7g tronic Verständnissfrage wegen starkem schieben im Stand
Hallo Leute, hab schon einiges durchforstet aber so richtig schlau bin ich noch nicht geworden.
Mein S212 mit OM 642 Diesel und 7g tronic hat das Problem dass er im Stand stark schiebt. Im Winter geht das soweit dass er öfters abgewürgt wird wenn er morgens gestartet wird. Schalten tut er eigentlich relativ sauber, nur vom 2. Auf 3. gibt es manchmal einen Ruck, speziell bei langsamen Kolonnenverkehr.
Aber eben das Hauptproblem ist dass er extrem schiebt. Woher warscheinlich kommt das? Vom Wandler und was ist da kaputt oder abgenutzt? Oder hat das warscheinlich andere Gründe?
Lg Hermann
32 Antworten
Hatte ganz vergessen dass bei Mercedes Getrieben der Füllstand anders kontrolliert wird...
Noch eine Frage hätte ich: bringt eine Spülung was?
Zitat:
@omi_caravan schrieb am 31. Mai 2024 um 14:26:38 Uhr:
Die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) macht nicht richtig auf.
Das ist der Grund für das Schieben bis hin zum Abwürgen.Man kann - um das weiter einzugrenzen - per Stardiagnose die WÜK kurzzeitig deaktivieren. Wenn das Phänomen dann nicht auftritt:
Möglichkeit 1- Magnetventil der WÜK:
Die WÜK wird über ein Magnetventil gesteuert, welches auf der Platine der Elektronisch-hydraulischen Steuereinheit (EHS) steckt. Das ist verschlissen und muss ersetzt werden.Möglichkeit 2 - Verschlissene WÜK Lamellen:
Die WÜK kann dann nicht mehr richtig angesteuert werden.
Hier muss man dann den Wandler entsprechend ersetzen.Dann sollten sollten aber auch Fehlercode 0741 oder 2783 gespeichert sein.
Andere Fehlerbilder (die ich kenne):
Wenn zu wenig Öl drin ist, gibt es beim Losfahren mit wenig Gas auch erst mal nur Drehzahl ohne Vortrieb. Wird aber im LL oder beim Anhalten kein Abwürgen herbeiführen. Schaltet dann aber natürlich ruckartig aus dem Stand.
Wenn nur die Schaltvorgänge im Laufe der Zeit ruppig werden, kann eine reine Spülung oft schon eine Lösung sein.
Mein Tipp: genau deine Fehlerbeschreibung bei mehreren Automatikgetriebe-Spezialisten in annehmbarer Umgebung vortragen. Ist eigentlich ja kein außergewöhnliches Fehlerbild.
WICHTIG: hier kann ja niemand eine Probefahrt machen, irgend etwas auslesen und du kannst es nur versuchen mit deinen Eindrücken zu beschreiben. Ich kann darum natürlich auch falsch liegen...
Nochmals zum Spülen: falls du aber ein Ex-Taxi oder ähnlich hohe KM Stände hast, solltest du dennoch pauschal zusätzlich spülen (lassen). Es wird dann eh viel Abrieb vorhanden sein, der zusätzlich für ein schlechtes Schaltverhalten sorgt.
Viel Erfolg!
Wollte mich noch bedanken für die ausführliche Info...und gleich noch eine Frage: hab den 4matic, ist es da genauso "einfach" an die Elektroplatine zu kommen um das Magnetventil zu wechseln?
O.T. Bin leider noch nicht dazu gekommen, zuerst war die Steuerkette dran, hab es nach der "Russen Mehthode" gemacht, linken Ventildeckel runter und durchgezogen. Andrückplatte fürs Zahnrad aus Alu selbst gebastelt, hat super funktioniert. In 6 Stunden ganz relaxt ohne Stess erledigt gehabt.
Lg Hermann
Nochmal O.T:
es ist eigentlich der rechte Ventildeckel aus Fahrersicht (schäm...)
Zitat:
@flixer schrieb am 13. August 2024 um 20:18:02 Uhr:
Zitat:
@omi_caravan schrieb am 31. Mai 2024 um 14:26:38 Uhr:
hab den 4matic, ist es da genauso "einfach" an die Elektroplatine zu kommen um das Magnetventil zu wechseln?
