220E Ruckeln seit 2 Jahren
Gruezi,
Leider muss ich etwas weiter ausholen um mein Problem zu beschreiben. Vorab zu den Daten.
220E M111 aus 05/93 mit aktuell 64.073 km.
Seit ca. 2 Jahren ruckelt das Fahrzeug unter Teillast bei ca 1500 bis 2000 U/min. Vollgas keine Probleme. Ebenso beim Rollen im eingelegten Gang empfinde ich die Motorbremse ruckelig. Bei kalten Motor läuft er schlechter als bei warmen. Anfangs waren die Probleme ab Temperaturen unter 5 Grad so gut wie weg. Drehe ich den Motor jedoch im Stand auf besagte Drehzahl, läuft er ohne Probleme. Den Leerlauf würde ich als etwas rau bezeichnen.Leicht unrund. Drehzahl jedoch wie festgenagelt. Beim Ruckeln ebenfalls beständige Drehzahl. Die Bisher getroffen Maßnahmen.
Getauscht wurden:
Motorkabelbaum ( sah wirklich nicht mehr gut aus)
Luftmassenmesser original
Luftansaugtemperatursensor original
Kühlmittelsensor original
Regenerierventil original ( war defekt)
Kaltlaufregler entfernt ( versaute meinen Leerlaif erheblich)
Zündkabel sowie Kerzen
Kraftstofffilter und Luftfilter
Zweimassenschwungrad prüfen lassen i.O.
Fehlerspeicher nichts eingetragen
Fahrzeug war in mehreren Werkstätten. Mercedes lies die Motordaten aus. Alles i.O. Kraftstoffdruck i.O. Saugrohrvorwärmung i.O.
TÜV in 08/22 anstandslos. Lediglich AU war etwas haarig. Angeblich aufgrund der seltenen Nutzung. Ich jedoch nutze ihn täglich.
Fahrzeug war bei den Autodoktoren zum Nebeln. Motor ist zu 1000% dicht. Keine Falschluft.
Das Auto springt immer an. Hat volle Leistung. (Auf Autobahn bei 230 km/hvom Gas gegangen).
Seit ca halben Jahr zuckt die Temperatur ab 80 Grad und springt hin und wieder um 10 Grad hoch und runter.
Dieses Jahr ist das H möglich und ich möchte endlich das er zu 100% läuft.
Ich habe mal auf anraten von DR Parsch die Lambdasonde abgeklemmt. Kein Unterschied.
Ich habe mal den Stecker der Drosselklappe gezogen. Ebenfalls Ruckeln.
Welches Bauteil kann den Motor während der Fahrt beeinflussen, lässt ihn im Stand jedoch sauber hoch drehen. Was kann noch überprüft werden? Oder wen kann ich das Fahrzeug im Raum NRW / Dortmund anvertrauen.
VG
65 Antworten
Zitat:
Ich tausche lediglich ungern weitere Teile auf Verdacht aus. Ich persönlich bin der Meinung das defekte Teile ebenso als solche erkannt werden können.
Das ist die eklatante Grundlage einer vernünftigen Reparatur, denn bei den heutigen Ersatzteilqualitäten nützt es dir nichts, wie doof Teile zu erneuern, wenn du dabei schon wieder defekte Neuteile einbaust die du als solche nicht erkennst weil du sie nicht prüfen kannst.
Eine Lambdasonde kann man überprüfen, entweder über Fehlerspeicher und Istwerteblock im Steuergerät oder mit Voltmeter und Daumen... Wenn du das Signalkabel trennst und n Multimeter an die Sonde hängst, dann muss die Fett ~0,8 Volt bringen und Mager 0,2 Volt.
