Abt Tuning-wer hat es schon gemacht?
Würde gerne wissen, ob schon wer den 140PS TDI Automatik von Abt auf 170PS tunen ließ.
Zahlt sich die Leistungssteigerung aus, in Bezug auf .) Beschleunigung, .) Endgeschwindigkeit usw.
Dazu Erfahrungswerte wären gut.
Soll man den Umbau gleich vornehmen oder muss man den Tiger erst einfahren?
Beste Antwort im Thema
Mal was zum Nachdenken.
Moderne Turbodiesel bieten Tuningmöglichkeiten, von denen frühere Fahrergenerationen nur träumen konnten: innerhalb weniger Minuten sind über elektronische statt mechanischer Eingriffe am Motor Leistungssteigerungen von 20% oder mehr erreichbar.
Dabei werden die konstruktiven Reserven von Motor, Kupplung und Getriebe mehr oder weniger aufgebraucht - oder im Einzelfall auch überschritten.
Am Markt haben sich hauptsächlich 2 verschiedene elektronische Tuningverfahren etabliert: Chiptuning und Tuningboxen, letztere sind auch als Powerboxen oder -stecker bekannt.
Unabhängig vom Verfahren erfordert eine merkliche Leistungssteigerung eines intakten Motors immer eine Erhöhung der Einspritzmenge.
Der (motordrehzahlabhängige) Einspritzdruck beim VP- oder PD-TDI kann nicht ohne aufwändige mechanische Eingriffe geändert werden. Daher sind Mengenerhöhungen auf elektronischem Weg nur durch Verlängerungen der Einspritzzeiten realisierbar.
Da TDIs im Serienzustand aus Abgasgründen mit hohem Luftüberschuß betrieben werden, kann man spürbare Mehrleistung bereits durch bloße Verlängerungen der Einspritzzeiten erreichen - und zwar bis zum annähernden Verbrauch der werksmäßigen Luftreserven, was durch einen deutlichen Anstieg des Rußausstoßes angezeigt wird. Dies ist der einfachste Ansatz zum Tunen von TDIs; weitere Mengenerhöhungen bewirken dann keine Leistungssteigerung mehr, sondern nur noch mehr Ruß.
Will man noch mehr Leistung, so muß gleichzeitig mehr Luft in die Zylinder. Das bedeutet im Bereich des elektronischen Tunings eine Ladedruckerhöhung, die wiederum weitere Folgen nach sich zieht.
Daher zunächst einige Worte zu den wichtigsten prinzipbedingten Zielkonflikten beim TDI-Tuning.
Eine Verlängerung der Einspritzzeiten in Richtung Kolben-UT erhöht neben dem Russanteil auch die Abgastemperaturen: Schäden durch Überhitzung drohen besonders an den filigranen Mechaniken der VTG-Lader.
Im Extremfall können die brennenden Einspritzstrahlen den oberen eingeschnürten Brennmuldenrand des abwärtslaufenden Kolbens treffen und das Metall anschmelzen, was zu kapitalen Motorschäden führen kann.
Verlegt man den Spritzbeginn (weiter) in Richtung Verdichtungstakt, so sinken Russwerte und Abgastemperaturen, und der Wirkungsgrad kann steigen (leistungsbezogener Verbrauchsrückgang) - aber auch die Spitzendrücke im Motor steigen an, was insbesondere die Gefahr vorzeitiger ZKD-Schäden erhöht.
Erhöht man den Ladedruck, so sinkt wieder der Russanteil bzw. man schafft Spielraum für zusätzliche Erhöhungen der Einspritzmengen, aber die Spitzendrücke im Motor steigen ebenfalls an. Zudem sind die Drehzahlreserven des serienmäßigen Laders besonders bei hohen Motordrehzahlen schnell ausgeschöpft, d.h. neben ZKD-Schäden werden auch vorzeitige Laderausfälle wahrscheinlicher.
Darüberhinaus steigt die Ladelufttemperatur an. Die Erhöhung zieht sich durch die Verbrennung bis in die Abgastemperatur, was den schon höher drehenden Lader auch thermisch stärker belastet.
Aus diesem Kreislauf steigender Belastung kann man nur mit einer verbesserten Ladeluftkühlung (größeren LLK oder ggf. Verbesserungen in der Kühlluftführung des Serienteils) ausbrechen:
Mehr Luftmasse pro Saughub und niedrigere Ladelufttemperaturen sind die höchst willkommenen Ergebnisse - nur sind dafür eben echte Hardware-Eingriffe nötig, per Chip geht das nicht.
Daher muß der Nur-Chiptuner zwangsläufig auf die Ladelufttemperatur pfeifen, sobald er den Ladedruck anhebt.
Fazit: Egal wie getunt wird, irgendwo treten immer höhere Belastungen auf, die die Lebensdauer der betreffenden Teile grundsätzlich verringern, sobald und solange die Mehrleistung abgerufen wird.
Der einfachste Tuningansatz wird durch Tuningboxen mittels Verfälschung von Sensorsignalen realisiert, was den Motorcomputer zur Verlängerung der Einspritzdauer in Richtung Kolben-UT veranlasst.
Der Motorcomputer merkt dabei grundsätzlich nichts von der Mehrleistung, was sich u.a. durch eine verringerte Durchschnittsverbrauchsanzeige gegenüber der Nachtankmenge äußert.
