924/944 ein Audi, nur 911er das Wahre ? Ich sage: Blödsinn
...und werde sicher gleich richtig Feuer bekommen.
Als "Transen"-Freund lese ich immer wieder Haarsträubendes, nicht nur hier. Daher habe ich mich zum Versuch entschlossen, Licht ins Dunkel zu bringen, auf die Gefahr, dass man mich in der Luft zerreißen wird. Nun denn:
(Achtung - viel zu lesen..)
Die Transaxle - Porsche 924/944 verkappte Audis ?
Um es vorneweg zu klären: Stimmt nicht, egal wie hartnäckig diese Aussage von Leuten, die das „irgendwo gehört“ haben, immer wieder ausposaunt wird.
In keinem der Transaxle – Porsche, vom ersten 924 im Jahre 1976 mit 125 PS bis zum letzten 1993 vom Band gelaufenen Porsche 968 und 968 Turbo S wurde ein Audi –Motor verwendet.
Bereits Ende der 60er Jahre dachte man bei Porsche über einen Nachfolger des in die Jahre gekommenen 911er Modells nach. Man traute dem 11er keine Zukunft mehr zu, zumal verschärfte Abgasbestimmungen im Hauptexportland USA den Porsche Technikern schlaflose Nächte bereiteten.
Heute weiß man, dass Totgesagte nun einmal länger leben. Der Nachfolger sollte der 928 werden und wurde als Transaxle konzipiert, wohl wissend, dass ein hubraumstarker Achtzylinder nebst Getriebe im Heck des 11ers nicht mehr unterzubringen war.
Zum gleichen Zeitpunkt erhielt Porsche vom damaligen „Mutterkonzern“ VW unter dem Kürzel EA 425 den Auftrag einen VW - Sportwagen zu entwickeln, der im Anschaffungspreis unter 20.000 DM kosten sollte, wohl gemerkt, Anfang der 70er Jahre. Das Fahrzeug sollte den 914 „VW-Porsche“ ersetzen, eine Porsche-Karosserie mit dem Motor des VW 412 mit 2 Litern Hubraum und vier Zylindern, später als 914/6 mit dem 6-Zylinder Porsche Boxer noch rund 3000 mal gebaut.
Der EA 425, Porsche-intern bereits 924 (928 = Achtzylinder, 924 = Vierzylinder) getauft, profitiert von den umfangreichen Prinzipversuchen für den 928, hat aber im Gegensatz zu diesem, der keine Rücksicht auf den „Vorgänger“ 911 zu nehmen braucht, klare Vorgaben, nämlich möglichst viele Ident-Teile aus dem laufenden Programm von VW und Audi zu entnehmen.
Anfang der Siebziger versetzte die Energiekrise der Automobilindustrie den Schock des Lebens. Tempo 100 und autofreie Sonntage, Radfahrer auf der Autobahn... VW-Vorstand Rudolf Leidig, unter dessen Leitung das Ende der Kooperation zwischen VW und Porsche eingeläutet wurde, wurde von Toni Schmücker abgelöst. Letzterer stoppte das Projekt EA 425 mit sofortiger Wirkung, das VW – Programm wurde gestrafft, für einen Sportwagen war darin kein Platz.
Der Gesamtvorstand erwog parallel, das Audi – Werk in Neckarsulm komplett zu schließen, das Aus für rund 5000 Mitarbeiter und eine Katastrophe für den mittleren Neckarraum.
Die Porsche – Entwickler hatten ihren „Kleinen“ lieb gewonnen, aber in Zuffenhausen werden der 911 und der 928 produziert, was sowohl die räumlichen, wie auch die personellen Ressourcen voll ausschöpft. Für den 924 ist kein Platz mehr.