Nimmt man nun das Signalkabel vom Motorsteuergerät und legt es auf Masse, denkt das Steuergerät das Gemisch ist mager und fettet an, jetzt müssen 0,8 Volt an der Sonde anliegen. Nimmt man das Kabel in die Hand und hält den anderen Finger auf den Pluspol (bitte nur ohne Herzschrittmacher) bekommt das Steuergerät das Signal für fettes Gemisch und magert ab. (Der Körperinnenwiederstand begrenzt den Stromfluss auf ca. 1 Volt, das passt dann). Dann geht die Sondenspannung auf 0-0,2 Volt.
Wenn man natürlich noch als Werkstatt nen Abgastester dabei hat, wird das interessanter...
Auch alle anderen Dinge kann man größtenteils durchmessen, dabei unterstützt natürlich n Diagnosetester der den Istwerteblock auslesen kann...
Ne Diagnose macht man ordentlich und von vorne, erst prüft man die Kundenaussage, dann macht man eine Sicht & Sinnesprüfung, dann liest man den Fehlerspeicher aus und prüft den Istwerteblock. Fällt bis da hin nichts auf, prüft man die Motormechanik (Kompression & Steuerzeiten), die Zündanlage und DANN die Einspritzanlage.
Die Zündanlage vom M111 kann man durch die einzelnen 4 Kabel auch super Easy mit nem alten Scope auf den Bildschirm bringen und zusehen ob da alles in Ordnung ist.
Einspritzanlage prüft man einmal Benzinmäßig (Kraftstoffdruck), dann die Sensoren wie LMM, Temperaturfühler, etc. und zum Schluss bleiben dann nur noch die Aktoren (Drosselklappe) oder Motorsteuergerät. Einen Temperaturfühler kann man mit dem Multimeter messen, das Signal des Luftmengenmessers ebenfalls, es gibt keinen Grund das Zeug auf doof zu erneuern gegen Neu oder Gebrauchtteile unbekannter Funktion...
Moin,
also ich kann Deinen Frust und Resignation verstehen. Und Du hats über diesen Leidensweg sicher gelernt, dass nur eine saubere Diagnose ind so einem Fall ein Ergebnis liefern wird. Da hat der M111 E22 einen Riesenvorteil, denn das HFM-Steuergerät ist diagnosefähig.
Da kommt nun Mike aus Russland ins Spiel. Der spricht/schreibt Englisch und war schon vor Jahren in der 124 Szene bekannt (nicht nur dort, 124, 129 und andere haben auch z.T. HFM).
Du liest Dir auf seiner Seite mal alles in ruhe durch, dann weisst Du, was Du brauchst http://www.hfmscan.com/de/index.html
Du lädst das Programm runter, ist kostenlos und auch keine nervige Werbung dabei (war es bei mir jedenfalls nicht). Und Du kaust Dir einen passenden Adapter für die Diagnosedose rechts im Motorraum, ist alles auf der Webseite beschrieben.
Und wenn Du Dir Deine persönliche Datei senden lässt (kostet US$ 40), machst Du eine Aufzeichnung während der Fahrt, wenn der Fehler auftritt, sendest das per Email an Mike und er wertet es aus und sagt Dir, was er hat.
Dann hast Du alles zusammen 150 bis 200 € ausgegeben (je nachdem, was für ein Kabel Du kaufst), aber eine genaue Diagnose Deines Motorlaufs und ein Ausleseprogramm, was Du zeitlich unbegrenzt für Dein Auto nutzen kannst.
Ein besseres Preis-/Leistungsverhältnis bietet keine Werkstatt.
Nicht alle Probleme lassen sich über HFM Scan finden und um daraus was lesen zu können, braucht es eine entsprechende Vorbildung. Ich würde da wenn man keine Ahnung hat, kein Geld investieren, sondern nochmal nach einer kompetenten Werkstatt suchen und das Geld da hin bringen, für eine richtige Diagnose und Reparatur...
Auch wenn es hieß ich soll die Lambda nicht messen hab ich es versucht. Am 3 poligen Stecker aussen und auf Masse müssten richtig abgelesen 1.5 bis 1.6 amper sein. Die anderen beiden Anschlüsse ergaben nichts. Laut Google sollte einer davon die sondenheizung sein.