In Notlaufsituationen, wo die Leistung zur Vermeidung von Motorschäden sicherheitshalber reduziert wird, wirkt das Tuning weiter und verringert daher die Schutzwirkung des Notlaufs.
Da Tuningboxen in der Regel keine Drehzahlinformation bekommen, können sie die Einspritzmenge nur unabhängig von der Drehzahl anheben.
Durch den teilweisen Verbrauch des serienmäßigen Luftüberschusses werden die Abgaswerte grundsätzlich verschlechtert, können aber noch im Rahmen bleiben.
Das Wirkungsprinzip des Boxentunings ist im Fachartikel über 10c-Tuning beschrieben; die einfachsten Boxen enthalten tatsächlich nur einen Widerstand oder ein Poti, mit denen das Mengensignal der VP37-Pumpe bzw. das Temperatursignal des Dieselfühlers bei PD-Motoren verfälscht wird.
Aufwendigere Konstruktionen beziehen bestimmte Betriebsgrößen wie Luftmasse, Ladedruck und / oder Gaspedalstellung mit ein, um die Verfälschung des Sensorsignals (und somit die Mengenerhöhung) etwas situationsgerechter zu dosieren und so die Abgaswerte und den Fahrkomfort zu verbessern. Für manche dieser Boxen existieren auch TÜV-Gutachten, d.h. das Tuning kann durch Eintragung in den Kfz-Brief legalisiert werden.
Bessere PD-Boxen verlängern die Öffnungzeiten der PD-Elemente unter Berücksichtigung der Motordrehzahl und der vom Motorcomputer vorgesehenen Öffnungszeiten, indem sie den Öffnungsstrom über eine eigene Leistungselektronik länger fließen lassen. Wegen der Komplexität dieser Vorgänge und der erforderlichen Präzision im Zeitbereich sind diese Boxen auf Mikrocontroller-Basis aufgebaut.
Wie die VP-Boxen verlängern sie aber nur die Einpritzzeit; sonstige Änderungen im Motormanagement (Ladedruck, Spritzbeginn usw.) bleiben auch hier dem Chiptuning vorbehalten.
Bei starkem Boxentuning kann aber u.U. der Spielraum zur Ladedruckregelung zur Druckbegrenzung überschritten werden, was einen erhöhten Ladedruck besonders im oberen Drehzahlbereich bewirkt. Um Laderschäden vorzubeugen, sollte dann versucht werden, die VTG- bzw. Wastegatemechanik so zu justieren, daß der normale Ladedruck nicht dauerhaft überschritten wird.
Chiptuner verfälschen zur Leistungserhöhung keine Sensorsignale, sondern programmieren die maßgeblichen Kennfelder um. Daher weiß der Motorcomputer im Gegensatz zum Boxentuning sozusagen, was er tut - weshalb Chiptuner die Tuningboxen auch gerne als Mogelboxen usw. bezeichnen.
Inzwischen wird neben dem klassischen Chiptuning (durch Auswechseln der EPROMS mit den Kennfeldern des Motormanagements) auch OBD-Tuning angeboten, bei dem die Umprogrammierung ohne Eingriffe in die Motorcomputer-Hardware über die Diagnosebuchse des Fahrzeuges erfolgt. Hierbei besteht die Möglichkeit, daß später im Rahmen normaler Wartungsarbeiten ein Softwareupdate des Fahrzeugherstellers eingespeist wird, und das Tuning ist futsch.
Chiptuning ist durch die Komplexität des Motormanagements ungleich vielseitiger, aber auch anspruchsvoller als das Boxentuning.
Z.B. lässt sich die Leistung über das Drehzahlband nahezu beliebig verteilen, etwa mit dem Schwerpunkt auf maximalem Durchzug im mittleren Drehzahlbereich oder eher auf einer höheren Spitzenleistung.
Die erreichbaren Mehrleistungen liegen deutlich über dem Boxentuning. Nutzt man das konsequent aus, geraten auch Kupplung und Getriebe ziemlich bald an ihre Grenzen.
Der Motor beginnt durch eine kräftige Mengenerhöhung zu rußen? Kein Problem: mehr Ladedruck und / oder den Spritzbeginn vorverlegt, und der Wagen rennt wie verrückt, ohne die Landschaft zu verdunkeln - mögliche Folgen für den Motor sind oben bei den Zielkonflikten angedeutet.
Will man per TDI-Tuning höhere Maximalgeschwindigkeiten erreichen, so ist die einzig wirklich artgerechte Lösung eine Verlängerung der Getriebeübersetzung. Topspeed-orientiertes Chiptuning dagegen behält einfach oberhalb 4.000 min-1 die volle Einspritzmenge weiter bei - trotz der miserablen Kraftstoffausnutzung (durch die relativ niedrige Brenngeschwindigkeit des Dieselgemischs läuft der Kolben der Verbrennung davon) und der drehzahlbedingten Belastung des Motors, die z.B. bei 10% höherer Geschwindigkeit bereits um 21% ansteigt.
Wie finde ich einen guten Chiptuner?
Viele Wege führen nach Rom: So wie mehr Sitzdruck beim Beschleunigen und eine höhere Vmax schon mit 1 Widerstand im Kabelstrang der VP37 oder als Ersatz für den Dieseltemperatursensor erreichbar ist, so lassen sich vergleichbare Holzhammereingriffe grundsätzlich auch per Chiptuning realisieren.
