Änderungen im EuroNCAP 2009
2009 soll der EuroNCAP einige Änderungen erhalten, die einige Schwachpunkt ausräumen. u.A.:
- vierter Bewertungsmaßstab "Aktive Sicherheit" - also Ausrüstung mit ESP z.b.
- Einführung eines Heckaufpralls und Untersuchung der wirksamkeit von Kopfschützen und Sitze ("Whiplash"😉
- Trennung der bisherigen Seitenaufprallpunkte (bisher 16 für Seitencrash und 2 für Pfahlcrash, in Zukunft jeweils 8 Punkte)
- Berücksichtigung des Gewichtes (da hatte doch Elk_en die finger im spiel 😛)
- Einfließen aller vier Bewertungskritieren in die Hauptsternebewertung (bisher wurden praktisch immer nur die Insassensicherheit genannt)
(Maßstab wohl 50% Insassensicherheit / 20% Kindersicherheit / 20% Fußgängersicherheit / 10% Aktive Sicherheit - inkl. Abwertung beim durchfallen in einer Disziplin)
Bleibt nur noch das Problem der Unterscheidung und Einsortierung alte/neue Crashtests.
Weiteres siehe hier
Beste Antwort im Thema
Die Forderungen müssen aber auch sinnvoll sein.
Von höherem Tempo halte ich z.B. wenig. Aus zwei Gründen: Zum einen gibt es statistisch wenig Unfälle bei deutlich höheren Aufprallgeschwindigkeiten und zum anderen müsste die Knautschzone härter werden um soviel Energie abzubauen. Das bedeutet mehr Überlebenschancen bei höherem Tempo, aber umgekehrt mehr Verletzungen bei niedrigem Tempo. Die Knautschzonen sind heute progressiv, d.h. sie fangen weich an und werden immer härter. Eben um bei mäßigen Aufpralltempo die Insassenbelastung klein zu halten.
Motorrad sehe ich nicht als Problem, der Unfall dürfte ähnlich sein wie ein Pfahltest.
Die A-Säulen werden in Schweden getestet - beim Elchtest. Da hängt eine Wassertonne in 1m-irgendwas-Höhe und prallt auf die Scheibe und A-Säulen. Zudem müssen die heute schon für Überschläge und den Frontaufprall recht stabil sein. Wenn man die noch massiver macht hat das zur Folge dass die Sicht schlechter wird und z.B. gerade die genannten Motorradfahrer schneller übersehen werden. Wenn die halten sollen wenn man unter einen LKW fährt muss man da ziemlich gewaltige Säulen verbauen. Hier wäre es günstiger wenn man an der anderen Stelle ansetzt: Bei den Stoßstangen der LKW.
Ganz so einfach ist es also nicht immer zu beurteilen welche Maßnahme wirklich was bringt und welche Nachteile sogar daraus entstehen könnten.
Gruß Meik
38 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Nein, die Tests ohne Gurt gibt´s nach wie vor. Fahrzeuge mit einem Gewicht entsprechend der US-Seitenaufprallbarriere gibt´s in D auch en masse.
aber keiner dieser tests ist im zu 99% zitierten IIHS oder USNCAP vorhanden 😉
mit dem gewicht hast du recht, dennoch ist das verhältnis dieser "schwergewichte" in europa doch ein ganz anderes als in den USA....
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
aber keiner dieser tests ist im zu 99% zitierten IIHS oder USNCAP vorhanden 😉mit dem gewicht hast du recht, dennoch ist das verhältnis dieser "schwergewichte" in europa doch ein ganz anderes als in den USA....
Aber ALLE Fahrzeuge, die in den USA eine Zulassung erlangen wollen, müssen diese Tests absolvieren - und bestehen. 😉
Also bitte, 1.367kg; in D auf einen Kollisionsgegner mit diesem Gewicht zu treffen, ist nun wahrlich nicht unwahrscheinlich.
Muss ja ein schwerer Test seinZitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Aber ALLE Fahrzeuge, die in den USA eine Zulassung erlangen wollen, müssen diese Tests absolvieren - und bestehen. 😉
😁
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Also bitte, 1.367kg; in D auf einen Kollisionsgegner mit diesem Gewicht zu treffen, ist nun wahrlich nicht unwahrscheinlich.
stimmt, wahrscheinlicher als in den USA, da ist wohl eher beim durchschnittlichen gegner eine 2 vor der vierstelligen zahl 😉
aber wir sind uns doch einig, dass das durchschnittliche gewicht in den USA wohl deutlich höher ist als in D/Europa, oder?
