95 Oktan + 102 Oktan = 98,5 Oktan?
Hallo,
wenn ich an der Tanke mangels Möglichkeit 10 Liter 95 Oktan Super tanken muss und dann nach kurzer Zeit 10 Liter 102 Oktan tanke, habe ich dann wieder 20 Liter Super Plus (98 Oktan) im Tank oder vermischen sich die Kraftstoffe nicht?
30 Antworten
Der Bleigehalt im Autobenzin lag zuletzt bei 0,15 g/l. In den 60er Jahren waren aber durchaus 0,6 g Pb/l und mehr üblich. Im Flugbenzin ging es bis zu 1,2 g Pb/l - da gab es dann aber schon Probleme mit den Zündkerzen.
Habe hier mal ein MSDS für ein ähnliches Additiv wie Tetraboost gefunden:
http://www.hi-flow.com/.../HP%20Octane%20Supreme%20MSDS%20summary.pdf
Da steht was von <2% TEL.
Grüße
Das macht Sinn. Wäre es mehr, dann würde man bei einem Mischungsverhältnis von 1:30 oder 1:40 ja schon fast auf zweistellige Gramm Blei pro Liter Benzin kommen. Das wäre nicht nur jenseits aller Grenzwerte, auch für die Motoren wäre das schon längst nicht mehr gut.
Ein bekannter britischer Oldtimerclub hat Tetraboost analysiert und kommt zu dem Schluss, dass, wenn man die Dosierungsanweisungen einhält, man auf die von dir genannten 150mg/l Bleigehalt kommt.
http://www.fbhvc.co.uk/legislation-and-fuels/fuel-information/
Zitat:
Original geschrieben von CV626
Doch, gibt es, aber nur für Flugbenzin.
Dann solltest Du bei schreiben wenn Du so etwas im Hinterkopf hast. Welcher Leser hier dingt den an Flugmotoren?
Zitat:
Autobenzin mit Blei sollte es inzwischen so gut wie nirgendwo auf der Erde mehr geben, da hat sich in den letzten 10 Jahren viel getan.
Eben.
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Zitat:
Original geschrieben von kat2
Du wirst lachen, der größte Produzent von TEL (und der einzige in der westlichen Welt) hat seine Produktionsstätte in der EU (aber nicht in Dtl., die Fabrik in Döberitz gibt es schon eine ganze Weile nicht mehr).
Du wirst "lachen". Die Amis haben derzeit Probleme Ihre Giftspritzenhinrichtungen "menschenwürdig" hin zu bekommen weil sie den Stoff nicht mehr aus der EU geliefert bekommen. Öhm, wann hatten wir zuletzt eine gerichtlich vollstreckte Hinrichtung in Europa?
Sowas sind also keine Argumente. Solche chemischen Bsp. gibt unzählige - sprich das irgendwo etwas produziert wird aber in dem jeweiligem Land gar nicht verwendet wird/verwendet werden darf - oder nur mit hohen Limitationen.
Zitat:
Original geschrieben von Astradruide
@kat2: Aufwachen - wir sind - in der EU - längst im 3. Jahrtausend angekommen. In D gibt's TEL seit 18 Jahren nicht mehr.
@Astradruide
Danke, selbst aufwachen!
Dein Geschwafel im vorigen Beitrag ändert nichts daran, daß TEL nach wie vor in Deutschland verwendet wird: Zum einen als Klopfbremse im Flugbenzin, zum anderen als Zusatz zum Isooktan als Vergleichskraftstoff für die Oktanzahlbestimmung über 100 im Klopfmotor.
Sorry, wenn das Deinen Horizont übersteigt 😉
Grüße
@kat2: Was hat Deine TEL-Eingabe mit dem Thema des Threads, dem Threadverlauf und der Relevanz im täglichem Kraftstofftanker leben - Abseits von Flughäfen und Prüflaboren - zu tun? Eher nicht's oder?!
Wenn man selbst sinnlos schwafelt, und andere auf diese "Relevanz" aufmerksam machen, wirft man denen Geschwafel vor? Du solltest Dir auch nicht Anmaßen zu beurteilen wo mein Horizont seine Grenze findet - sicherlich findet er sie nicht bei der chemischen Zusammensetzung von Ottokraftstoffen oder generell brennbaren Substanzen mit Oktanzahlen (weit) über 100.
Hast Du schon mal irgend jemanden empfohlen zum Autotanken zum Flughafen zu fahren?
Vielleicht erinnerst Du Dich noch, was die Frage war:
Zitat:
Original geschrieben von CV626
Bei über 100 Oktan versagt die normale Definition der Oktanzahl, denn dafür müsste man ja 102% Iso mit minus zwei Prozent n-Oktan mischen.
Daraufhin habe ich geantwortet, daß durch Zumischung von TEL zu Isooktan die Oktanzahlskala erweitert wird. Das war kein sinnloses Geschwafel, sondern eine Erklärung zum genannten Sachverhalt, und damit war es relevant. Es ging um die Definition der Oktanzahl, die in der Prüfnorm über Vergleichskraftstoffe erfolgt, und nicht darum, was Leute in ihr Auto tanken.
Die falsche Behauptung, daß in Dtl. kein TEL mehr verwendet wird, stammt von Dir. Du solltest Fehler selbstkritisch zur Kenntnis nehmen, und nicht andere Leute vollpflaumen, die es besser wissen.
Grüße
Hat ultimate 102 einen früheren oder späteren Zündzeitpunkt als Super 95?
Wenn man ultimate 102 mit Super 95 mischt
Z b 1/4 Super und 3/4 ultimate was passiert?