Im Zeitalter der Gewinnmaximierung durch Minimierung der Entwicklungskosten dürfte durchaus bei dem einen oder anderen Anbieter die Verlockung bestehen, leistungshungrigen Kunden so etwas anzudrehen, incl. aller Risiken und Folgen wie Motor- und Getriebeschäden, starker Russentwicklung, Probleme bei der AU und falsche Verbrauchsanzeigen.
Sportliche Fahrer nehmen u.U. die verräterischen Symptome wie Teillastruckeln im Drehzahlkeller, nachlassende Leistung mit steigender Motortemperatur usw. gar nicht wahr und sind womöglich mit einem Chiptuning für Hunderte Euro zufrieden, dessen Wirkungen man ebensogut mit einem 10c-Tuning (siehe Fachartikel) erreichen kann.
Vermutlich gibt es aber auch Chiptuner, bei denen man umfassende Softwareänderungen bekommt, die einen ausgereiften Kompromiß zwischen Mehrleistung und zusätzlicher Materialbelastung darstellen, welche wiederum motorspezifisch entsprechend der Robustheit der einzelnen Komponenten verteilt wird: insgesamt also eine durchdachte Feinabstimmung aller Parameter, die weit über die Möglichkeiten des Boxentunings hinausgeht und die Bezeichnung professionell wirklich verdient.
Leider kann der Normalkunde solche Angebote praktisch nicht von Holzhammerarbeiten unterscheiden, denn spürbare Mehrleistung wird von jedem Tuner geliefert, und alle bemühen sich natürlich im Rahmen ihrer Möglichkeiten auch um einen möglichst professionellen Auftritt.
Und es dürfte diverse Chiptuner geben, deren Arbeiten irgendwo zwischen diesen Extremen angesiedelt sind.
Angebotene Garantien sind kein Beweis für eine Gesamtoptimierung in puncto Leistung, Verbrauch, Abgaswerte und Lebensdauer, sondern wirken zunächst einmal nur attraktiv auf den Kunden, was für jeden Anbieter wichtig ist (vgl. entsprechenden Abschnitt).
Selbst TÜV-Gutachten bieten keine Gewähr für eine rundum sinnvolle Abstimmung.
Zwar wird durch die Beschränkung der eintragungsfähigen Mehrleistung (ohne Umbauten an Fahrwerk und Bremsen) die Gefahr für Kupplung und Getriebe gegenüber einem Extremtuning verringert, aber wenn z.B. ein hilfloser Tuner Rußprobleme per radikaler Ladedruckerhöhung beseitigt, wird der Motor bzw. der Lader früher oder später in die Knie gehen.
Möglicherweise wäre die gleiche Mehrleistung mit weniger Ladedruck und ohne TÜV-Gutachten erheblich langzeittauglicher . . .
Eine wirkliche Antwort auf die Frage nach guten Chiptunern ist also nur über eine detaillierte Beurteilung der gelieferten Arbeit möglich. Das erfordert aber neben einer aufwendigen Hard- und Softwareausstattung zum Auslesen der Kennfelder im Motorcomputer auch eingehendes Fachwissen, um die Änderungen gegenüber dem Serienzustand bewerten zu können.
An beidem herrscht jedoch ein solcher flächendeckender Mangel, daß das Entdeckungsrisiko für Stümper denkbar gering ist - solange nicht z.B. serienweise Ausfälle von Motoren bekannt werden, die alle auf das Konto des gleichen Tuners gehen.
Daher sind selbst ehrliche Antworten und Tips zu guten Chiptunern meist nur subjektive Eindrücke, die sicherlich auf guter Arbeit beruhen können, aber praktisch ebensogut auf Stümperei, die nur noch nicht entlarvt wurde - von gefakten Geheimtips ganz zu schweigen.
Diese mögliche Qualitäts-Bandbreite besteht beim Boxentuning nicht. Es ist und bleibt die Pi x Daumen-Methode zweiter Wahl, aber ihre relativ einfache Wirkung und mögliche Folgen sind für den halbwegs informierten Kunden zuverlässiger abzuschätzen als die Katze im Sack, die er praktisch immer mit einem gekauften (statt selbstgemachten) Chiptuning bekommt.
Wer allerdings Zugriff auf VAGCOM hat, kann die Arbeit seines Chiptuners wenigstens teilweise sichtbar machen.
Dazu macht man mit dem noch ungetunten Wagen ein paar Datenlogs der wichtigsten Parameter Einspritzmenge (am besten die Mengenbgrenzungen), Ladedruck und Spritz-/Förderbeginn unter reproduzierbaren Bedingungen, z.B. Vollgas von 1200 bis 4500 rpm im 4. Gang.
Nach dem Tuning logt man nochmals die gleichen Meßwerteblöcke und kann anhand der Unterschiede sehen, was der Tuner verändert hat (oder auch nicht).
Um ein evtl. Holzhammertuning nach dem 10c-Prinzip erkennen zu können, sollte man auch die dabei relevanten Meßwerte loggen:
Beim VP-Motor den Block mit Einspritzmenge und RWG-Spannung, und beim PD den Block mit den Temperaturen von Wasser, Ladeluft und Diesel (auch beim ausgekühlten Motor auf Übereinstimmung aller Werte innerhalb weniger °C prüfen!)
Das Problem der fachlich fundierten Beurteilung der einzelnen Änderungen bleibt freilich auch nach einem Datenlogging bestehen . . .