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die Forderungen müssen aber auch sinnvoll sein.Von höherem Tempo halte ich z.B. wenig. Aus zwei Gründen: Zum einen gibt es statistisch wenig Unfälle bei deutlich höheren Aufprallgeschwindigkeiten und zum anderen müsste die Knautschzone härter werden um soviel Energie abzubauen. Das bedeutet mehr Überlebenschancen bei höherem Tempo, aber umgekehrt mehr Verletzungen bei niedrigem Tempo. Die Knautschzonen sind heute progressiv, d.h. sie fangen weich an und werden immer härter. Eben um bei mäßigen Aufpralltempo die Insassenbelastung klein zu halten.
Motorrad sehe ich nicht als Problem, der Unfall dürfte ähnlich sein wie ein Pfahltest.
Die A-Säulen werden in Schweden getestet - beim Elchtest. Da hängt eine Wassertonne in 1m-irgendwas-Höhe und prallt auf die Scheibe und A-Säulen. Zudem müssen die heute schon für Überschläge und den Frontaufprall recht stabil sein. Wenn man die noch massiver macht hat das zur Folge dass die Sicht schlechter wird und z.B. gerade die genannten Motorradfahrer schneller übersehen werden. Wenn die halten sollen wenn man unter einen LKW fährt muss man da ziemlich gewaltige Säulen verbauen. Hier wäre es günstiger wenn man an der anderen Stelle ansetzt: Bei den Stoßstangen der LKW.
Ganz so einfach ist es also nicht immer zu beurteilen welche Maßnahme wirklich was bringt und welche Nachteile sogar daraus entstehen könnten.
Gruß Meik
Ich sage es mal so, dass sie es auf Kosten der Verletzungen beim geringeren Tempo machen müssen, schreibe ich es ihnen nicht vor 😉
Das mit "Tests bei verschiedenen Geschwindigkeiten" zielte auch darauf ab dass sie es nicht so einfach lösen können.
Bevor Du sagst "gegen Physik kann man nichts tun", sage ich dass dann der Gurt bei geringeren Geschwindigkeiten mehr bzw. weicher nachgeben muss... der Grutkraftbegrenzer muss also flexibel sein. Der Airbag löst dazu kleiner aus und das Lenkrad kann auch schnell ein Stück einfahren... Wenn mir schon sowas einfällt, was fällt dann erst Fachleuten ein?
Also wie gesagt, soll deren Problem sein, das jetzt 64 km/h eine Gott gegebene Grenze für immer sein sollen, kann ich nicht akzeptieren. Dann müssen halt wenn es sonst nichts mehr gibt die Motorhauben 30 cm länger werden, soll deren Problem sein (wie die besser wegklappbare und/oder kleinere Motoren bauen, oder was auch immer wie z.b. Außenmasse
etwasvergrößern).
Beim Pfahltest widerspreche ich auch nicht aus Prinzip, denn die Tests waren gar nicht so alt wo man sah dass der Motorradfahrer sehr wohl die Insassen verletzen kann.
Machen wir doch ein Pfahltest mit 70 km/h, na kommt der Pfahl rein oder nicht? ich nehme die Wetteinsätze an 😉
Und bei A-Säulen haben wir auch Situationen wo es nicht reicht, zumindest sieht man immer wieder welche im Fernsehen. Wenn jetzt das Ganze damit aus der Welt geschafft sein soll dass die Sicht eingeschränkt wird, ist es such unbefriedigend für mich. Dann müssen eben andere Materialien ran, muss besser an die Gesamtstruktur gemacht werden... was was ich, ich kriege ja kein Geld dafür 😉
Sieh es mal so: Wenn meine Vorschläge umgesetzt werden, dann erreicht schlimmstenfalls eben kein Auto die Maximalpunkte. Na und? Dann hat die S-Klasse 7 von 10 und es wissen trotzdem alle dass es das Maximum ist. Wenn dann einer deswegen nicht schlafen kann, dann eben nicht 😉
Aber die Anreize alles zu machen was doch hilft, sind damit wenigstens weiter gegeben.
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Zitat:
Original geschrieben von Opelowski
Machen wir doch ein Pfahltest mit 70 km/h, na kommt der Pfahl rein oder nicht? ich nehme die Wetteinsätze an 😉
wohl eher durch als rein 😉
Ok, wenn wir die Ausmaße der Autos vergrößern geht eine Menge. Die Knautschzonen sind heute schon weitgehend optimal ausgereizt was geringes Verletzungsrisiko bei niedrigem Tempo mit gleichzeitig gutem Schutz bei höherem Tempo betrifft. Deutliche Verbesserungen gehen dann physikalisch nur mit mehr Verformungsweg.
