Änderungen im EuroNCAP 2009
2009 soll der EuroNCAP einige Änderungen erhalten, die einige Schwachpunkt ausräumen. u.A.:
- vierter Bewertungsmaßstab "Aktive Sicherheit" - also Ausrüstung mit ESP z.b.
- Einführung eines Heckaufpralls und Untersuchung der wirksamkeit von Kopfschützen und Sitze ("Whiplash"😉
- Trennung der bisherigen Seitenaufprallpunkte (bisher 16 für Seitencrash und 2 für Pfahlcrash, in Zukunft jeweils 8 Punkte)
- Berücksichtigung des Gewichtes (da hatte doch Elk_en die finger im spiel 😛)
- Einfließen aller vier Bewertungskritieren in die Hauptsternebewertung (bisher wurden praktisch immer nur die Insassensicherheit genannt)
(Maßstab wohl 50% Insassensicherheit / 20% Kindersicherheit / 20% Fußgängersicherheit / 10% Aktive Sicherheit - inkl. Abwertung beim durchfallen in einer Disziplin)
Bleibt nur noch das Problem der Unterscheidung und Einsortierung alte/neue Crashtests.
Weiteres siehe hier
Beste Antwort im Thema
Die Forderungen müssen aber auch sinnvoll sein.
Von höherem Tempo halte ich z.B. wenig. Aus zwei Gründen: Zum einen gibt es statistisch wenig Unfälle bei deutlich höheren Aufprallgeschwindigkeiten und zum anderen müsste die Knautschzone härter werden um soviel Energie abzubauen. Das bedeutet mehr Überlebenschancen bei höherem Tempo, aber umgekehrt mehr Verletzungen bei niedrigem Tempo. Die Knautschzonen sind heute progressiv, d.h. sie fangen weich an und werden immer härter. Eben um bei mäßigen Aufpralltempo die Insassenbelastung klein zu halten.
Motorrad sehe ich nicht als Problem, der Unfall dürfte ähnlich sein wie ein Pfahltest.
Die A-Säulen werden in Schweden getestet - beim Elchtest. Da hängt eine Wassertonne in 1m-irgendwas-Höhe und prallt auf die Scheibe und A-Säulen. Zudem müssen die heute schon für Überschläge und den Frontaufprall recht stabil sein. Wenn man die noch massiver macht hat das zur Folge dass die Sicht schlechter wird und z.B. gerade die genannten Motorradfahrer schneller übersehen werden. Wenn die halten sollen wenn man unter einen LKW fährt muss man da ziemlich gewaltige Säulen verbauen. Hier wäre es günstiger wenn man an der anderen Stelle ansetzt: Bei den Stoßstangen der LKW.
Ganz so einfach ist es also nicht immer zu beurteilen welche Maßnahme wirklich was bringt und welche Nachteile sogar daraus entstehen könnten.
Gruß Meik
38 Antworten
Ob das Quatsch ist dass Renault darauf optimiert lass ich mal dahingestellt. Allerdings stellt der NCAP sehr hohe Anforderungen bei den beiden häufigsten Unfallarten mit hohem Verletzungsrisiko dass die Autos die da gut abschneiden sicher keine unsicheren Autos mehr sind. Das heißt aber nicht dass ein anderes Auto das auf vielfältigere Crashtests optimiert wird nicht noch besser sein kann. In Amerika kommen beispielsweise noch Tests ohne Gurt und mit schwereren Barrieren beim Seitenaufprall dazu.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
In Amerika kommen beispielsweise noch Tests ohne Gurt und mit schwereren Barrieren beim Seitenaufprall dazu.
die tests ohne gurt wurden inzwischen abgeschafft, die gibt es so nicht mehr. mit den schwereren barrieren hast du recht, das liegt aber auch schlicht an den anderen umständen mit der wesentlich höheren SUV-Dichte.
Und: wenn man mal vergleicht stellt man fest, dass praktisch jedes auto, dass im euroncap gut abschneidet auf in den USA gut abschneidet. schaut andersherum doch deutlich anders aus, siehe so mancher chevrolet, der in den USA "best pick" bekommt und im ncap einen stern nach abwertung....
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
die tests ohne gurt wurden inzwischen abgeschafft, die gibt es so nicht mehr.