Ja und ist einen "preiswerten" Versuch sicher wert, wenn du andere Fehler schon ausschließen konntest.
Es ist allerdings wahrscheinlicher, dass bei den von dir beschriebenen Symptomen der Verschleiß der WÜK (Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung) die Ursache ist, insbesondere bei einer höheren Laufleistung.
Laufleistung und Verschleiß
Bei einer hohen Laufleistung wie deiner (277.000 km) ist der Verschleiß der WÜK eine häufige Ursache für Probleme. Mit der Zeit nutzen sich die Reibflächen der WÜK ab. Wenn diese Reibflächen ungleichmäßig oder stark verschlissen sind, können sie beim Öffnen der Kupplung nicht mehr vollständig voneinander getrennt werden. Dies könnte zu einer "teilweisen" Schließung der Kupplung führen, auch wenn sie eigentlich offen sein sollte. In diesem Zustand bleibt eine Restreibung bestehen, die zu einem ungewollten Kraftschluss führt, was das "Schieben" im Stand erklärt.
Eine verschlissene Kupplung hat Schwierigkeiten, den richtigen Druck aufzubauen und kann dazu führen, dass sie entweder zu stark oder zu schwach greift, was auch zu ruckartigen Bewegungen und Abwürgen führt.
Hydraulikdruck und Temperatur
Der Hydraulikdruck und die Funktion der WÜK sind temperaturabhängig. Im kalten Zustand ist das Getriebeöl zähflüssiger, und eine verschlissene WÜK wird dadurch stärker beeinträchtigt, weil sie den erforderlichen Druck nicht mehr effizient aufbauen kann. Dies erklärt, warum das Problem bei kaltem Motor und Getriebe stärker auftritt.
Geringere Wahrscheinlichkeit für Ventilprobleme
Während Magnetventile im Getriebe ebenfalls verschleißen können, würden sie typischerweise zu anderen Symptomen führen, wie unregelmäßigen Schaltvorgängen oder Schaltverzögerungen. Probleme mit dem Ventil könnten auch auftreten, aber die Tatsache, dass deine Probleme stark mit der Betriebswärme zusammenhängen, deutet eher auf mechanischen Verschleiß hin, der bei einer WÜK nach vielen Kilometern häufig vorkommt.
Fazit
Angesichts der Symptome und der hohen Laufleistung ist es wahrscheinlicher, dass der Verschleiß der WÜK die Ursache für die beschriebenen Probleme ist. Ein defektes oder verschlissenes Magnetventil könnte zwar auch eine Rolle spielen, aber die Wahrscheinlichkeit ist geringer, insbesondere weil die beschriebenen Symptome eher auf mechanischen Verschleiß der WÜK hinweisen.
Die WÜK ist ein Bestandteil des Drehmomentwandlers. Der Austausch des Drehmomentwandlers wäre daher aus meiner Sicht der naheliegendere Schritt, um das Problem zu beheben.
Mit 277.000 km befindet sich deine WÜK am oberen Ende der typischen Lebensdauer, was bedeutet, dass Verschleißsymptome wie die von dir beschriebenen durchaus erwartbar sind. Das ist eine beträchtliche Laufleistung, bei der eine Überholung oder ein Austausch des Drehmomentwandlers, als normaler Wartungsaufwand angesehen werden könnte.
Nur falls hier sich gleich jemand meldet, der 350.000 km mit einem Wandler oder mehr abgespult hat und keine Auffälligkeiten feststellen kann:
Es gibt Fahrzeuge, bei denen die WÜK auch bei höheren Kilometerständen noch gut funktioniert, aber das hängt stark von den individuellen Bedingungen ab. Es ist nicht überraschend, dass der Verschleiß nach dieser Laufleistung zu Problemen führt.
... aber eben alles nur aus der Ferne diagnostiziert 😉
Idee zu Kosten/Nutzen bei einem möglichen Wandlertausch
Gebrauchte Wandler haben stets märchenhaft geringe Laufleistungen und ohne entsprechende Möglichkeiten zur Montage, hängt das stark vom eigenen Geschick und der Erfahrung ab, ob man das mal "ausprobieren" möchte, ob ein Gebrauchter was taugt.