Motor war warm. Der Wert blieb stabil im Leerlauf. Hab dann etwas die drehzahl erhöht und so schnell wie möglich nochmal schnell masse dran gehalten. Ebenfalls ein stabiler wert. Es gibt Anleitung in volt zu messen und Anleitungen in amper. Selbst wenn ich falsch abgelesen habe weil ich ja wie gesagt von Strom so viel Ahnung habe wie von chirurgie , so weiss ich zumindest das überall beschrieben ist das der angezeigte wert auch im Leerlauf stets pendeln muss. Egal welchen Messbereich ich einstellte. Volt oder amper. Die angezeigten Werte waren stets stabil.
Wäre ein zu hoher Wert mager oder Fett? Zumindest würde dies erklären wieso die AU so schwer fiel. Aber wieso hat er sie dann bestanden???
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Wenn du meinen ersten Beitrag gelesen hast: ich hatte identische Symptome, es wurde auch alles mögliche getauscht und letztlich wars die Sonde.
Und löse dich bitte vom Gedanken, daß die kaputt ODER heil sein muß. Sie ist ein Verschleißteil (!), wird mit den Jahren träger und langsamer.
Meine AU wurde auch mit der alten Sonde bestanden, auch kein Wunder, denn da wird die Drehzahl minutenlang konstant auf 2800 bis 3000 gehalten, ohne Last. Das hat nichts (!) mit dem ganzen dynamischen Lastwechseln, untertourigem Anfetten u.v.m. zu tun, das im Fahrbetrieb vorkommt.
Ich verabschiede mich hiermit aus diesem Thread und gebe zu bedenken: in der Zeit in der eine Werkstatt die Sonde nach dem Vorgaben von Mark prüft, ist längst eine neue gekauft und eingebaut.
Zitat:
@W220E schrieb am 13. Januar 2023 um 17:43:51 Uhr:
Auch wenn es hieß ich soll die Lambda nicht messen hab ich es versucht. Am 3 poligen Stecker aussen und auf Masse müssten richtig abgelesen 1.5 bis 1.6 amper sein. Die anderen beiden Anschlüsse ergaben nichts. Laut Google sollte einer davon die sondenheizung sein.
Motor war warm. Der Wert blieb stabil im Leerlauf. Hab dann etwas die drehzahl erhöht und so schnell wie möglich nochmal schnell masse dran gehalten. Ebenfalls ein stabiler wert. Es gibt Anleitung in volt zu messen und Anleitungen in amper. Selbst wenn ich falsch abgelesen habe weil ich ja wie gesagt von Strom so viel Ahnung habe wie von chirurgie , so weiss ich zumindest das überall beschrieben ist das der angezeigte wert auch im Leerlauf stets pendeln muss. Egal welchen Messbereich ich einstellte. Volt oder amper. Die angezeigten Werte waren stets stabil.
Wäre ein zu hoher Wert mager oder Fett? Zumindest würde dies erklären wieso die AU so schwer fiel. Aber wieso hat er sie dann bestanden???
Hallo
Sei mir nicht böse, aber bei deinen Messungen in AMPERE hab ich Magenschmerzen.
Prüf bitte als erstes die Sicherung für die Sondenheizung.
Dann Messungen bitte nur noch in Volt.
Fahr mal auf einen Leistungsprüfstand und lass die Lambdasonde in den Auspuff hängen zum mitloggen.
Dann siehst du schon was Sache ist.
Wir sind schon mehrmals drauf gewesen und haben dadurch Fehler gefunden. Volllastanreicherung beim BMW z.B. Schalter an der Drosselklappe defekt.
Dorstener Str. Stadtgrenze Bochum/Herne ist da preiswert und gut. Falls du den Namen brauchst, PN.
Gruß Mani