Zum Selbermachen gibt es neuerdings (besonders bei Internet-Auktionen) fertige Tuningchips zu kaufen, was das Risiko des Unbekannten aber nicht mindert, da auch hier die Kennfelder von jemand anderem bearbeitet wurden.
Zusätzlich besteht noch das Risiko, den Motorcomputer beim DIY-Einbau zu beschädigen - womit nicht nur der Wagen steht, sondern auch ein nicht gerade billiger neuer Motorcomputer aufgetrieben und an den Wagen angepaßt werden muß (Wegfahrsperre usw.)
Das frühere Argument, Powerboxen lassen sich während der Fahrt zu- und abschalten, während man mit einem Chiptuning immer die (verschleißträchtigere) Tuningleistung aktviert hat, hat sich mittlerweile auch relativiert: Chiptuning gibt es auch in abschaltbarern Versionen, und sogar vereinzelt schon mit der Option, während der Fahrt zwischen mehreren Tuningstufen wählen zu können.
Garantien der Tuner
Durch jedes Tuning steigt wegen der erhöhten Materialbelastung natürlich das Defektrisiko im Bereich Motor und Kraftstrang.
"Kein Problem" sagen die Tuner, und bieten Garantien an, damit sich der potentielle Kunde trotzdem sicher fühlen soll.
Im Wesentlichen gibt es folgende Arten von Tuninggarantien, die sich natürlich erst beim genauen Lesen des Kleingedruckten outen.
1. Materialgarantie auf das Tuning
deckt nur die vom Tuner gelieferten Sachen ab, also z.B. den EPROM mit den Tuningdaten.
Geht dagegen der Motor hoch, so schaut der Kunde trotz Garantie von vorneherein in die Röhre
2. Garantie gegen Schäden infolge des Tunings
deckt auch Motor, Getriebe usw. ab. Doch nicht zu früh freuen:
Klauseln wie "Schäden, die nachweislich auf das Tuning zurückzuführen sind" bedeuten, dass sich der Tuner nach Lust und Laune aus der Verantwortung stehlen kann, indem er sagt "dieser Defekt wäre auch ohne Tuning genauso aufgetreten".
Und wie will man als Kunde das Gegenteil beweisen?
3. Die Übernahme der Herstellergarantie nach dessen Bedingungen durch den Tuner
ist zumindest vom Grundgedanken her die einzige wirkliche Absicherung für den Kunden: egal was kaputtgeht, egal ob aufgrund des Tunings oder nicht, Ansprechpartner ist ab sofort der Tuner.
Aber immer gilt: erst das Kleingedruckte genau lesen, und dann entscheiden, ob man die Garantie kauft (sofern man überhaupt eine Wahlmöglichkeit hat).
Einige weitere Argumente . . .
. . . pro Chiptuning
Tuningboxen für VP37-Motoren bieten je nach Schaltungsprinzip nur eine einheitliche (prozentuale) Anhebung der Einspritzmenge, ggf. oberhalb einer bestimmten Ladedruckschwelle. Bei starker Anhebung können Überlastungssymptome wie durchrutschende Kupplungen oder Vibrationen bzw. Rubbeln im Kraftstrang vorzugsweise unterhalb 2.000 min-1 auftreten.
Boxen mit einem Eingang für das LMM-Signal können diese Problematik bei entsprechender Einstellung verringern, da die LMM-Spannung auch von der Drehzahl abhängt.
Dadurch kann eine zu starke Anhebung des maximalen Drehmoments vermieden werden und trotzdem eine kräftige Mehrleistung m oberen Drehzahlbereich erreicht werden.
Per Chiptuning kann die Mehrleistung über das Drehzahlband aber noch feinfühliger dosiert werden.
Tuningboxen müssen in die Kabelverbindung zur Einspritzpumpe bzw. den PD-Einheiten eingebunden werden. Die dafür erforderlichen zusätzlichen Steck-, Klemm- oder Lötverbindungen erhöhen besonders bei schlampiger Ausführung das Defektrisiko, welches in dieser Form beim Chiptuning nicht besteht.
. . . pro Tuningbox
Tuningboxen lassen sich meist in Eigenregie einbauen und auch oft anhand von Fahrverhalten und Rußentwicklung an das jeweilige Fahrzeug anpassen (per Regler an oder in der Box).
Für ein Chiptuning oder eine Korrektur der Daten muß der Motorcomputer zum Tuner geschickt oder das Fahrzeug dorthin verbracht werden.
Beim Einsatz von Tuningboxen braucht der Motorcomputer nicht geöffnet werden, d.h. die originale Programmierung bleibt unangetastet. Daher sind Probleme wegen schlechter Software (Diagnosefähigkeit, scheinbar grundlose Umschaltung auf Notlauf usw.) ausgeschlossen.
Tuningboxen können in anderen Fahrzeugen weiterverwendet werden; beim Chiptuning fallen die Tuningkosten für jedes einzelne Fahrzeug an.
