750 problemstellen / schwachstellen????
moin
ich will mir demnächst ein 750 bj. so um die 92er zu legen, und möchte gern wissen ob es irgent welche typisch 7er krankheiten oder ob es irgent welche wachsten gibt (zb. rost oder durchrostungen)
vielen dank in voraus...
mfg
8 Antworten
steht alles auf meiner Seite unten unter pre-purchase check.
gibs die seite auch auf deutsch??
mfg
du musst nur alles lesen. Zuerst kommt es Englisch, und dann ist das von einem Profiuebersetzer uebersetzt worden, also runterscrollen
http://twrite.org/shogunnew/check/prepurchase.html
Klar sollte Dir sein, dass ein 750 zwar billig in der Anschaffung ist, aber Benzinverbrauch, Wartungskosten, Steuern usw. auch heute noch Werte in der oberen Luxusklasse sind. Also nicht billig, besser gesagt sehr teuer.
Und einen 750 in die Werkstatt zugebe, kostet immer seeeehr viel Geld.
Aber ist natuelrich ein Klasse Auto.
also hier zum einfachen lesen, wenn das schon zu schwierig ist, das zu finden:
Die Vorderachse ist ein Problemkind. Beweg ihn mal in allen Geschwindigkeitsbereichen, einschließlich Autobahn, und achte auf Vibrationen und Flattern. Eine neue Vorderachse kann ganz schnell einen Tausender kosten. Ein 750er ist schwer und belastet die Aufhängung daher stärker. Achte auf ungleichmäßigen Reifenverschleiß, insbesondere auf Auswaschungen. Normalerweise fährt sich bei allen diesen Wagen die Reifeninnenseite zuerst ab, das liegt am konstruktionsbedingten Sturz.
Der Motor sollte sofort anspringen und sehr leise und rund laufen. Wenn er nicht gleich startet oder der Leerlauf rauh ist, können das Undichtkeiten an den Saugrohren und oder Probleme mit Kraftstoffpumpen oder Einspritzdüsen sein. Diese Motoren sind sehr komplex aufgebaut. Instandsetzungen daran sind deutlich teurer als Reparaturen an einem Sechszylinder oder sogar einem V8, und nicht jeder x-beliebige Mechaniker ist einem elektronisch gesteuerten V12 gewachsen, in dem mehr Elektronik verbaut ist als in einer Raumfähre. Die Ventile werden hydraulisch gesteuert, also laß Dir nicht erzählen, daß das Ventilspiel wie beim Sechszylinder eingestellt werden kann und sie danach wieder ganz leise sind. Eine Motorüberholung kann ganz schnell den Kaufpreis des Wagens übersteigen. Kraftstoffpumpen? Ja richtig, die Kraftstoffpumpen. Es gibt nämlich zwei davon - sie sollten bei etwa 150000 (Anmerkung des Übersetzers: wahrscheinlich Meilen) ausgetauscht werden, wenn sie nicht schon früher ausgewechselt worden sind. Die Materialkosten betragen USD 600... Wie bitte? Ach so - die sollen auch noch eingebaut werden?
Du solltest darauf achten, daß keine Glühlampen durchgebrannt sind und daß alle Nebenaggregate und Servos richtig funktionieren. Bei so alten Fahrzeugen sind oft die Lehnen der Vordersitze verzogen. Auch die Motoren der Sitzverstellung können den Geist aufgegeben haben. LKM und CCM sind gern defekt. Der Bordcomputer ist oft nicht mehr in Ordnung. Um Lämpchen im Kombiinstrument austauschen zu können, muß die Lenksäule abgesenkt oder das Lenkrad mit dem Airbag ausgebaut werden. Insgesamt sind es etwa 24 Glühlämpchen, und meine Werkstatt hat mir pro Lämpchen USD 5 berechnet.
Unter dem Wagen lohnt es sich, einen Blick auf die Motor- und Getriebeaufhängungen, die Kurbelwellen- und Getriebeabdichtungen, das Mittellager der Gelenkwelle und die Gleichlaufgelenke zu werfen. Damit kann es Probleme geben. Die Gelenkwelle kann nicht überholt werden, und wenn man nicht aufpaßt, ist man fast einen Tausie los.
Das Getriebe sollte keine Undichtheiten aufweisen und sehr sanft und ruckfrei schalten. Der Austausch des Getriebes kann bis zu USD 5000 kosten, also ist sorgfältig aufpassen angesagt. Das Getriebeöl sollte klar (rot) und sauber sein - wenn es verbrannt riecht und man kauft den Wagen trotzdem, ist man angeschmiert!