Wann wurden die denn abgeschafft? Per google hab ich auf die Schnelle auch nichts dazu gefunden. 😕
Es gibt weltweit viele Crashnormen. USA, Japan, ... haben andere als wir. Der Aufwand ein Fahrzeug so zu entwickeln dass es überall gut abschneidet ist und bleibt höher als nur auf die 3 Tests des NCAP zu entwickeln. In den USA werden z.B. auch Crashs mit kleinen Frauendummys durchgeführt, Tests gegen eine 30° schräggestellte Barriere, gegen die starre Wand, ... Und 50km/h mit 950kg sind mal eben im NCAP 68% weniger Aufprallenergie als 54km/h und 1367kg nach FMVSS. Da ist schon Spielraum um ein Auto einseitig auf den NCAP zu optimieren. Sprich das KANN so sein, ob Renault und Co. tatsächlich derart einseitig optimieren steht aber nicht fest. Dazu müsste man deren Autos einfach mal nach den US-Tests crashen und gucken wie die da abschneiden.
Der Nachteil bei den US-Tests ist leider dass die genauen Ergebnisse im Gegensatz zum NCAP nicht veröffentlicht werden. Da weiß man meist nur dass die Tests bestanden wurden, nicht aber wie gut. Ich wüsste jedenfalls nicht dass es eine Seite gibt die ähnlich der des NCAP alle Tests mit Foto und ähnlich vielen Details gibt.
Die 950kg des NCAP im Seitenaufprall halte ich eh für einen Witz. Selbst Kleinwagen sind heutzutage schwerer. Sollen die doch den Test mit 50km/h und einer Barriere die einem Basis-Golf entspricht machen. Die Golfklasse ist schließlich die meistverkaufte in Europa.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
Und: wenn man mal vergleicht stellt man fest, dass praktisch jedes auto, dass im euroncap gut abschneidet auf in den USA gut abschneidet.
Ob dies auf jedes Fahrzeug zutrifft, entzieht sich meinem Kenntnisstand, allerdings trifft diese Aussage z.b. auf meinen CR-V zu.
Dieser wurde im Crashtest der IIHS mit einem "Top Safety Pick" ausgezeichnet, zählt also zu den sichersten SUVs am nordamerikanischen Markt, und auch im Euro-NCAP-Test erreicht er mit vier Sternen ein gutes Ergebnis.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Nachteil bei den US-Tests ist leider dass die genauen Ergebnisse im Gegensatz zum NCAP nicht veröffentlicht werden. Da weiß man meist nur dass die Tests bestanden wurden, nicht aber wie gut. Ich wüsste jedenfalls nicht dass es eine Seite gibt die ähnlich der des NCAP alle Tests mit Foto und ähnlich vielen Details gibt.
Die Ergebnisse im Test des IIHS müssten unter
http://www.iihs.org/ratings/default.aspxersichtlich sein.
Gruß,
SUV-Fahrer
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Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Wann wurden die denn abgeschafft? Per google hab ich auf die Schnelle auch nichts dazu gefunden. 😕
ich weiß es auhc nicht genau, aber
hierstehen alle testkonfigurationen, man beachte überall die hübschen gurte 😉
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die 950kg des NCAP im Seitenaufprall halte ich eh für einen Witz. Selbst Kleinwagen sind heutzutage schwerer. Sollen die doch den Test mit 50km/h und einer Barriere die einem Basis-Golf entspricht machen. Die Golfklasse ist schließlich die meistverkaufte in Europa.
dafür hat der euroncap quasi als "ausgleich" den pfahltest. dagegen sind dann auch die US-seitencrashs nur spielzeug 😉
Zitat:
Original geschrieben von SUV-Fahrer
Ob dies auf jedes Fahrzeug zutrifft, entzieht sich meinem Kenntnisstand, allerdings trifft diese Aussage z.b. auf meinen CR-V zu.
ich hab höchsten beispiele gefunden, wo fahrzeug A in einem kleinen punkt in den USA schlechter abgeschnitten hat im euroncap. aber so fälle wie z.b. von chevy, wo ein in den USA als sehr sicher gekennzeichnetes auto im euroncap versagt, gibt es andersherum absolut nicht.
Zitat:
aber hier stehen alle testkonfigurationen, man beachte überall die hübschen gurte 😉
Das sind bei weitem nicht alle. Da fehlen für Europa sämtliche ECE-Tests und für Amerika alle nach FMVSS. Veröffentlicht werden leider nur die Ergebnisse der "freien" Tests wie NCAP, IIHS und Co..
Zitat:
dafür hat der euroncap quasi als "ausgleich" den pfahltest. dagegen sind dann auch die US-seitencrashs nur spielzeug 😉
Nö, die Jungs vom NCAP haben den amerikanischen Test nach FMVSS 201 nahezu 1:1 übernommen. Der Pfahlaufprall ist in Amerika schon weit vor dem NCAP ein gesetzlicher Pflichttest gewesen.