Ein neuer Wandler kostet bei MB aktuell an der Theke ~2T€.
Es gibt auch Tauschteile, womit dein alter Wandler eingeschickt wird und du einen überarbeiteten bekommst. Ist aber möglich, dass das nur bei einem Werkstattauftrag gemacht wird.
Alternativ solltest du vielleicht in Erwägung ziehen, damit bei einem 7G Spezialisten vorstellig zu werden?
Steuerung mit Wandler und Ein- und Ausbau, Garantie und Öl ~3T€.
Hier ein typisches Komplett-Angebot zum Vergleich: Klick
Nur der Wandlertausch wird etwas günstiger sein und kommt bei einem Spezi mit Wandler und Einbau in etwa auf das gleiche Geld, wie nur der Wandler an der Theke bei MB kostet. Dann wäre der Rest aber noch bedenklich.
Viel Erfolg!
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Zitat:
@omi_caravan schrieb am 31. Mai 2024 um 14:26:38 Uhr:
Die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) macht nicht richtig auf.
Das ist der Grund für das Schieben bis hin zum Abwürgen.Man kann - um das weiter einzugrenzen - per Stardiagnose die WÜK kurzzeitig deaktivieren. Wenn das Phänomen dann nicht auftritt:
Möglichkeit 1- Magnetventil der WÜK:
Die WÜK wird über ein Magnetventil gesteuert, welches auf der Platine der Elektronisch-hydraulischen Steuereinheit (EHS) steckt. Das ist verschlissen und muss ersetzt werden.Möglichkeit 2 - Verschlissene WÜK Lamellen:
Die WÜK kann dann nicht mehr richtig angesteuert werden.
Hier muss man dann den Wandler entsprechend ersetzen.Dann sollten sollten aber auch Fehlercode 0741 oder 2783 gespeichert sein.
Andere Fehlerbilder (die ich kenne):
Wenn zu wenig Öl drin ist, gibt es beim Losfahren mit wenig Gas auch erst mal nur Drehzahl ohne Vortrieb. Wird aber im LL oder beim Anhalten kein Abwürgen herbeiführen. Schaltet dann aber natürlich ruckartig aus dem Stand.
Wenn nur die Schaltvorgänge im Laufe der Zeit ruppig werden, kann eine reine Spülung oft schon eine Lösung sein.
Mein Tipp: genau deine Fehlerbeschreibung bei mehreren Automatikgetriebe-Spezialisten in annehmbarer Umgebung vortragen. Ist eigentlich ja kein außergewöhnliches Fehlerbild.
WICHTIG: hier kann ja niemand eine Probefahrt machen, irgend etwas auslesen und du kannst es nur versuchen mit deinen Eindrücken zu beschreiben. Ich kann darum natürlich auch falsch liegen...
Nochmals zum Spülen: falls du aber ein Ex-Taxi oder ähnlich hohe KM Stände hast, solltest du dennoch pauschal zusätzlich spülen (lassen). Es wird dann eh viel Abrieb vorhanden sein, der zusätzlich für ein schlechtes Schaltverhalten sorgt.
Viel Erfolg!
Ich habe den fehlercode 2783. Mein Symptom ist eher das er im Warm teilweise die Wük nicht mehr schließt und schlupf hat… mal 300km nichts und arbeitet top und im anderen Moment wieder schlupf. Kannst du mir dazu was sagen? Spülung gemacht, wük ventil getauscht. Wie kann so ein Wandler hängen?…
Zitat:
@Flobo schrieb am 14. August 2024 um 13:34:24 Uhr:
Ich habe den fehlercode 2783. Mein Symptom ist eher das er im Warm teilweise die Wük nicht mehr schließt und schlupf hat… mal 300km nichts und arbeitet top und im anderen Moment wieder schlupf. Kannst du mir dazu was sagen? Spülung gemacht, wük ventil getauscht. Wie kann so ein Wandler hängen?…
In höheren Gängen, besonders bei stabiler Geschwindigkeit oder unter Last, sollte die WÜK schließen und eine direkte Verbindung zwischen Motor und Getriebe herstellen, um den Schlupf zu eliminieren. Wenn die WÜK nicht richtig schließt, erkennt das Getriebesteuergerät einen anhaltenden Schlupf, der größer ist als erwartet, und setzt den Fehlercode 2783.