Bei Problemen kann man Tuningboxen wieder abklemmen und mit der serienmäßigen Leistung weiterfahren. Zur Behebung von Chiptuning-Problemen muß mindestens der Motorcomputer zum Chiptuner eingeschickt werden - außer bei steckbaren EPROMs, die man mit entsprechendem Fachwissen selbst im Motorcomputer austauschen kann. Wenn man die EPROMs mit den serienmäßigen Datensätzen behält, kann man in Eigenregie zwischen Serienleistung und Tuningversion umrüsten
Werbetricks
Da Chiptuner und Boxenanbieter um Kunden konkurrieren, wird oft auf die Nachteile des jeweils anderen Verfahrens hingewiesen. Dabei hat besonders die Chip-Fraktion einige potentiell abschreckende Formulierungen gefunden, deren tatsächliche Hintergründe hier skizziert werden sollen.
Die genauen Formulierungen mögen im Einzelfall variieren, häufig bekommt man aber die 3 folgenden Grundaussagen zu hören.
1. Tuningboxen können nur in die schon laufende Verbrennung nachspritzen
Selbst bei regulärer Volllastmenge wird schon ein großer Teil in die bereits laufende Verbrennung gespritzt - dieser Teil der Aussage beschreibt also den Normalzustand!
Per Chiptuning können Spritzbeginn und -ende verschoben werden, während Tuningboxen grundsätzlich nur das Spritzende hinauszögern: das Wort "nachspritzen" ist insoweit also richtig.
Gelegentliche Behauptungen, mit Chiptuning könne die Einspritzdauer trotz Mengenanhebung gleich bleiben, sind schlichter Blödsinn.
2. Sämtliche Motorschutzfunktionen werden außer Kraft gesetzt.
Bei Tuningboxen bleibt die Mehr-Einspritzmenge vom Motorcomputer unbemerkt. Dann wird auch bei reduzierter Menge (wie im Notlauf oder oberhalb der Nenndrehzahl) prozentual mehr eingespritzt, aber die Schutzwirkung des Notlauf nicht völlig aufgehoben.
Die Abregeldrehzahl kann etwas ansteigen, was vernünftige Fahrer bestenfalls bei der Abgasuntersuchung bemerken werden, wenn der Motor etwas höher dreht als ohne Box. Mit abschaltbaren Boxen läßt sich sogar das vermeiden.
3. Tuningboxen führen zu unkontrollierter Einspritzung von Kraftstoff
Da Tuningboxen nur funktionieren können, indem sie den Motorcomputer irgendwie belügen, hat der Motorcomputer die Einspritzmenge nicht mehr wie üblich unter seiner exakt berechnenden und absoluten Kontrolle. Durch die nur prozentuale Anhebung der Einspritzmenge per Tuningbox folgt aber die getunte Menge hinsichtlich Spritzbeginn und jeder Mengenänderung weiterhin genau dem Willen des Motorcomputers - nur eben auf einem insgesamt höheren Niveau.
Ergo ist nur die absolute Höhe der Einspritzmenge der unmittelbaren Kontrolle des Motorcomputers entzogen. D.h. es wird mit dem geringstmöglichen Kontrollverlust des Motorcomputers gearbeitet.
Alf
198 Antworten
Hallo Djimbo,
ich kann es ja selbst noch nicht ganz glauben, dass ich es gemacht habe 😉
Welches FZ ?, siehe Signatur.
Da das Steuergerät nicht geöfffnet wurde, verstehe ich die Frage mit den
Abreißschrauben nicht ?
Jedoch wurde mir gesagt, selbst wenn geöffnet werden muss, würde man das nicht nachvollziehen können.
Hier wäre ich über weitere Infos dankbar!
Garantie,
was ich davon halte und was einigen getunten in dieser Beziehung bereits passiert ist, hatte ich auch schon gesagt.
Mögicherweise waren die Schäden am Motor, bes. aber am Turbolader schon vorhanden und sind auch deshalb defekt gegangen.
Papier ist hier seeeehr geduldig und den Nachweis, dass der Schaden explitit auf das Tuning zurückzuführen ist, muss man selbst erbringen.
Also Gutachten (selber zahlen) wenn dieses zur Freude positv ausfällt, kommt ein Gegengutachten, dass dem widerspricht.
Eine bsonders schöne Ablehnung ..
" nach genauester Überprüfung unserer Software, konnte kein Fehler festgestellt werden. Eine Garantieleistung die durch uns zu vertreten wäre,
sehen wir daher nicht als gegeben."
Ergo,
habe ich darauf verzichtet.
(jedoch nicht auf ein TÜV-Gutachten)
Leistung, Serie 140 PS, 320 NM
Tuning: 170-175 PS, 390-400 NM
Daten ergeben sich aus der geänderten Software
Leistungsmessung werde ich noch machen lassen.
Es wäre auch mehr (185PS/ 420NM) möglich gewesen, jedoch
wurde mir davon abgeraten. So liegt alles noch gut im "sicheren" Bereich
Ach ja,
er ist tatsächlich etwas rauher, was mir auf Nachfrage auch bestätigt wurde.
Bisher macht es wirklich Spass mit dem Tiger 😉
Der schwere Anker, denn ich bisher immer ungesehen hinten dran hatte,
ist weg.
Ob es sich hier wirklich um eine rühmliche Tuner-Ausnahme handelt ??
Jedenfalls ist es ein (hoffentlich) ehrlicher 😉
Preis ? 😉 😉 😉
Antwort siehe oben
Alf
Hallo Alf,
erst einmal vielen Dank für Deine schnelle Antwort!