Dem Baden-Württembergischen Ministerpräsidenten Dr. Hans Filbinger gelingt die „Quadratur des Kreises“: Das Land tritt als Sponsor auf, das Werk in Neckarsulm bleibt erhalten und die Firmenleitung von Porsche kauft das Projekt zum Vorzugspreis von VW und lässt den 924 unter Regie des Hauses Porsche von Audi-Mitarbeitern in Neckarsulm montieren. Porsche sichert so unterstützt vom Land rund 2000 Audi-Mitarbeitern die Existenz.
Um den 924 unter der angestrebten Grenze von 20.000 DM zu halten greift man in die vorhandenen Regale. Für den von Porsche entwickelten Vierzylinder wird der Grauguss – Motorblock (und nur der) des Audi 100 verwendet. Bohrung und Hub sind mit dem des 924 identisch. Damit hat es sich allerdings mit den Gemeinsamkeiten. Da der Block jedoch aus der Audi-Gießerei stammt, besitzt er anfangs noch die 4 Ringe dieser Marke aus der Gussform.
Auch Fahrwerksteile wie Querlenker oder Instrumente und Schalter stammen aus den Regalen und finden sich auch im Golf wieder.
Anmerkung:
Die Erprobung der Aggregate für den 924 erfolgte zunächst durch Einbau in Karosserien des Mercedes SL (107er) und abschließend in verbreiterten Audi 100 Coupes.
So gab es damals –als Versuchsfahrzeug- einen Audi mit einem Porsche-Motor. Aber nicht anders herum.
Wie es weiter ging:
Anfang der Neunziger Jahre ging es mit Porsche erneut bergab. Die Transaxle – Modelle waren überholt und mit einem Kaufpreis um etwa 100.000 DM je nach Ausstattung überteuert. Der 11er war zum Saurier mutiert und einer schrumpfenden Zahl von Individualisten heilig, die Bauvorschriften hinsichtlich Sicherheit und Abgasverhalten in den USA waren ein Riesenproblem.
Eine erste Studie für einen 4-türigen Sportwagen war der 989, der als Grundlage für den Panamera gehandelt wird. Frischen Wind brachte die Boxster – Studie, die in Rekordleistung zusammengebaut der Öffentlichkeit vorgestellt und zum Renner wurde.
Gleiches gilt für den Cayenne, der in den USA ein Verkaufsschlager ist. Hier erfüllt Porsche gleichzeitig den Wunsch des wohlhabenden US-Bürgers nach einem „Poarschie“ und seinen Bedürfnissen nach einem großvolumigen und großen Geländewagen.
Auch der Cayman, als ein wirklich bildschönes Automobil wird sich - denke ich - gut verkaufen und wäre eine tolle Ergänzung zu meiner Transe, wenn die Kinder aus dem Haus sind.
Manch ehrenkäsigem Besitzer eines 911 stände es gut zu Gesicht nicht permanent an den von ihm ungeliebten, z.T. genialen anderen Porsche - Konstruktionen herumzumäkeln und das von Ihm genutzte Modell als den einzig wahren Porsche zu propagieren: Zum einen würde es ohne diese Fahrzeuge, die ebenso Geschichte geschrieben haben und schreiben werden, den 911er wohl seit 20 Jahren nicht mehr geben, zum anderen gebe ich zu bedenken, dass unter den Serienfahrzeugen dieser Zeit kein 911er gegen den 968 Turbo S auch nur den Hauch einer Chance gehabt hat...
42 Antworten
Ich schließe mich Kester an, solche Diskussionen gibt es über jedes Modell von Porsche. Einige wollen ja heute noch nicht wahr haben, daß der 996 ein Elfer ist 😁 😁 😁.
Als ich meinen 944 hatte (ist noch nicht lange her), habe ich nie einen Spruch blöden vernommen. Selbst wenn, es ist doch wirklich egal, was andere denken. Wer sich ein Auto kauft um anderen zu gefallen, der hat sowieso ein gößeres Problem 😁.
Gruß Jens
Also von wegen schlechte Erfahrungen, ich habe für meinen 24er auch schon Kommentare gekriegt wie
"oh, wow, die sieht man ja nur noch selten" "pflegen sie den gut, das ist ein tolles Auto" usw.