Schlüssel-Reset machen und prüfen
Zündung auf Position 2: Drehe den Schlüssel in die Zündposition 2 (alle Kontrollleuchten im Armaturenbrett leuchten, aber der Motor startet nicht).
Kickdown betätigen: Drücke das Gaspedal vollständig bis zum Anschlag (Kickdown) und halte es für 10 Sekunden gedrückt.
Zündung ausschalten: Drehe den Schlüssel zurück in die Position 0 (Zündung aus).
Gaspedal loslassen: Lasse das Gaspedal erst nach dem Ausschalten der Zündung los.
Warten: Warte für mindestens 2 Minuten, ohne das Gaspedal oder andere Bedienelemente zu berühren.
Der Reset löscht die gespeicherten Adaptionswerte im Getriebesteuergerät (TCM), die das Schaltverhalten und die Steuerung der WÜK beeinflussen. Diese Werte werden während des Betriebs angepasst, um den Schaltvorgang zu optimieren, basierend auf Fahrbedingungen, Fahrstil und dem Zustand der Getriebekomponenten.
Neulernen der Adaptionswerte
Nach dem Reset muss das Getriebe die Adaptionswerte erneut lernen. Dies bedeutet, dass das Getriebesteuergerät die Schaltvorgänge und die WÜK-Steuerung basierend auf den aktuellen mechanischen und hydraulischen Bedingungen neu anpasst.
Wenn das Problem nach dem Reset unmittelbar wieder auftritt, könnte das darauf hindeuten, dass es ein mechanisches Problem gibt, das nicht durch die Adaptionswerte kompensiert werden kann, wie z.B. ein tatsächlicher Verschleiß des Wandlers oder ein Problem mit der Hydraulik.
Vergleich vor und nach dem Reset
Wenn das Problem nach dem Reset vorübergehend verschwindet oder sich verbessert, könnte dies darauf hinweisen, dass die zuvor gespeicherten Adaptionswerte suboptimal waren und das Getriebe Schwierigkeiten hatte, sich an die aktuelle Situation anzupassen. Dies kann besonders nützlich sein, um zu sehen, ob die Schaltvorgänge und die WÜK-Betätigung konsistenter werden.
Wenn das Problem jedoch nach einiger Zeit wieder auftritt, kann das ein Hinweis darauf sein, dass es ein intermittierendes mechanisches Problem gibt, das sich verschlechtert, wenn das Getriebe versucht, sich wieder anzupassen.
Erkennung von Steuerungsproblemen
Wenn der Reset keine Veränderung bewirkt oder das Problem sogar verschlechtert, könnte das ein Hinweis darauf sein, dass das Problem nicht nur in den Adaptionswerten liegt, sondern möglicherweise auch in der Steuerung der WÜK durch das TCM selbst. Dies könnte ein Problem mit der Elektronik oder der Kalibrierung des Steuergeräts anzeigen.
Fazit
Der Reset kann helfen, das Problem einzugrenzen, indem er das Getriebe zwingt, die Steuerung der WÜK und der Schaltvorgänge neu zu kalibrieren. Wenn das Problem nach dem Reset weiterhin besteht oder schnell wieder auftritt, ist es wahrscheinlicher, dass es sich um ein mechanisches Problem im Wandler oder in der Hydraulik handelt, das nicht durch die Steuerung ausgeglichen werden kann.
Wenn das Problem hingegen verbessert oder vorübergehend behoben wird, könnte das darauf hinweisen, dass die Adaptionswerte nicht optimal waren, was auf eine mögliche Beeinträchtigung der Elektronik oder der Anpassungsfähigkeiten des Getriebes hindeutet.
[Das unnötige, jetzt entfernte Vollzitat, macht den geäußerten Verdacht in keinem Fall besser, MT-Moderation]
ChatGpt machts möglich….