Leider ist das was in Deiner Signatur in einem blassen Grün geschrieben wurde bei mir überhaubt nicht zu lesen bzw. zu erkennen. Sorry, daher auch die Nachfrage nach der Motorisierung. Inzwischen weiss ich, dass es sich um den 140 PS TDI handelt. Sagst Du mir auch noch welche EZ bzw. welches BJ.?
Welche Tuningprotection hatte denn Dein Tiger, wenn diese ohne Öffnung des Steuergrätes umgangen werden konnte?
OK, hier weitere Infos aus meiner Erfahrung. Auch ich war bei einen der Tuner, die ich für eine Ausnahme halten würde. Nach zwei sehr aufschlussreichen Gesprächen hatte auch ich einen Termin gemacht. Es war vorher klar, dass es in dem Steuergrät eine TP gibt und eine Modifizierung über OSB nur nach vorheriger Öffnung des Steuergerätes und Umgehung der TP möglich wäre. Allerdings hatten die :-) sich eine neue "Sauerei" nämlich diese Abreißschrauben einfallen lassen. Ohne diese aufzubohren, hätte man das Steuergerät gar nicht erst aus dem Fahrzeug bekommen und womit verschraube ich es später wieder, so dass man nichts erkennen kann? Nach einiger Überlegung haben wir dann abgebrochen und ich fahre immer noch mit 170 PS durch die Gegend.
An diesem Punkt noch einmal ein Kompliment an meinen fast Tuner, der nicht versucht hat mir etwas schön zu reden oder aufzuschwatzen sondern ganz klar sagte, dass er dass Tuning gerne durchführen würde, er aber darauf hinweist, dass es dann schon äußerlich am Steuergerät zu erkennen ist, dass dort jemand dran war. Als ich mich dann dagegen entschieden habe, war es für ihn absolut ok und wir sind mit einem shake hands wieder auseinander gegangen.
Wie auch immer, ich bin natürlich weiterhin an einem vernünftigen Tuning, welches jedoch nicht sofort von jedem einäugigen Mechaniker erkannt werden sollte, interessiert.
Daher auch an Dich die Frage, wie denn Dein Tuner die TP umgangen hat oder gibt es unterschiede zwischen den TP bei 140 u. 170 PS. Ich wäre also wirklich sehr dankbar für so viele Informationen wie möglich zu diesem Thema !! Dein Tuner scheint ja mit alle TP Erfahrungen zu haben, wenn er sagt, dass keine TP für einen guten Tuner ein Problem darstellt!!
Gibst Du mir noch einen heißen Tip, wie ich Dir eine Private Nachricht schicken kann um an den Preis und ggf. die Daten Deines Tuners zu kommen?
Im voraus schon einmal vielen Dank für Deine Hilfe!
Viele Grüße
Djimbo
Zitat:
Original geschrieben von 6er-Alf
Hallo Djimbo,
ich kann es ja selbst noch nicht ganz glauben, dass ich es gemacht habe 😉Welches FZ ?, siehe Signatur.
Da das Steuergerät nicht geöfffnet wurde, verstehe ich die Frage mit den
Abreißschrauben nicht ?
Jedoch wurde mir gesagt, selbst wenn geöffnet werden muss, würde man das nicht nachvollziehen können.
Hier wäre ich über weitere Infos dankbar!Garantie,
was ich davon halte und was einigen getunten in dieser Beziehung bereits passiert ist, hatte ich auch schon gesagt.
Mögicherweise waren die Schäden am Motor, bes. aber am Turbolader schon vorhanden und sind auch deshalb defekt gegangen.Papier ist hier seeeehr geduldig und den Nachweis, dass der Schaden explitit auf das Tuning zurückzuführen ist, muss man selbst erbringen.
Also Gutachten (selber zahlen) wenn dieses zur Freude positv ausfällt, kommt ein Gegengutachten, dass dem widerspricht.Eine bsonders schöne Ablehnung ..
" nach genauester Überprüfung unserer Software, konnte kein Fehler festgestellt werden. Eine Garantieleistung die durch uns zu vertreten wäre,
sehen wir daher nicht als gegeben."Ergo,
habe ich darauf verzichtet.
(jedoch nicht auf ein TÜV-Gutachten)Leistung, Serie 140 PS, 320 NM
Tuning: 170-175 PS, 390-400 NM
Daten ergeben sich aus der geänderten Software
Leistungsmessung werde ich noch machen lassen.Es wäre auch mehr (185PS/ 420NM) möglich gewesen, jedoch
wurde mir davon abgeraten. So liegt alles noch gut im "sicheren" BereichAch ja,
er ist tatsächlich etwas rauher, was mir auf Nachfrage auch bestätigt wurde.Bisher macht es wirklich Spass mit dem Tiger 😉
Der schwere Anker, denn ich bisher immer ungesehen hinten dran hatte,
ist weg.Ob es sich hier wirklich um eine rühmliche Tuner-Ausnahme handelt ??
Jedenfalls ist es ein (hoffentlich) ehrlicher 😉Preis ? 😉 😉 😉
Antwort siehe obenAlf
Hallo Djmbo,
ich sende Dir eine PN.
Alf
Mein Tiger ist EZ. 09.2008 und ein Automatik.
Ich hoffe, dass die Aussage stimmt, dass das Steuergerät nicht geöffnet wurde.
Welche TP das ist kann ich nicht sagen, es war nicht Serie, sondern wurd nachträglich aufgespielt.
......