Man muss halt nicht auf jeden Schwachkopf hören und wie man sieht kommen auch durch aus positive
Resonanzen..
Mal eine dumme Frage, war im 924 (ich meine den 924, nicht den S,GTS,944 oder 968) denn nicht ein Motor aus dem VW LT verbaut dem lediglich eine K-jetronik aufgepflanzt war? Angeblich ist dieser Motor auch im Audi 100 eingesetzt worden.
Stimmt das, oder stimmt das nicht?
Ich meine das nicht polemisch, die Transaxle Porsches waren alle sehr gut ausbalancierte Sportwagen die vielleicht etwas teuer waren.
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Mal eine dumme Frage, war im 924 (ich meine den 924, nicht den S,GTS,944 oder 968) denn nicht ein Motor aus dem VW LT verbaut dem lediglich eine K-jetronik aufgepflanzt war? Angeblich ist dieser Motor auch im Audi 100 eingesetzt worden.
Stimmt das, oder stimmt das nicht?
genau...
Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
In keinem der Transaxle – Porsche, vom ersten 924 im Jahre 1976 mit 125 PS bis zum letzten 1993 vom Band gelaufenen Porsche 968 und 968 Turbo S wurde ein Audi –Motor verwendet.
der 2L/125PS war ein Audi EA825 wie er als Vergasermotor im Audi100 und im LT steckte. Den Motor hat Porsche damals von Audi gekauft und mit K-Jetronic und neuem Ventildeckel "gepimpt", das war alles...
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von H1B
genau...Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Mal eine dumme Frage, war im 924 (ich meine den 924, nicht den S,GTS,944 oder 968) denn nicht ein Motor aus dem VW LT verbaut dem lediglich eine K-jetronik aufgepflanzt war? Angeblich ist dieser Motor auch im Audi 100 eingesetzt worden.
Stimmt das, oder stimmt das nicht?
Zitat:
Original geschrieben von H1B
der 2L/125PS war ein Audi EA825 wie er als Vergasermotor im Audi100 und im LT steckte. Den Motor hat Porsche damals von Audi gekauft und mit K-Jetronic und neuem Ventildeckel "gepimpt", das war alles...Zitat:
Original geschrieben von moppedsammler
In keinem der Transaxle – Porsche, vom ersten 924 im Jahre 1976 mit 125 PS bis zum letzten 1993 vom Band gelaufenen Porsche 968 und 968 Turbo S wurde ein Audi –Motor verwendet.
Heute übernimmt Porsche von Audi Diesel-Motoren (V6 TDI, ziemlich mittelmäßiges Aggregat im dem Segment), ohne sie (wesentlich) zu modifizieren... und niemand regt sich auf. 😁
Dieser Fred hier ist ja Uralt, aber der Starter hat sehr sehr viele Unwahrheiten geschrieben, ich weiß von daher nicht ob ich es richtig stellen soll oder dabei belassen soll wie es ist.
Doch, Klarstellung wäre schön.. Würde mich auch sehr interessieren.
Zitat:
Original geschrieben von speedster964
Einige wollen ja heute noch nicht wahr haben, daß der 996 ein Elfer ist 😁 😁 😁.
Für den Mercedes SL Fahrer etc. ist der 996 ein Elfer,für einen eingefleischten und langjährigen Elferfahrer ein zum Porsche mutiertes Geschwür mit dem Sound einer Waschmaschine 😁
Ich denke zu der Zeit,war das vollkommen korrekt was Porsche mit den beiden Modellen da produzierte.Insbesondere der 944 ist gelungen,wollte ja nicht jeder einen flachen Käfer mit 231 PS :-) und der 928 (mein Traumporsche) war im Unterhalt einfach zu Teuer
Zitat:
Original geschrieben von H1B
der 2L/125PS war ein Audi EA825 wie er als Vergasermotor im Audi100 und im LT steckte. Den Motor hat Porsche damals von Audi gekauft und mit K-Jetronic und neuem Ventildeckel "gepimpt", das war alles...