Die Frage ist ja auch wo wir hinwollen. Ein 2t-5m-Kleinwagen-Panzer?
Wenn man Aufwand, Gewicht und Fahrzeuggröße nicht scheut geht noch sehr viel. Nur ob das Wettrüsten effektiv noch viel bringt? Bei dem Stand der passiven Sicherheit sehe ich aktuell die größeren Potentiale bei der aktiven Sicherheit. Nicht ohne Grund soll die beim NCAP berücksichtigt werden.
Mal als Beispiel: a) eine Karosse die gleichen Schutz bei 10km/h mehr liefert b) ein radargestützter Notbremsassistent der 10km/h Geschwindigkeit vor dem Crash abbaut. Bei b) profitiert auch der Unfallgegner und ggf. kann der sogar Unfälle ganz verhindern oder das Tempo das immerhin quadratisch in die Aufprallenergie eingeht verringern. In dem Sektor wird denke ich noch einiges kommen. Auch stufenlos auslösbare Airbags, PreSafe-Systeme, Tote-Winkel-Warner und Co..
An der Karosse selber wird weiterer Aufwand entweder teuer, schwer oder ist mit anderen Einschränkungen verbunden. Beim Seitenaufprall ist z.B. einfach wenig Platz vorhanden. Knautschzone 20cm. Und ein Motorrad grausam. Da knallen 200kg und mehr auf eine extrem kleine Fläche. Das ist wie Pfahlcrash bei 50km/h oder mehr, der steht danach irgendwo am Mitteltunnel. Nur wenn man 1,5t Auto oder 200kg+ Motorrad auf 20cm zum stehen kriegen muss kann man gleich massive T-Träger als Schweller verbauen.
Mal gucken wo der Weg hingeht, die Sicherheitsentwicklung ist noch lange nicht am Ende 🙂
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ok, wenn wir die Ausmaße der Autos vergrößern geht eine Menge. Die Knautschzonen sind heute schon weitgehend optimal ausgereizt was geringes Verletzungsrisiko bei niedrigem Tempo mit gleichzeitig gutem Schutz bei höherem Tempo betrifft. Deutliche Verbesserungen gehen dann physikalisch nur mit mehr Verformungsweg.Die Frage ist ja auch wo wir hinwollen. Ein 2t-5m-Kleinwagen-Panzer?
Kleinwagen werden nie über den selben Insassenschutz wie SUVs oder große Limousinen verfügen, da man aufgrund der geringeren Abmessungen (und dem niedrigeren Fahrzeugpreis) auch beim Kapitel Insassenschutz Kompromisse eingehen muss.
Bezüglich „mehr Verformungsweg“, weshalb?
Es genügt bereits, wenn sich die Träger des Unfallgegners, die sich ja bei einem Unfall verformen, unter denen des eigenen Fahrzeuges befinden, hierbei genügen meines Wissens bereits wenige cm, denn in diesem Fall überfährt man praktisch das Sicherheitskonzept des niedrigeren Fahrzeuges, dadurch sind natürlich auch die Belastungen für die Insassen des höheren Fahrzeuges entsprechend geringer.
Einen Crashtest, der diese oben genannte These unterstützt, wurde bereits durch den ADAC mit einem XC90 vs. einem Golf und einem Q7 vs. einem kleinen Fiat durchgeführt.
Gruß,
SUV-Fahrer
ich liebe die autobild 😁
Zitat:
Mit nur drei Sternen zählt der Dacia Sandero zu den Verlierern dieser Crashreihe.
[...]
Den Fahrer gefährden Plastikteile, außerdem fehlen wichtige Sicherheitsfeatures wie Gurtwarner.
vor zwei jahren waren die gurtwarner noch die sinnlosen punkteholer beim ncap, jetzt sind es auf einmal "wichtige sicherheitsfeatures" - zum schiessen 😉
Über die Gurtwarner kann man ja streiten, doch das ändert nichts am Crashergebnis des Wagens.
Es ist ein Armutszeugnis, dass an der Sicherheit gespart wird und Seitenairbags extra kosten!
Zum Vergleich, ein Skoda Fabia aus 2000 hat im Frontalcrash genaus so 12 Punkte und im Seitencrash (Ohne Seitenairbag!) 14!
Oder ein Toyota Yaris (Baujahr 2000! ) kommt auf 13/16 Punkte. Ebenfalls ohne Seitenairbag.
Damals sehe ich ja ein das Seitenairbags nicht standard waren.
Die Ergebnisse von neuen Autos will ich erst gar nicht mit dem Dacia vergleichen!