mal passieren sollte,aber immernoch so hart um den Schmodder zu beseitigen.

Der Kopf wird nicht abgebaut und der Kolben so gestellt das alle Ventile zu sind.

Aha, vielen Dank.
Gruß jaro