Toll, wo gibts so einen Ventildeckel zu kaufen, der 50 PS Mehrleistung (LT > 924) bringt ?
Würde dann gleich 2 davon nehmen, für meinen Audi V8 Motor... Wären dann 100 PS mehr... Dafür könnte man schon einige Stunden Bastelei investieren...
FP
In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre suchte VW nach einem sportlichen Modell als Nachfolger des auf dem Käfer basierenden und damit als technisch veraltet geltenden Karman Chia. Porsche fehlte ein preiswertes Einstiegsmodell, da 1965 der 356 eingestellt wurde und der 912 – ein abgespeckter 911 mit dem 66 kW (90 PS) schwachen Vierzylinder des 356C – sich gegenüber den Sportwagen der Konkurrenz nicht behaupten konnte.
Dr. hc Ferdinand (Ferry) Porsche und der mit der Porsche-Familie eng verbundene VW-Chef Heinrich Nordhoff (dessen Tochter Elisabeth mit Ferrys Neffen Ernst Piëch verheiratet war) vereinbarten per Handschlag, dass Porsche sich mit seinem Sportwagen-Know-how an der Entwicklung eines gemeinsamen Modells beteiligt, das getrennt als VW-Variante und als Porsche-Fahrzeug vertrieben werden sollte. VW würde über einen hohen Absatz für geringe Fertigungskosten sorgen; Porsche sollte über die damit erreichbaren geringen Stückkosten für die Entwicklungsarbeit entlohnt werden. Die Fertigung der Karosserien sollte bei Karmann erfolgen.
Es sah also nach einem perfekten Win-Win-Geschäft aus. Als am 1. März 1968 der erste 914-Prototyp vorgestellt wurde, war Nordhoff schwer erkrankt. Er verstarb am 12. April 1968. Sein Nachfolger bei VW, Kurt Lotz, war nicht mit der Porsche-Dynastie verbändelt und soll die mündliche Vereinbarung zwischen Nordhoff und Ferry Porsche nicht anerkannt haben. Er soll der Ansicht gewesen sein, VW habe alle Rechte an der Karosserie, weshalb Porsche sie allenfalls gegen Beteiligung an den Werkzeugkosten erhalten würde. Das Preis- und Vermarktungskonzept des 914 war damit bereits vor Beginn der Serienproduktion gescheitert.
Als Kompromiss gründeten VW und Porsche Anfang 1969 für Marketing und Vertrieb des 914 die „VW-Porsche Vertriebs G.m.b.H.“ (kurz VG), die bald vom Stuttgarter Porsche-Gelände ins nahegelegene Ludwigsburg umzog. Dies ist der Grund, wieso Werksfahrzeuge des 914/4 auf Fotos zumeist mit dem Kennzeichen „LB“ zu sehen sind.
In Europa wurde der Wagen daraufhin von der VG als „VW-Porsche“ verkauft. Dies führte zur Verspottung als „Volks-Porsche“ (auch: „Volksporsche“) oder gar als „VoPo“, obwohl der Marketing-Leiter der VG, Fritz Huschke von Hahnstein bei der Pressevorführung eindringlich gebeten hatte, diese Abkürzung der DDR Volkspolizei nicht für den 914er zu verwenden.
Zu diesem Image und der unklaren Positionierung zwischen VW und Porsche kamen neben anfänglichen Verarbeitungsmängeln und Rostanfälligkeit die typischen Folgen von Einstiegsmodellen: Sie werden von ihren Besitzern häufig wenig gepflegt, aber umso mehr getunt.
In Nordamerika wurde der 914 auf Grund des dortigen Audi/Porsche-Vertriebsnetzes als echter Porsche verkauft und mit entsprechenden Logos und Wappen versehen.