An der Hinterachse können die Lager in der Schwinge verschlissen sein. Das merkt man daran, daß sich das Fahrzeugheck bei starker Beschleunigung schwammig anfühlt. Poltern an der Hinterachse kann auf lose Stützlager oder gebrochene Schrauben am Hinterachsträger zurückzuführen sein.
Die 750er sind im allgemeinen Langversionen. Die meisten haben eine hydraulische Niveauregulierung. Diese Anlage kann undicht werden, ist kompliziert und nur mit hohen Kosten instand zu setzen. Auch der Austausch der Stoßdämpfer geht stärker ins Geld als bei Fahrzeugen ohne Niveauregulierung.
Bei einem so alten Fahrzeug müssen wahrscheinlich die Stoßdämpfer ausgetauscht werden, vielleicht sogar alle vier, und möglicherweise auch die Federn. Und erst die Auspuffanlage, die schöne Auspuffanlage! Der Austausch kostet SEHR viel Geld. Ich habe Kostenvoranschläge von USD 1000 gesehen, nur für die Teile. Der Einbau kommt noch extra.
Im Innenraum insbesondere am Fahrersitz und der fahrerseitigen Armlehne auf Abnutzung und Scheuerstellen achten sowie auf Risse im Leder. Für neues Leder an einem einzigen Sitz verlangt BMW USD 900. Dazu kommen noch die Einbaukosten. Gerade hat mir eine Polsterwerkstatt am Telefon einen Preis von USD 2000 für das Ersetzen nur der Sitzflächen bei beiden Vordersitzen genannt.
Heizung und Klimaanlage müssen störungsfrei funktionieren. Das Klimasteuergerät ist ein bekannter Schwachpunkt an diesen Fahrzeugen, und man sollte dem Verkäufer nicht glauben, wenn er behauptet, daß nur Kühlmittel nachgefüllt zu werden braucht. Besonders bei älteren E32 (z. B. einem 89er!) können Wärmetauscher und Rohrleitungen undicht werden - dann verliert er Kühlmittel, das in den Ablauf lecken kann, aber vielleicht auch auf Deinen Teppich! Die Anlage wieder dicht zu kriegen ist eine Arbeit für jemanden, der Vater und Mutter erschlagen hat. Nur um dranzukommen muß fast das ganze Fahrzeuginnere mitsamt dem Armaturenbrett auseinandergebaut werden. Sehr hohe Lohnkosten!
Wie immer bei solchen Gelegenheiten macht es sich bezahlt, einen Mechaniker mitzunehmen, aber noch viel besser wäre es, ein Pfand beim Verkäufer zu lassen und den Wagen zu einer BMW-Werkstatt zu bringen und dort genau unter die Lupe nehmen zu lassen. Diese Fahrzeuge sind ausgesprochen kompliziert und individuell. Das Geld für eine gründliche Untersuchung ist daher bestimmt gut angelegt, damit man anschließend weiß, wo jeweils die Problemzonen liegen und dies dann bei seiner Kaufentscheidung berücksichtigen kann.
Man darf nicht vergessen, daß ein solcher Wagen vor 13 Jahren USD 70000 gekostet hat und die Wartungs- und Instandhaltungskosten entsprechend weit über denen liegen, die für ein normales Feld-, Wald- und Wiesenauto aufgewendet werden müssen. Im reiferen Alter sind solche Fahrzeuge nichts für Zaghafte oder für Leute, die jeden Cent umdrehen müssen. Außerdem bin ich sicher, daß ich in meiner Auflistung einiges vergessen habe.
Am wichtigsten ist, wie und wo der Wagen gewartet und gepflegt worden ist. Wenn das Fahrzeug bis zum Tag des Kaufs werkstattgepflegt worden ist und alle Nachweise vorhanden sind, dann ist das sicherlich das beste. Wenn der Vorbesitzer allerdings Gustav Gibgummi hieß und es geil fand, Straßenrennen mit aufgemotzten Mantas zu fahren, aber seit zwei Jahren keinen Ölwechsel mehr gemacht hat, dann laß ihn mitsamt seinem Auto stehen und such schleunigst das Weite. Dreh Dich nicht einmal um, sondern such einfach weiter. In so einem Fall würde man im ersten Jahr wahrscheinlich mehr als den ursprünglichen Kaufpreis in Reparaturen investieren müssen. Schalt’ Dein Gehirn und Deinen Taschenrechner ein und laß Dein Portemonnaie zu. Der Kaufpreis ist nur der Anfang. Wenn Du das Fahrzeug erst gekauft hast, dann bist Du derjenige, der es reparieren muß, wenn etwas kaputtgeht. Diese Autos sind wie eine Droge. Das wird Dir auch ein jeder von uns bestätigen können. Aber manchmal kann Liebe schon richtig wehtun!