"wenn er sagt, dass keine TP für einen guten Tuner ein Problem darstellt!!".....
eigentlich logisch, jede SW-Sperre, ist durch eine andere SW wieder aufhebbar (irgendwann)
Von einer Abreißschraube ist mir nichts bekannt.
Wenn Dein "Fasttuner" so ehrlich war, dann würde ich den auf jeden Fall in die engere Wahl nehmen.
Sofern er nicht im Preis abhebt.
Wichtigist immer, der Tuner muss in der Nähe sein.
Sollte mal was sein, kann man schnell hin.
Da ich auf einen TÜV-Eintrag bestanden habe und mir dieser nicht ausgeredet wurde, eher empfholen,
ist schon mal ein gutes Zeichen.
Ich bekomme die Papiere in ca. 2-3 Wochen direkt vom TÜV zugesendet.
Ob ich das dann auch in den Brief eintragen lasse, bleibt mir überlassen.
Jedenfalls habe ich die "Zulassung" dann immer dabei (jetzt genügt noch die Rechnung)
Alf
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von 6er-Alf
Hallo Djmbo,
ich sende Dir eine PN.Alf
Hallo Alf,
vielen Dank! Habe die Nachricht erhalten und mache mich direkt mal schlauf.
Viele Grüße
Djimbo
Eine nachträglich aufgespielte TP ? Habe ich noch nichts von gehört. Wie auch immer, wenn Dein Tuner sagt, er war nicht dran am Steuergerät, dann sollte man es ihm doch glauben. Grundsätzlich hast Du natürlich Recht, jede Software kann irgendwann mit einer anderen Software "geknackt" werden. Daher sind die :-) ja auch hergegangen und haben im Steuergerät einen kleinen "Lötpunkt" (ich weiss, das ist absolut laienhaft ausgedrückt) angebracht, der erst entfernt werden muss um in den Bereich zu gelangen in dem ein Chiptuning möglich ist. Später scheint Ihnen noch die Sache mit den Abreißschrauben eingefallen zu sein. Unsere beiden Tiger trennt ja immerhin ein ganzes Jahr, da kann in Sachen TP schon einiges passiert sein.
Ich habe die Schrauben übrigens selbst gesehen, da ich daneben stand, als mein "Fasttuner" das Steuergerät ausbauen wollte!
Preislich wäre meiner nur 49,- € teurer gewesen (allerdings ohne TÜV) aber ich denke das ist immer noch im Rahmen.
Hat denn hier sonst irgendjemand seinen Tiger mit einem Baujahr von mindestens Mitte/Ende 2009 tunen lassen? Wie sieht denn bei Euch dass Steuergerät aus (vorher/nachher)?
So, ich werde mal versuchen weitere Informationen zu bekommen. Es wäre super, wenn Du ab und an über Deine Erfahrungen und den Zufriedenheitsgrad mit Deinem Tuning berichten würdest!
Ich wünsche Dir jedenfalls weiterhin viel Freude an Deinem Tiger !!
Viele Grüße
Djimbo
Zitat:
Original geschrieben von 6er-Alf
Mein Tiger ist EZ. 09.2008 und ein Automatik.Ich hoffe, dass die Aussage stimmt, dass das Steuergerät nicht geöffnet wurde.
Welche TP das ist kann ich nicht sagen, es war nicht Serie, sondern wurd nachträglich aufgespielt.
......
"wenn er sagt, dass keine TP für einen guten Tuner ein Problem darstellt!!".....
eigentlich logisch, jede SW-Sperre, ist durch eine andere SW wieder aufhebbar (irgendwann)Von einer Abreißschraube ist mir nichts bekannt.
Wenn Dein "Fasttuner" so ehrlich war, dann würde ich den auf jeden Fall in die engere Wahl nehmen.
Sofern er nicht im Preis abhebt.Wichtigist immer, der Tuner muss in der Nähe sein.
Sollte mal was sein, kann man schnell hin.Da ich auf einen TÜV-Eintrag bestanden habe und mir dieser nicht ausgeredet wurde, eher empfholen,
ist schon mal ein gutes Zeichen.Ich bekomme die Papiere in ca. 2-3 Wochen direkt vom TÜV zugesendet.
Ob ich das dann auch in den Brief eintragen lasse, bleibt mir überlassen.
Jedenfalls habe ich die "Zulassung" dann immer dabei (jetzt genügt noch die Rechnung)Alf
Also das mit der nachträglich aufgebrachten TP stimmt.
Diese ist seit Mai erhältlich und wird, sobald ein älteres FZ in die WS kommt, aufgspielt.
Bei mir war das im Juni.
Das habe ich heute erfahren...
Ein bekanter von mir, hat den selben Motor im Scirocco und in seinem Forum wurde bereits
berichtet, das ein Golf und ein Scirocco auch die Sperre hatten, die dann ohne öffnen des STG.
getunt wurden.
Also bereits kalter Kafffee und dürfte für gute Tuner kein Thema sein 😉
Vorausgesetzt das STG ist nicht "verplombt"
Alf
Ich hab mal zwei Frage.
Kann ich eigentlich meinen Gebrauchten auch noch das Abt-Tuning unterziehen (nur Karosserie) oder kann ich das nur bei einen Neufahrzeug?
Bei ABT werden ja lackierung und montage auch gleich mitangeboten. Mein Händler am Ort kann auch Abt machen. Ist der Preis für lackierung und montage dort gleich oder kann es dort abweichungen geben?