Vertriebsnetz und Markennamen dürfen aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch bei den US-Modellen die Vierzylinder im Typenschild (und im Falle eines Reimports im Kfz-Brief) als Herstellernamen Volkswagenwerk tragen. Die VG war nicht Hersteller der Fahrzeuge. Dieses gilt für die Vierzylinder-914. Hersteller der Sechszylinder-Modelle war Porsche und dies steht auch im Kfz-Brief. Die von Karmann aus Osnabrück angelieferte Rohkarosse wurde bei Porsche in Stuttgart komplettiert.
Das Kraftfahrt Bundesamt führt alle Modelle des Porsche 914 unter der Herstellernummer (HSN) 0600, welche VW zugeordnet ist. Die einzige Ausnahme hiervon ist der Porsche 914/6, der die Schlüsselnummer 0583/309 trägt, also unter einer Porsche-HSN gelistet wird.
In den Modelljahren 1970 bis 1972 wurde der 914/4 mit dem 59 kW (80 PS) starken 1,7-l-Einspritzmotor (des VW 411E) angeboten, der den 940 kg schweren Wagen auf 177 km/h beschleunigte. 1970 betrug der Einstiegspreis 12.250,- DM, was unter Berücksichtigung der Infation aktuell 20.100 Euro entspricht. Der 914/6 mit dem 81 kW (110 PS) starken Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 T und einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h kostete 19.980,- DM. (heutiger Wert: 32.700 Euro)
Da das vergleichbare Targa-Modell des Porsche 911 T mit mehr Leistung (125 PS) nur etwa 16 Prozent mehr kostete (23.199,- DM, entspricht heute 38.000 Euro), entschieden sich im ersten Modelljahr nur 2.657 Käufer für den 914/6; in den Folgejahren brachen mit 432 (1971) bzw. 229 (1972) Exemplaren die Verkaufszahlen völlig ein und der 914/6 wurde ab Mitte 1972 (Modelljahr 1973) nicht weiter angeboten.
Zum Modelljahr 1973 erfolgen die meisten Änderungen in der Geschichte des 914: Unter anderem wurde das als sehr hakelig kritisierte Getriebe leicht verbessert und der starre Beifahrersitz durch einen verstellbaren ersetzt. Der 914/6 wurde eingestellt und im Gegenzug ergänzte VW sein Programm durch den auf ebenfalls 2,0 l Hubraum vergrößerten Vierzylinder, der mit D-Jetronic jetzt 74 kW (100 PS) leistete. Er erreichte annähernd die Fahrleistungen des 7 kW (10 PS) stärkeren, aber rund 40 kg schwereren Wagens mit Sechszylindermotor.
Mit dem Wegfall des 914/6 entfiel für den Vierzylinder auch die Bezeichnung 914/4; er hieß jetzt einfach 914 1.7 bzw. 914 2.0.
Zum Modelljahr 1974 bekam das Einstiegsmodell einen auf 1,8 l vergrößerten Motor. In Europa leistete dieser mit zwei Solex-Vergasern 63 kW (85 PS), in den USA mit Katalysator und L-Jetronic nur 56 kW (76 PS). Zuvor waren auf Grund neuer Abgasvorschriften einige Exportversionen des 914 1,7 auf nur noch 53 kW (72 PS) gedrosselt worden. Mit der Einführung des 1,8-l-Motors wurde die Modellpflege des Motorlieferanten VW übernommen. Für dessen Modell VW 412 S wurde der 1,8-l-Motor ursprünglich entwickelt und ersetzte dort ebenfalls die 1,7-l-Maschine.
Für das Modelljahr 1975 wurden die bisherigen Stoßstangen aus Pressstahl durch Gummi-ummantelte Sicherheitsstoßfänger ersetzt. Die US-Versionen erhielten zusätzlich die bereits im Modelljahr 1974 eingeführten Pufferhörner. Der 914 hatte nun eckige Zusatzscheinwerfer.
Im Modelljahr 1976 wurden nur noch 4.075 Exemplare produziert, die allesamt für den US-Markt bestimmt waren.