Wenn ich Dir bis jetzt immer noch keine Angst gemacht habe, wünsche ich Dir viel Erfolg und viel Glück. Und willkommen in der Welt der E32-Siebener. Diese Autos sind wie eine Frau, die ich kenne und deren Namen ich hier nicht nennen möchte - eine wahre Schönheit, die aber ungemein großer Zuwendung bedarf und sehr viel Aufmerksamkeit abfordert. Aber sie stellt alle anderen Frauen in den Schatten und - Mannomann! Was sie mit mir macht, wenn wir beide allein sind!
Allgemeine Probleme beim 740er
Motor/Antriebsstrang
Nikasil Motorblock
Getriebeschaltgerät
Automatikgetriebeöl ist sehr teuer, USD 25 pro Liter
Gelenkscheibe (Hardyscheibe) (Verschleißteil)
Getriebeaufhängung (Verschleißteil)
Klopfsensoren
Leerlaufregelventil (ist normalerweise nur verschmutzt)
Fahrwerk
Vorderachse (Fahrzeuge sind schwer)
Niveauregulierung, ist in den USA bei allen Langversionen verbaut
Druckspeicher (preiswert) und Stoßdämpfer (teuer) der Niveauregulierung
Bremsen und Bremsscheiben (Fahrzeuge sind schwer)
Stabilisatorlagerung
Aussehen/Innenausstattung
Verwindung der Sitzlehnen (oder andere Probleme mit der Position der Sitze)
Wackelnde Sitze
Dichtungen an Türen und Windschutzscheibe
Es gibt keinen Peilstab, mit dem der Ölstand im Getriebe kontrolliert werden kann. Das Getriebe ist völlig dicht. Das Getriebeöl (Shell LA 2634) sollte wenigstens alle 100000 miles ausgetauscht werden. Wenn das noch nicht erfolgt ist, kann es mehr als USD 300 kosten. Den Austausch des Schaltgeräts am automatischen Getriebes kann man selber machen, der Reparatursatz kostet etwa USD 100. Wenn die Arbeit schon gemacht worden ist, sollte es für eine Zeitlang ausreichen. Bemerkt man Probleme beim Schalten des Getriebes, sollte man den Preis des Fahrzeugs beträchtlich herunterhandeln. Eine überholtes Getriebe kostet wenigstens USD 2000, ohne Einbau.
Wenn die Zylinderlaufbahnen des Motors eine Nikasil-Beschichtung aufweisen, sollte man die Finger vom Fahrzeug lassen, es sei denn, der Preis ist sehr, sehr günstig. Der Austausch des Motors kann USD 4000 und mehr kosten. Man sollte sich vergewissern, daß er einen Alusil-Block hat.
Niveauregulierung ist etwas Wunderbares, aber die Dämpfer kosten einen Haufen Geld. Normalerweise geht an der Anlage nicht viel kaputt, aber sie muß möglicherweise eingestellt werden. Die Meldung SUSPENSION LEVELING ist im allgemeinen ein Hinweis darauf. Wenn die Meldung kommt, kann man den Kaufpreis drücken.
Die Heizung/Klimaanlage ist kompliziert; mit älteren Fahrzeugen (BJ 88-90) gab es damit viele Probleme. An neueren scheint dies noch nicht der Fall zu sein, aber da bin ich mir nicht ganz sicher. Die Mikrofilter/Aktivkohlefilter müssen rechtzeitig ausgetauscht werden.
Diese Aufstellung ist nicht vollständig, aber die die meisten wichtigen Dinge habe ich damit wohl erschlagen.
Alle Preise sind in USD angegeben. Es empfiehlt sich, das Fahrzeug vor dem Kauf von einem guten BMW-Mechaniker durchsehen zu lassen und darauf zu achten, daß Wartungsnachweise vorhanden sind.
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erstmal danke .........es ist mir schon klar das der v12 so einiges naschen will...........will ihn ja eigentlich nur als "sonntags fahrzeug" kaufen
mfg
Wenn die Zylinderlaufbahnen des Motors eine Nikasil-Beschichtung aufweisen, sollte man die Finger vom Fahrzeug lassen, es sei denn, der Preis ist sehr, sehr günstig. Der Austausch des Motors kann USD 4000 und mehr kosten. Man sollte sich vergewissern, daß er einen Alusil-Block hat.
wo ran erkennt man ob er eine nikasil-beschichtung hat oder er ein alusil-block hat??
Das bezog sich auf den M60B40 und M60B30 V8 Motor des 730/740, und nur dort hatte man Probleme.
Hat mit dem 750 M70 V12 Motor nichts zu tun.
Ich kopiere:
The BMW M60 V-8 and BMW M52 6-cylinder engines (the M52 Nikasil engine never went to the USA) with Nikasil cylinder bore linings are particularly vulnerable to fuel (gasoline or petrol) with a high sulfur content.
