3 Zylinder gegen 4 Zylinder
Moin,
ich habe mal eine Frage zu zwei Motoren bzw. Fahrzeugen:
VW Fox 5Z 1,2 54 PS
VW Polo 6n 1,4 60 PS
Also: Der Fox hat einen 3 Zylinder Motor und wenn ich Beschleunige merke ich, dass der Wagen nur untenrum mehr Kraft hat. Drehe ich weiter als 3000 Umdrehungen mekt man schlagartig wie ihm die Puste aus geht.
Beim Polo ist es genau anders rum.
Beschleunigen geht joaa etwas schleppend, aber ab 3000 Umdrehungen merkt man wie es einen (leicht 😉 ) in den Sitz drückt. Liegt das an dem 4 Zylinder Motor, oder woran liegt das? Beide Fahrzeuge haben eigentlich die gleiche Leistung. Macht ein Zylinder mehr oder weniger dieses ab 3000 mehr bzw. weniger Kraft haben aus?
Würde mich mal sehr interessieren 🙂
Beste Antwort im Thema
Wieder alternative Fakten die hier verbreitet werden, niemand möchte den Diesel verbieten.
54 Antworten
OK fwebe, jetzt ist alles klar. 😉
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 21. Februar 2019 um 08:02:09 Uhr:
Na ja, was passiert bei diesen Motoren? Mittels Elektronik hat man den typischen "Buckel" im Drehmomentverlauf von Saugmotoren abgeschliffen. Beim N53 stärker als beim Vorgänger (N52). Der Drehmomentzuwachs von Saugrohreinspritzer auf DI ist sehr gering, typischerweise wäre da mehr drin gewesen. Aber dann hätte man wieder einen Drehmomentpeak bei etwa 3500-4000U/min.Dieses Abschleifen ist nicht schlecht, so erzielt man eine sehr bullige Charakteristik, ähnlich den Turbomaschinen.
Grüße,
Zeph
...aber das verstehe ich wieder nicht...warum erhält man eine bullige(re) charakteristik, wenn man die spitzen abschleift? Das heißt doch nichts anderes, als daß man den maximal möglichen spitzenwert verringert. *grübel*
Zitat:
@GaryK schrieb am 20. Februar 2019 um 17:28:12 Uhr:
Dass alle BMW mit Valvetronic keine guten Beispiele sind um zwei und Vierventiler (nicht -zylinder) zu diskutieren ist euch aber klar?
Gerade nachgesehen, in besagtem BMW f10 haben die saugmotoren keine valvetronic.
Zitat:
@abm_70 schrieb am 21. Februar 2019 um 10:09:02 Uhr:
...aber das verstehe ich wieder nicht...warum erhält man eine bullige(re) charakteristik, wenn man die spitzen abschleift? Das heißt doch nichts anderes, als daß man den maximal möglichen spitzenwert verringert. *grübel*
"Bullig" heißt nicht mehr und nicht weniger, als das der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen sein maximales Drehmoment zur Verfügung stellt. Typischerweise hält er das dann um dann bei höheren Drehzahlen abzufallen.
Eine "spitze" Charakteristik hingegen bietet ein ansteigendes Moment bis zum Maximalwert und fällt dann erst wieder ab. Fühlt sich untenrum eben "schwach" an, weil so ein Motor im Vergleich zu höheren Drehzahlen nochmals zulegt.
Grüße,
Zeph
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Zitat:
@Zephyroth schrieb am 21. Februar 2019 um 10:38:21 Uhr:
Zitat:
@abm_70 schrieb am 21. Februar 2019 um 10:09:02 Uhr:
...aber das verstehe ich wieder nicht...warum erhält man eine bullige(re) charakteristik, wenn man die spitzen abschleift? Das heißt doch nichts anderes, als daß man den maximal möglichen spitzenwert verringert. *grübel*"Bullig" heißt nicht mehr und nicht weniger, als das der Motor schon bei niedrigen Drehzahlen sein maximales Drehmoment zur Verfügung stellt. Typischerweise hält er das dann um dann bei höheren Drehzahlen abzufallen.
Eine "spitze" Charakteristik hingegen bietet ein ansteigendes Moment bis zum Maximalwert und fällt dann erst wieder ab. Fühlt sich untenrum eben "schwach" an, weil so ein Motor im Vergleich zu höheren Drehzahlen nochmals zulegt.
Grüße,
Zeph
Wobei es auch unten herum bullige Motoren gibt, die ab 4.800U/min noch mal richtig zulegen. 😉 😁
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 21. Februar 2019 um 08:48:08 Uhr:
Ja, aber nicht in einem so weiten Bereich. Schaltsaugrohr hatte schon mein '92er Mazda MX-6 V6.
Der N53B30 OL hat aber eine dreistufige Saugrohrumschaltung. Da ist praktisch in jedem Drehzahlbereich etwas Passendes dabei. Dazu kommt dann noch das Doppel-VANOS. Deshalb schafft er über einen sehr breiten Drehzahlbereich ein hohes Drehmoment.
Diagramme siehe hier (S. 7 und 20-23):
https://docplayer.org/...-7-die-innovative-bmw-ottomotorentechnik.html
Das VRIS von Mazda war auch dreistufig. Lediglich VANOS hatte der Motor nicht. Wohlgemerkt 1992!
http://carphotos.cardomain.com/.../6333910080_large.jpg
Grüße,
Zeph
Die Saugrohrumschaltung ist eins, die Ventilgeometrie und ansteuerung wird gerne vergessen.