Die US-Modelle hatten – je nach Baujahr und Bundesstaat – Katalysatoren, Warnsysteme für das Anlegen des Gurtes und verstärkte Stoßstangen. Auf Grunde der Vermarktung als „echter“ Porsche hatten sie einen goldenen „PORSCHE“-Schriftzug auf dem Gitter des Motordeckels und Porsche-Wappen auf dem Lenkrad und der Fronthaube.
Ab 1970 konstruierte Porsche nach Vorgabe und im Auftrag der Motorsportabteilung von Volkswagen einen möglichst günstigen Sportwagen.
Dieser sollte in das offizielle Verkaufsprogramm von Audi aufgenommen werden.
Die eigenen Händler hatten seit Längerem eine Neuauflage des absatzstarken Porsche 914, des sogenannten „VW-Porsche“, gefordert.
Von Anfang an wurde bei der Konstruktion darauf geachtet, möglichst viele Teile aus anderen VW/Audi-Modellen verwenden zu können. Wegen der ersten Ölkrise 1973/74 befürchtete das VW-Management einen Nachfrageeinbruch für Sportwagen und entschied kurzerhand, dass der Wagen doch nicht in das Angebot aufgenommen werden sollte.
Porsche kaufte Mitte 1975 die Rechte an der Konstruktion zurück und wollte das Auto unter dem eigenen Label vermarkten. Um das vor der Schließung stehende Audi-Werk in Neckarsulm auszulasten, stellte der damalige VW-Chef Toni Schmücker die Bedingung, die Produktion des Wagens dorthin zu verlegen.
Die Kapazitäten bei Porsche waren später ohnehin mit der Fertigung des Porsche 928 ausgelastet.
Viele Teile des 924 stammten daher aus dem VW/Audi-Sortiment: Der anfangs eingebaute Motor mit 125 PS wurde abgewandelt auch im Nutzfahrzeug VW LT und im Audi 100 verwendet; auch das anfänglich verwendete 4 Gang Getriebe stammte aus dem Audi Regal, im Innenraum fanden sich Schalter und Türgriffe anderer VW-Modelle wieder. Der Vorschalldämpfer beispielsweise war baugleich mit dem des Audi 200 Turbo und der Kühlwasserausgleichsbehälter war mit dem des VW K70 identisch. Die Hinterachse ist die gleiche wie beim Käfer 1302 und 1303 und die Vorderachse praktisch baugleich mit der des Golf 1. Bremse hinten auch baugleich Käfer, vorne VAG„Einheitsschwimmsattel“.
Das Besondere an der 924er-Baureihe und den späteren Modellen Porsche 928, 944 und 968 war die Transaxle-Konstruktion mit dem vorne eingebauten Motor und dem hinten an der Antriebsachse sitzenden Getriebe, was dem Fahrzeug zu einer optimalen Gewichtsverteilung verhalf.
Die erste Ausführung des Porsche 924 wurde von 1976 bis 1985 gebaut.
Mitte 1985 wurde er mit gleicher Karosserie und Innenausstattung vom 924 S abgelöst da Audi den Motor nicht mehr liefern konnte (Einstellung der Produktion) Porsche versuchte von VAG den GTI 1,8 Liter 16 Ventiler von als Ersatz zu beziehen. Aber VAG sah darin dann eine ernsthafte Konkurrenz zu ihren eigenen Modellen Golf und Scirocco GTI.
Porsche speckte darauf hin den Motor des 944 ab und vermarktete das Fahrzeug von nun an als 924 S.
Bis auf einige Einschränkungen wurde die Technik des 944 übernommen: Der 2,5-Liter-Porschemotor des 944 leistete zunächst 110 kW (150 PS) und später 117 kW (160 PS). Der 924 S ist jedoch leichter als der 944 und hat eine bessere Aerodynamik. Mit dem Ende der Produktion des 924 S im Jahre 1988 endete auch die 924-Baureihe.