Mfg Christian Waas
Außer dass der ursprüngliche Sprit jetzt schon acht Jahre alt ist, bevor er heute wieder aufgeschüttelt wurde: So ganz arithmetisch isses nicht mit 95 plus 102 durch 2 = ?
Ein süddeutscher Autohersteller schreibt zum Beispiel in aktuellen Unterlagen zu einem Fahrzeug, das auf 98 Oktan-Benzin optimiert ist, dass es nach dem Tanken von weniger oktanigem Sprit rund zwei Tankfüllungen mit 98 Oktan dauert, bis die ursprüngliche Leistungsfähigkeit wieder hergestellt wird. Es kommt also auch darauf an, wann die Motorsteuerung dem Braten wieder traut, auch wenn der Anteil an Klingelwasser nicht mehr der Rede wert ist.
Ich habe ganz konkret in meinem Volvo V40 eine viertel Tankfüllung E10 drin und werde das mit 102 wieder auffüllen (und dabei bleiben), weil mir das Experiment von 3 x E10 eine zu hohe Verbrauchsdifferenz beschert hat. Ich gehe also davon aus, dass ich nach dem ersten Volltanken "ungefähr wieder sowas wie Super Plus 98" habe, werde aber erst nach der zweiten oder dritten Tankfüllung mit 102 sehen, wieviel sparsamer er geworden sein werden gemusst hätte.
Zur vorletzten Frage: Den Zündzeitpunkt "hat" natürlich nicht der Sprit, sondern der Motor regelt den Zündzeitpunkt so, wie es ihm der Sprit ermöglicht. Bei 102 und auch 98 Oktan kann der Motor in der Regel seine einprogrammierten (vergleichsweise frühen) Zündzeitpunkte nutzen. Wenn er nur 95 Oktan bekommt, gibt es Situationen (z.B. Vollgas bei mittleren Drehzahlen und vollem Ladedruck bei Turbos), wo die Klopfsensorik den Zündwinkel zurücknimmt, also später stellt. Einfacher ist es bei ganz alten Motoren ohne Klopfregelung zu verstehen: Mit 102 Oktan kann ich den Verteiler auf einen früheren Zündzeitpunkt stellen als mit 95 Oktan.
Zitat:
@Motorkult schrieb am 22. November 2022 um 20:29:10 Uhr:
Zur vorletzten Frage: Den Zündzeitpunkt "hat" natürlich nicht der Sprit, sondern der Motor regelt den Zündzeitpunkt so, wie es ihm der Sprit ermöglicht. Bei 102 und auch 98 Oktan kann der Motor in der Regel seine einprogrammierten (vergleichsweise frühen) Zündzeitpunkte nutzen.
Was nicht ganz korrekt ist. Denn jeder Motor hat eine Oktanzahl, die für den "besten" Zündzeitpunkt reicht. Mehr bringt nichts, weil früher als früh ist auch nicht gerade "gut". Es kommt daher auf den Motor bzw. dessen Auslegug an was beim Sprit an Oktan "gut genug" ist.
So meinte ich das auch. Man ist eben ab einer bestimmten Oktanzahl auf der sicheren Seite, und das ist die, auf die der Motor ausgelegt ist. Das wiederum sagt einem die Bedienungsanleitung bzw. die Angabe im Tankdeckel. Das kann durchaus differenziert sein: Manchmal wird für erschwerte Betriebsbedingungen, optimale Leistung und Wirtschaftlichkeit eine höhere Oktanzahl (z.B. 98) empfohlen als im Regelbetrieb (z.B. 95). Dann ergibt der Sprit mit der höheren Oktanzahl auch dauerhaft Sinn, finde ich. Denn der Motor wird da was mit anzufangen wissen, wenn so eine Betriebsbedingung mal plötzlich und unerwartet „anklopft“ ;-)
Jein, eigenes Experiment damals mit meinem Audi V6 (ASN) Motor. 3l Sauger aus 2002, 98 Oktan sagte die Bedienungsanleitung. Ich hab nicht mal bei Vollgas Tacho 240 auf der Bahn bei 95 Oktan sowie E10 bzw. LPG was merken können, nichts am Zündwinkel (OBD2 Monitor). Sauger sind deutlich gutmütiger als Turbos. Vor allem die neuen Turbos, die den Fülldruck des Brennraums per Ventilsteuerung so schnell wie möglich an die Klopfgrenze fahren sind deutlich "Zickiger" als ein oller Sauger, der im Alltag in Drosselverlusten ertrinkt und die Klopfgrenze quasi selten bis nie sieht.
Ebenfalls jein, mein 3l-Sauger von 1969 (Volvo 164) hätte lt. Bedienungsanleitung gerne 100 Oktan bei überwiegendem Stadtverkehr. Den erspare ich ihm zwar und gönne ihm dennoch 102 Oktan - eben als Nummer sicher, denn er ist bekannt für seine Ansprüche und dieselt z.B. bei schwedischem V-Power nach. Drosselverluste sind das Eine, doch Brennraumformen und Gaswechselführungen bis hin zu vergleichsweise groben Zündeinstellungen sind je nach Motor und Jahrzehnt Unsicherheitsfaktoren, ganz zu schweigen von zündstiftenden Ablagerungen, die jedes Exemplar einer Motorserie individuell anspruchsvoll machen.
Du kannst dank OBD-Monitor Entwarnung für deinen Motor geben, ich schließe mich allerdings aus der Nur-Fahrer-mit-Gehör-Perspektive einer generellen Saugmotor-Entwarnung nicht an - so gerne ich das würde. Bei mir ist der 2,5-l-Turbo der Unkomplizierte. Er profitiert von 98 und dürfte im Ausnahmefall sogar 91 bekommen, aber solche Gegenden erspare ich ihm
und mir.