Im Anhang mal eine Übersicht was ein weltweit verkauftes Auto über sich ergehen lassen muss am Beispiel der C-Klasse.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Das sind bei weitem nicht alle. Da fehlen für Europa sämtliche ECE-Tests und für Amerika alle nach FMVSS. Veröffentlicht werden leider nur die Ergebnisse der "freien" Tests wie NCAP, IIHS und Co..
das stimmt, aber die frage ist ja nicht nur welcher test, sondern auch welche ansprüche/maßstäbe solche tests setzen. wenn ihc mir anschaue, dass die EU für die zulassungen einen ncap-crashtest mit einfach nur 56km/h verlangt und das auch autos wie z.b. der landwind besteht, frage ihc mich schon, was ein auto schaffen muss um den zu bestehen. wahrscheinlich nur, dass der mensch nicht tot ist. da verlangen die ncaps schon mehr - für ne topbewertung muss man quasi unverletzt aussteigen können.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
wahrscheinlich nur, dass der mensch nicht tot ist.
Jep, soweit ich weiß nicht mehr. Daher wäre es ja so interessant die tatsächlichen Messwerte aus den Tests zu sehen und nicht nur bestanden ja/nein. Da sind schon interessante und anspruchsvolle Tests dabei - zumindest wenn man die gut bestehen möchte.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Jep, soweit ich weiß nicht mehr. Daher wäre es ja so interessant die tatsächlichen Messwerte aus den Tests zu sehen und nicht nur bestanden ja/nein. Da sind schon interessante und anspruchsvolle Tests dabei - zumindest wenn man die gut bestehen möchte.
ja interessant sicherlich. auch wenn ich nicht glaube, dass sich die platzierungen der ganzen autos nicht wirklich großartig verschieben. vllt mal hier und da, aber gute werden dennoch gut bleiben und schlechter weiter schlecht.
Stimmt, aber es würde bei den ganzen 5-Sterne-Autos noch eine weitere Differenzierung geben. Ein Auto das im NCAP gut ist wird in anderen Tests so schnell nicht durchfallen, muss aber auch nicht zwangsweise auch da sehr gut abschneiden.
Wundert mich eh seit langem dass die Werte nicht veröffentlicht werden. Denn jedes Auto muss die gesetzlichen Crashs ja über sich ergehen lassen. Und da sitzt auch ein Dummy drin der die Werte aufnimmt. Das könnte man genauso wie die Verbrauchs- und Abgasangaben in eine Liste packen und auf der KBA-Seite veröffentlichen.
Gruß Meik
ich schätze einige autohersteller haben da was gegen.....
Ich weiß ja nicht so recht, die Verbesserungen der Testkriterien sind schon recht sparsam und teilweise etwas unsinnig.
Man wird ja immer noch vom Reh erschlagen wenn man es falsch anfährt, die A-Säulen knicken immer noch weg wenn man unter ein LKW kommt...
Und wenn man sich mit der Geschwindigkeit beim Test zufrieden gibt, dann werden die Anbieter auch nicht mehr so viel tun wenn der fünfte Stern erreicht ist, etwas anheben könnte man doch wieder, wenigstens so auf 70. Selbst Beim Seitentest, es kann ja nicht sein dass mich ein Motorrad immer noch im großen Auto umbringen kann. Es muss ja nicht jedes Auto 5 bekommen, aber die Entwicklung sollte man doch durch verschärfte Kriterien schon begünstigen.
Damit wir nicht in 5 Jahren nochmal anpassen müssen, gleich richtig harte Kriterien und vielleicht auf 10 Sterne-System umsteigen, dann kann man genauer vergleichen (die Zwischenpunkte schaut sich eher "keiner" an).
Sie Tests sollten meiner Meinung nach auch Fahrzuegklassen-unabhängig sein, man soll schon wissen dass man im Corsa auf 2 Sterne gegenüber Vectra (verzeihung, Insignia) verzichtet. Die Leute sind eben idR. nicht so versiert wie wir und erzählen ständig rum dass ihr Corsa so sicher wäre wie ein neues und großes Auto "Ey guck, auch 5 Sterne". Vielleicht Autos bei mehreren Geschwindigkeiten testen und schauen ob die Knautschzone zu sehr "optimiert " ist ...
Ich finde es ja nett dass sie so lieb zu Automobilbauern sind und meinen dass sie sparsam mit Forderungen sein dürfen, aber das ist ja nicht der Sinn der Veranstaltung.
Übrigens an LKWs ist auch noch viel zu tun, groß und schwer heißt nicht dass man da nicht mehr für PKWs tun kann.
Die Forderungen müssen aber auch sinnvoll sein.