Der Porsche 924 wurde von vielen Porschefahrern anfangs nicht als echter Porsche anerkannt. Das lag zum einen an den vielen Bauteilen aus dem VW/Audi-Regal, zum anderen auch am Motorenprogramm, das ausschließlich Vierzylinder anbot. Von den Produktionszahlen her gesehen war der 924 allerdings eines der erfolgreichsten Modelle.
Sowohl der 924 als auch seine Nachfolger waren zunächst sehr erfolgreich und bildeten das stärkste Standbein von Porsche. Gegen Ende der 1980er-Jahre wurden sie jedoch von vielen für die damaligen wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Firma verantwortlich gemacht, da die Produktionszahlen dramatisch sanken. Die Produktionszahlen der gesamten 924/944- Baureihe:
• 1986: 30.784 Stück
• 1987: 25.833 Stück
• 1988: 8937 Stück
• 1989: 7060 Stück
Die vom Starter genannten Versuchsträger Mercedes Benz SL und Audi 100 waren mit Porsche 928 Technik bestückt, haben also mit dem Modell 924 rein gar nichts zu tun.
Das Modell 928 war niemals als 911 Nachfolger geplant, stattdessen sollte ein 926, ein Wagen wohl auf 924 Basis mit 6 Zylinder Motor diese Rolle übernehmen.
Daraus ist aber nichts geworden, Porsche hat sich dann dafür entschieden einen 4 Zylinder auf Basis des 928 Motors zu bauen.
Zitate:
Zum gleichen Zeitpunkt erhielt Porsche vom damaligen „Mutterkonzern“ VW
Unwahr, VW war nie der Mutterkonzern von Porsche
Die Porsche – Entwickler hatten ihren „Kleinen“ lieb gewonnen, aber in Zuffenhausen werden der 911 und der 928 produziert, was sowohl die räumlichen, wie auch die personellen Ressourcen voll ausschöpft. Für den 924 ist kein Platz mehr.
Das war keine Liebe, Porsche brauchte das Modell bitter nötig, da ging es ums überleben
Dem Baden-Württembergischen Ministerpräsidenten Dr. Hans Filbinger gelingt die „Quadratur des Kreises
Nichts Filbinger, Neckarsulm war ein Teil des Preises den Porsche für den Entwicklungsauftrag an VAG abdrücken musste. Man bedenke, das war eine Auftragsarbeit von VAG für einen Audi Sportwagen.
kein 911er gegen den 968 Turbo S auch nur den Hauch einer Chance gehabt hat...
Manche glauben auch an die Zahnfee
Fakt ist, der Porsche 924 war eine Auftragsentwicklung von Porsche im Auftrag von VAG und geplant diese Auto als Audi zu vermarkten. VAG wollte dieses Auto dann später doch nicht übernehmen und das Projekt einstampfen. Porsche hat dringend ein Einsteigermodell benötigt und diese Entwicklung dem Auftraggeber abgekauft.
Der geneigte Leser möge sich selbst ein Bild davon machen ob es sich um einen Audi oder einen Porsche handelt.
Fast vergessen, bei den ersten 924 haben höchstens 110 Pferde unter der Haube galoppiert, nicht wie versprochen 125.
Sehr schöne Zusammenfassung!
Zitat:
Fakt ist, der Porsche 924 war eine Auftragsentwicklung von Porsche im Auftrag von VAG und geplant diese Auto als Audi zu vermarkten. VAG wollte dieses Auto dann später doch nicht übernehmen und das Projekt einstampfen. Porsche hat dringend ein Einsteigermodell benötigt und diese Entwicklung dem Auftraggeber abgekauft.
Der geneigte Leser möge sich selbst ein Bild davon machen ob es sich um einen Audi oder einen Porsche handelt.
Fast vergessen, bei den ersten 924 haben höchstens 110 Pferde unter der Haube galoppiert, nicht wie versprochen 125.
Mir doch egal, ich fahr ihn trotzdem gerne.. 🙂
Ist ja auch ein tolles Auto. Ich wollte nur ein "paar" Ungereimtheiten des Themenstarters richtig stellen.