Hallo,
hier einmal ein kleiner Nachtrag.
Nach einigen tausend KM mit den Tuning, muss ich sagen, mein Grinsen wird immer breiter.
Trotz jetzt "nur" 170/175PS, ist der Unterschied sehr groß, sowohl in der Beschleunigung, wie auch im Durchzug.
Die Endgeschwindigkeit war mir ja nich wichtig, jedoch auch hier sind es ca. 10 KM/h.
Etwas lauter ist er auch, wie bereits geschrieben.
Tja der Verbrauch...
es wird ja immer behauptet, dass dieser nicht steigt, sogar geringer werden kann,
dass stimmt leider (bei mir) nicht.
Mein Verbrauch ist momentan ca. einen knapen Liter höher als vorher.
Hier muss ich jedoch anmerken, dass ich (in den kälteren Monaten) öfters die Standheizung einschalte und die Witterung sollte man auch berücksichtigen.
Auch das ich die Leistung jetzt öfters abrufe (es macht halt Spass) dürfte ein Grund sein.
Ach ja,
die TÜV-Bescheinigung habe ich erst kürzlich erhalten (hatte sich verzögert)
Seltsam (erfreulich) sind hier die angegebenen Leistungsdaten, vor allem im Bezug auf die
Referenz der Tuningsoftware (mehr sage ich dazu nicht, sollte jetzt jedoch klar sein) 😉
Alf
Hallo,
ich habe den Facelift mit 140 PS Diesel und Automatik. 10.000 km ohne Chiptuning und jetzt mit Abt-Tuning auf 170 PS macht die Sache richtig rund. Vorher war er mir z.B. auf der Autobahn zu langsam, wenn ich aus dem laufenden Verkehr überholen wollte.
Jetzt zieht er sehr souverän von ganz unten und entsprechend gut auch auf der Autobahn, wenn ich z.B. bei 140 zum Überholen ansetzen will.
Und die Landstrasse macht einfach viel mehr Spaß. Abt habe ich genommen, weil ich damit aus der Vergangenheit sehr gute Erfahrung habe.
Zitat:
Original geschrieben von TKreg
Hallo,ich habe den Facelift mit 140 PS Diesel und Automatik. 10.000 km ohne Chiptuning und jetzt mit Abt-Tuning auf 170 PS macht die Sache richtig rund. Vorher war er mir z.B. auf der Autobahn zu langsam, wenn ich aus dem laufenden Verkehr überholen wollte.
Hallo, das ist ja wunderbar das der DSG auch gechippt werden kann. Bis jetzt bin ich davon ausgegangen das es (weil VW einen DSG nur mit 140 PS anbietet) Probleme mit dem Getriebe geben könnte. Weil ich annahm das das Drehmoment zu hoch sein könnte.
Ich habe den alten Tiger (als Handrührer) auch chippen lassen bei ABT. Es ist wirklich ein gewaltiger unterschied wenn man bei höherer Geschwindigkeit mit einem 140er oder einem 170er überholt. Und auch aus den unteren Bereichen nimmt er viel besser das Gas an. Der positive Effekt ist bei mir noch die Kraftstoffersparnis von 0.7 Ltr/100 KM gewesen. Abt holt mit dieser Arbeit wirklich die optimalste Einstellung des Motors heraus.
schöne Grüße
TIG_777
Jetzt nach fast 2 Monaten Erfahrung gibt es doch einen Wermutstropfen mit dem Abt-Tuning. Das eingebaute zusätzliche Steuergerät zieht die Batterie relativ schnell leer. Nach einer Woche am Flughafen musste ich die "Freundlichen" vom ADAC holen. Zuwenig Spannung, der Anlasser drehte zwar, aber zum Starten war offensichtlich nicht genug Power auf der Batterie. Gestern die gleiche Erfahrung, der Tiguan sprang nicht an.
Jetzt soll ein neues Steuergerät eingebaut werden, aber der Stromverbrauch sei normal (laut ABT). Da muss ich mir wohl eine Außensteckdose einbauen, damit ich regelmäßig laden kann.
Zitat:
Original geschrieben von TKreg
Jetzt nach fast 2 Monaten Erfahrung gibt es doch einen Wermutstropfen mit dem Abt-Tuning. Das eingebaute zusätzliche Steuergerät zieht die Batterie relativ schnell leer. Nach einer Woche am Flughafen musste ich die "Freundlichen" vom ADAC holen. Zuwenig Spannung, der Anlasser drehte zwar, aber zum Starten war offensichtlich nicht genug Power auf der Batterie. Gestern die gleiche Erfahrung, der Tiguan sprang nicht an.
Jetzt soll ein neues Steuergerät eingebaut werden, aber der Stromverbrauch sei normal (laut ABT). Da muss ich mir wohl eine Außensteckdose einbauen, damit ich regelmäßig laden kann.
HAt jemand ähnliche Erfahrung gemacht oder ist das ein Einzelfall?
Mittlerweile ist schon das dritte Steuergerät eingebaut, jetzt zieht das Radio im Sekundentakt hohe Stromdosen laut Werkstattmeister VW.
Im Moment lade ich regelmäßig auf, übrlege aber einen Killschalter einzubauen, für den Fall, dass ich das Auto irgendwo länger stehen lasse.
Super Tuning für den Preis, ich würde die Box dem Händler um die Ohren hauen und was gscheites einbauen!