Von höherem Tempo halte ich z.B. wenig. Aus zwei Gründen: Zum einen gibt es statistisch wenig Unfälle bei deutlich höheren Aufprallgeschwindigkeiten und zum anderen müsste die Knautschzone härter werden um soviel Energie abzubauen. Das bedeutet mehr Überlebenschancen bei höherem Tempo, aber umgekehrt mehr Verletzungen bei niedrigem Tempo. Die Knautschzonen sind heute progressiv, d.h. sie fangen weich an und werden immer härter. Eben um bei mäßigen Aufpralltempo die Insassenbelastung klein zu halten.
Motorrad sehe ich nicht als Problem, der Unfall dürfte ähnlich sein wie ein Pfahltest.
Die A-Säulen werden in Schweden getestet - beim Elchtest. Da hängt eine Wassertonne in 1m-irgendwas-Höhe und prallt auf die Scheibe und A-Säulen. Zudem müssen die heute schon für Überschläge und den Frontaufprall recht stabil sein. Wenn man die noch massiver macht hat das zur Folge dass die Sicht schlechter wird und z.B. gerade die genannten Motorradfahrer schneller übersehen werden. Wenn die halten sollen wenn man unter einen LKW fährt muss man da ziemlich gewaltige Säulen verbauen. Hier wäre es günstiger wenn man an der anderen Stelle ansetzt: Bei den Stoßstangen der LKW.
Ganz so einfach ist es also nicht immer zu beurteilen welche Maßnahme wirklich was bringt und welche Nachteile sogar daraus entstehen könnten.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
die tests ohne gurt wurden inzwischen abgeschafft, die gibt es so nicht mehr. mit den schwereren barrieren hast du recht, das liegt aber auch schlicht an den anderen umständen mit der wesentlich höheren SUV-Dichte.Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
In Amerika kommen beispielsweise noch Tests ohne Gurt und mit schwereren Barrieren beim Seitenaufprall dazu.
Nein, die Tests ohne Gurt gibt´s nach wie vor. Fahrzeuge mit einem Gewicht entsprechend der US-Seitenaufprallbarriere gibt´s in D auch en masse.
Zitat:
Original geschrieben von SUV-Fahrer
Bereits heute gibt es ja eine berücksichtigung des Fahrzeuggewichtes aufgrund der Aufteilung in die verschiedenen Fahrzeugklassen 😕 ?
Folgendes findet sich auf der Seite des EuroNCAP:
Zitat:
It is essential that no attempt is made to compare the ratings between cars in different segments or mass groups. The frontal crash test aims to measure the performance of the car impacting another car of similar mass. There is no capability to determine what would happen if cars of widely different masses impact each other.
Und so sieht´s beispielsweise in der Klasse der "Large Offroaders" aus:
Hyundai Santa Fe (2006): 1.869kg Testgewicht
Landrover Discovery (2006): 2.637kg Testgewicht
Von der Massendifferenz wurden schon mal ganze Autos gebaut.
Die Aufprallenergie des Disco betrug damit - innerhalb derselben Klasse - das 1,4-fache derjenigen des Santa Fe. 😰
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Nachteil bei den US-Tests ist leider dass die genauen Ergebnisse im Gegensatz zum NCAP nicht veröffentlicht werden. Da weiß man meist nur dass die Tests bestanden wurden, nicht aber wie gut. Ich wüsste jedenfalls nicht dass es eine Seite gibt die ähnlich der des NCAP alle Tests mit Foto und ähnlich vielen Details gibt.
Da gibt es schon das eine oder andere nachzulesen, z.B.:
XC90Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ein Auto das im NCAP gut ist wird in anderen Tests so schnell nicht durchfallen, muss aber auch nicht zwangsweise auch da sehr gut abschneiden.
Ja, darüber kann man nur spekulieren. Neben dem Test mit nicht angegurteten Dummys und dem beim Seitenaufprall schwereren und im Krebsgang aufprallenden Stoßwagen werden auch noch
OoP-Testsdurchgeführt.
Und
HierZitat:
Der einzig relevante Standard, der Spezifikationen für das Verhalten
der Frontscheibe im Falle eines Unfalles bestimmt, ist der US Federal
Motor Vehicle Safety Standard FMVSS 212/208. Der Euro NCAP bemisst
das nicht.
nachzulesen.
edit @meik
Ich stelle gerade fest, es ging Dir offenbar auch nur um die Veröffentlichung der Versuchsergebnisse der gesetzlichen Tests (FMVSS)!? Sry.
Nun ja, das sind nunmal grundsätzlich auch keine consumertests ...
ist zwar ein bissl Offtopic... Aber: Weil das Video vom Crash Modus gegen Volvo 940 (960?) gepostet wurde... Gabs da nicht mal Gerüchte das der Volvo keinen Motor hatte?