The sulfur in the fuel breaks up the Nikasil lining in the cylinders, thus causing a loss of compression. Once the lining is damaged, excessive bore wear of the soft, underlying alloy occurs very quickly. Some Nikasil engines have failed in as little as 30,000 miles. And the effect is cumulative, so if the engine has ever been run on high sulfur fuel, the damage may already have been done and premature bore wear may result.
Some symptoms of the Nikasil problem are rough running at idle and difficult cold starting, both due to loss of compression. In severe cases, the loss of compression is so bad that the engine loses power. Oil consumption increases dramatically as oil is sucked up the side of the leaky pistons. In extreme cases, the compression decrease is so severe the car will not start in cold weather, especially M52 6-cylinder engines.
Over the years, BMW has provided replacements with steel, cast-iron or Alusil lined engines, at considerable cost to the manufacturer. Often, disgruntled owners have borne the brunt of these replacement costs, and prospective buyers are at risk, too.
The Nikasil coating process was developed by the German firm Mahle, originally for use in the Mercedes Wankel rotary. Audi, BMW, Ferrari and Jaguar have all used Nikasil engines in their production cars. Porsche used Nikasil in their turbocharged 917 - 935 series of race cars. In racing two strokes, both Morbidelli and Rotax have had great success with Nikasil. Nikasil has been used in thousands of professional grade chainsaws, motorcycle and marine engines, and even many NASCAR Winston Cup and Formula One engines.
Nikasil has been used in high performance engines because it allows the total elimination of poor-cooling cast-iron, and it is harder and more oleophilic (oil-liking) than cast-iron. Nikasil offers superior lubrication, reduced friction, and superior wear characteristics.
The Nikasil cylinder coating is a nickel and silicon carbide matrix coating about 0.07mm (.0025-.003"😉 thick. The Nikasil treatment coats a layer of nickel-silicon carbide, usually by electrolytic deposition, to the inner surface of aluminum cylinders. The nickel matrix is very hard, yet it is relatively ductile. Dispersed through the nickel are particles of silicon carbide less than 4 microns in size. These extremely hard particles make up 4% of the coating and form a multitude of adhesion spots where oil can collect. Beside providing a long wearing surface for the piston and rings, the silicon carbide particles contribute to longer engine life by ensuring good cylinder lubrication.
So why is there a problem? BMW reportedly did not discover the problem with Nikasil in their original testing because they used only high-quality fuel. Sulfur should be extracted from fuel before it is used, but since it is a costly process, oil companies may not remove as much as they should. Once BMW was aware of the Nikasil crisis, BMW replaced the cylinder blocks and also tried to ameliorate the problem by re-programming the DME to ensure higher combustion temperatures.
Identify
Check your engine. Only the M60 and the European M52 engines are affected.
The M60 was fitted to all the E34 530i and 540i V8 cars. It was not fitted to the earlier E28 5 Series or the later E39 5 Series. Also, the early E34 3.0 cars (pre-1991) were M30 powered 6-cylinder cars and were not affected.
The M52 was fitted to the European E36 3 Series, E34 and E39 5 Series. The early models had the M50 (no VANOS) engine, and the later ones had the M54 (double VANOS) engine. It is only the European single VANOS M52 units that were affected, and even then, not all of these engines were affected.
Check the casting number on your engine. As reported by Koala Motorsport, the M60 Nikasil engines are:
Engine....... Casting Number
M60B30 1 725 970 or 1 741 212
M60B40 1 725 963 or 1 742 998
On the M60 block, the casting number is stamped on the engine, on the right side of the car directly alongside the 3rd cylinder, and slightly above the coolant drain bolt.
Verify
Take the vehicle to a qualified mechanic for a "leakdown" compression check. The leakdown test detects a lack of effective sealing (loss of compression) in one or more cylinders.
If you take the vehicle to a BMW dealer, the mechanic can quickly check the idle quality using a BMW diagnostic computer system. BMW extended the warranty on Nikasil engines up to 6 years or 100,000 miles, whichever comes first.
Remember, the higher the octane, the lower the sulfur. If the previous owner had always used high octane fuel, then you may never have a Nikasil problem. Beware if the prior owner always bought the cheapest fuel!
Because of the quality of the fuel in certain locations, some areas are more likely than others to have high sulfur fuel. Unfortunately for BMW, the USA and the UK are two of these areas. These also happen to be two of BMW's largest markets! Incidentally, Germany and Continental Europe appears to be largely unaffected by the Nikasil problem.
Everything else being equal, if you are in the market, you want a car with an Alusil engine (the M62).
achso habe ich net gesehen......................................das es nur bei 40ziger zutrifft