Ohne Diagnosesystem löscht kein sogenannter „Schlüssel-Reset“ irgendwelche Adaptionsdaten. Das ist ein leider verbreiteter Mythos! Bestenfalls wird der Kurzfristspeicher für die Schaltpunktfestlegung neu gestartet - aber das Getriebe „lernt“ eh ständig das Fahrverhalten des Fahrers…
Wer mal mit einer SD tatsächlich eine ganze oder teilweise Neuadaption des Getriebes gemacht hat, wird wissen, dass es nicht „die eine“ Neuadaption gibt.
Es können bspw. die Schaltungen einzelner Gänge adaptiert werden und das mittels genau vorgegebener Drehmomente und Lastzustände. Darum schreibt das WIS auch 2 Leute für die Prozedur vor - einer fährt und der andere bedient die SD und gibt die Vorgaben.
Und nur zur Vollständigkeit: Mit einer SD könnte man natürlich die Adaptionswerte löschen. Mercedes rät aber ausdrücklich davon ab, da damit auch gespeicherte Druckwerte und Ventilsteuerzeiten verloren gehen! Es wird sich gefühlt was ändern, aber es wird nichts „besser“! Und vor allem repariert das nichts! Ferner macht das Löschen eventuelle Diagnosen echter Fachleute unmöglich, da man die gespeicherten Daten eben nicht mehr analysieren kann.
Es gibt nur wenige valide Gründe, wirklich eine Neuadaption zu machen - z. B. grundlegende Getrieberevision, Tausch der EHS, Tausch des kompletten Getriebes.
Diese Schlüsselprozedur bei Mondschein ist ein Placebo 😁
Placebo trifft zu.
Ich hab den Schwachsinn auch schon mal ausprobiert (egal ob beim W203 oder W212).
Effekt : Nullkommanull...😮
Vielleicht mit viiiiel Willenskraft lässt sich ein Unterschied feststellen.
Einbildung ist halt auch eine Bildung.😎
@omi_caravan
Echt super wie du die Symptome und mögliche Ursachen beschreibst. Wie du, bin ich leider auch der Meinung dass die WüK verschlissen ist.
??
Zitat:
@migoela schrieb am 15. Aug. 2024 um 09:28:08 Uhr:
Effekt : Nullkommanull...
Komm bei mir vorbei. Meiner ruckt von 5 auf 4 regelmäßig und relativ hart. Nach dem "Placebo-Reset" ist das Ruckeln für etwa 100km weg, bis es sich dann wieder hinadaptiert hat. Also irgendwas tut sich da definitiv. Eine dauerhafte Behebung von schlechtem Schaltverhalten erreicht man dadurch aber natürlich nicht, weil sich das Getriebe ja laufend adaptiert und dieser Reset somit nie etwas dauerhaft beheben kann.
Gruß
Achim
Sofort geglaubt Achim...
Ich muß fairerweise dazusagen,als ich das Ganze ausprobiert habe,hat mein Getriebe eigentlich gar nicht schlecht geschaltet.
@omi_caravan und alle die es interessiert:
UPDATE:
Nachdem mein Wagen nun fast genau 4 Wochen stand, da leider nach dem "Russen Wechsel der Steuerkette" einige Wochen darauf, die vordere Kardanwelle das Gelenk ausgeschlagen hatte, hatte ich einen Austausch Wandler von ttc-herrmann gekauft, der mit einiger Irrfahrt der Kurierdienste erst nach 2 Wochen zu mir fand...
Also das Problem beim w212 4matic E350cdi ist, dass der 4matic so viel Platz braucht dass alles auf engstem Raum zusammengezwercht ist:
Die vordere Kardanwelle läuft so knapp am Motor und Krümmer vom DPF vorbei dass kaum Platz ist. Zudem blockiert eine Querstrebe unter der Kardanwelle den Ausbau.
Zum Wechseln der Kardanwelle muss das Getriebe lose gemacht werden, und die Motorlager, da der DPF weg muss. Der DPF ist aber im oberen Teil wo die Schelle am Auspuffkrümmer dran ist, so eng verbaut dass es fast unmöglich ist, diese mit eingebautem Motor zu lösen.