Punkt 1: Für Leistung braucht man erst mal Zylinderfüllung. Also muss Luft in den Brennraum. Was man seit langem mit einem Schaltsaugrohr macht. Ob zweistufig (siehe BMW M54, Audi ALT/ASN), dreistufig (BMW N52) ... Details. Man kann auch zweistufige Schaltsaugrohre aerodynamisch besser gestalten als andere drei Stufen.
Punkt 2: Verwirbelung im Brennraum. Wir haben nur ein paar Millisekunden, damit der Brennstoff mit der Luft vermischt wird. Die Flammgeschwindigekeit hängt beim Durchzünden nämlich am lokalen Brennstoff/Luft Verhältnis. zu magere wie zu fette Zonen bedeuten langsamerer Abbrand, sinkender Kolbenmitteldruck und damit sinkendes Drehmoment an diesem Punkt.
Option 1: Direkteinspritzung, die gehen oben deutlich besser als die meisten Saugrohr-einspritzenden. Statt mit 3 bar das benzin mit 300 bar reinzufeuern schafft Oberfläche und die Oberfläche begünstigt die Verdampfungsrate.
Option 2 und zusätzlich nutzbar - Verwirbelung der angesaugten Luft, damit um den eingespritzen Tropfen herum stetig "frische Luft" verfügbar wird. Hier kommts nun auf die Geschwindigkeit am Einlassventil an, das ist der Engpass auf dem Weg der Luft in den Brennraum. Und hier verwirbelt der Kram. Alte Zweiventiler hatten in der Regel engere Ein- und Auslass-Querschnitte als Drei oder Vierventiler, was denen "unten" stärkere Wirbel einbrachte, aber eben obenrum unnötige Saugverluste. Manche Konzepte hatten sogar 5 Ventile, siehe Audi (Scheisskonstruktion, erst das Schaltsaugrohr und die Brennraumgeometrie verkacken um das mit 5 Ventilen zu richten... Vorsprung durch Pfusch verschenkt).
Und nun kommt variabler Ventilhub und teilweise Timing wie Valvetronic ins Spiel. Du kannst die bei Teillast geringe Luftmenge bei variablem Ventilhub und -timing einfach in kürzerer Zeit in den Brennraum strömen lassen, was eine höhere Verwirbelung als ein kontinuierlich langsames Ansaugen gestattet (Wirbel sterben durch die Massenträgheit nicht gerade in Millisekunden). Damit verbesserte Gemischbildung. Was auch mehr Leistung/Drehmoment UND einen besseren Abbrand gestattet.
Was übrigens teilweise auch beim Diesel genutzt wird, siehe Drallklappen.
Zitat:
@AstraKFahrer schrieb am 17. Februar 2019 um 01:53:14 Uhr:
Moin,
ich habe mal eine Frage zu zwei Motoren bzw. Fahrzeugen:
VW Fox 5Z 1,2 54 PS
VW Polo 6n 1,4 60 PSAlso: Der Fox hat einen 3 Zylinder Motor und wenn ich Beschleunige merke ich, dass der Wagen nur untenrum mehr Kraft hat. Drehe ich weiter als 3000 Umdrehungen mekt man schlagartig wie ihm die Puste aus geht.
Beim Polo ist es genau anders rum.
Beschleunigen geht joaa etwas schleppend, aber ab 3000 Umdrehungen merkt man wie es einen (leicht 😉 ) in den Sitz drückt. Liegt das an dem 4 Zylinder Motor, oder woran liegt das? Beide Fahrzeuge haben eigentlich die gleiche Leistung. Macht ein Zylinder mehr oder weniger dieses ab 3000 mehr bzw. weniger Kraft haben aus?Würde mich mal sehr interessieren 🙂
3 Zylinder sind absoluter Schrott. Sie laufen unrunder, was sich auf diverse Komponenten, wie Motorlager auswirkt. Im Allgemeinen sind 4 Zylinder langlebiger und mwiner Meinung nach schlichtweg besser.
Also dieser unrunde Lauf das stimmt schon. Stört mich aber überhaupt nicht. Ich bin ein Fan von kleinen Motoren (jaa sowas gibts auch 😁 ) Demnächst kommt noch ein Seat Mii ins Haus und freue mich schon auf den 🙂 Den Fox benutze ich nur für Kurzstrecken während der Astra für Strecken benutzt wird die min. 30km lang sind. Ich würde auch nie auf die Idee kommen mit dem Fox in den Urlaub zu fahren 😁 Bei Tempo 100 finde ich schon, dass der Motor totale Qualen leidet 😁 Daher wird mit dem eher ruhig gefahren da er ja eh nicht zum schnell fahren bzw. ja kein Beschleunigungswunder ist. Dafür nutze ich schon den Astra 😉 Obwohl Dieser mit seinen 1,4l auch kein Hubraummonster ist. Die 6. Gang Automatik tut aber ihr übriges und lässt den Wagen bei 220 Klamotten mit knapp 4000 Umdrehungen laufen was verdammt angenehm ist da man den Motor nicht hört. Die Windgeräusche übertrumpfen da alles 😁