ES IST EIN RIESEN GEFRICKEL, mein Mechaniker des Vertrauens, den ich als Freund bezeichnen darf, hat mir eindrüklich zu verstehen gegeben dass er das nie mehr bei meinem Auto machen wird.
Jedenfalls muss der DPF runter, das Getriebe lose und dann kann erst die Kardan ausgebaut werden.
Da der Wandler laut user omi_caravan und vorhandenen Symptomen eh durch war, wurde der in diesem Zuge gleich mit getauscht.
Erfreulicherweise ist das starke schieben nun Geschichte und @omi_caravan hatte vollkommen recht mit seiner Diagnose 🙂
Es sind noch leichte bis mittlere Ruckler beim schalten von 1 auf 2 und 3, die aber sehr warscheinlich vom Wük Ventil her kommen. Da dieses recht einfach zu wechseln ist, und eher wenig kostet, werde ich das demnächst angehen.
Ansonsten bin ich jetzt sehr zufrieden mit dem Wagen.
Lg Hermann
Zitat:
@cumberland_68 schrieb am 1. Juni 2024 um 20:00:03 Uhr:
Ich nehme an, es handelt sich um eine 7G ohne Start/Stopp, so aus ca. 2010?In welchem Modus fährst Du die Automatik? Comfort oder Sport?
Ändert sich das Verhalten im Stand abhängig vom Modus?Grund: Im Comfort-Modus darf die 7G ohne Start/Stopp im Stand gar nicht schieben. Sie hat im Stand (Wählhebel auf "D", getretene Fußbremse, z.B. an der Ampel) nämlich eine Freilauf-Funktion namens "Kraftlos im Stand", die eine Art Vorläufer der Start-Stop-Automatik darstellt. Erkennbar ist diese Funktion auch daran, dass der Wagen nach Lösen der Fußbremse eine kurze Gedenksekunde braucht, bis der Kraftschluss hergestellt ist und der Wagen anrollt.
Diese Funktion ist bei Stellung "Sport" nicht aktiv, da kann der Wagen im Stand auch schieben (aber natürlich nicht so stark, dass der Motor ausgeht - sofern der Motor in Ordnung ist und nicht seinerseits ein Problem hat). Auch bei Nutzung der "Hold"-Funktion an der Ampel bleibt die "Kraftlos im Stand"-Funktion aus.
Es bleibt also die Frage: Ändert sich das Verhalten bei diesen beiden Modi?
Es ist eine 7g+ laut schräger Ölwanne und Datenkarte, aber trotzdem kein Start/stop.
Das Baujahr stimmt und man sagte mir dass genau in diesem Zeitraum der Wechsel von 7g auf 7g+ anstand, einige Modelle dann aber "Zwitter" waren, also mit 7g+ aber noch ohne Start/stop ausgeliefert wurden.
Genau so einen habe ich.
Lg Hermann
@omi_caravan
Brauche bitte nochmals deine Fachkenntnis:
Hatte leider noch nicht Zeit gefunden zu schreiben, aber ca. 3000 Km nach Kettenwechsel fing das Geklappere wieder an. An der Kette kanns nicht liegen, hat ja erst 3000km drauf gehabt wenn es wieder anfing. Habe da den neu! verbauten Kettenspanner in Verdacht, der mit der Kette auch neu rein kam. Jedenfalls klappert die Kette mal mehr mal weniger, hin und wieder ganz wenig.
In kaltem Zustand nicht, erst wenn der Motor warm ist.
Ist es möglich dass der Spanner nicht ok ist ?
2. Frage:
Wandler ist ja auch neu, trotzdem ist nun seit es das erste mal richtig kalt war diesen Winter, wieder das selbe Problem mit dem fast Abwürgen beim Gang einlegen und starkem schieben. Hauptsächlich mit ausgekühltem Motor über 24 St. und Temperaturen tiefer als -5 Grad.
Das kann nun, da der Wandler ausgeschlossen werden kann, wohl nur noch an dem Magetventil der WÜK liegen oder ?
LG
Hermann