10w40 oder 5w40 motoröl

[Achsmanschette36883]

Hallo Zusammen🙂
Jungs hab mal wieder ein kleines problemchen.
Beim ..u haben die leider nicht mein öl das war shell hx 7 - viskosität 10w40 sondern sie haben das Shell hx 7 in der viskosität 5w40 ,so soll ich nun das zweite öl nehmen oder meines weitersuchen ich würde morgen einen ölwechsel machen .
Was sagt ihr ??
Ps: laufleistung 203.000 - 290 td

[WalterE200-97]

Zitat:

Original geschrieben von dickschiffsdiesel

...dennoch steige ich immer mit einem "mulmigen" Gefühl in dieses Auto
und lausche argwöhnisch auf jedes verdächtige Geräusch -
ich kann es nicht ändern , die Saat des Zweifels an der Haltbarkeit dieser Technik
ist halt beim Lesen der zahlreichen Berichte in mir aufgegangen !
...

Hallo DSD,

du triffst mit deinen Worten den Kern mitten ins Herz, nur steht dort bei mir

der 210er, den ich mittlerweile wirklich ins Herz geschlossen habe.

Das Positive an diesen Verdächtigungen ist meiner Meinung nach aber der
daraus resultierende vorsichtigere Umgang mit dem jeweiligen Auto.
Bei dir ist es der VW, der auf Grund von Informationen hier aus dem Form
eine Sonderbehandlung erhält, bei mir ist es eben der Mercedes.

LG, Walter

[Druckluftschrauber32276]

Zitat:

Original geschrieben von dickschiffsdiesel

Hallo Walter ,

Zitat:

Original geschrieben von dickschiffsdiesel

Zitat:

Wenn ich in unseren Polo einsteige und losfahre, sind Sorgen um die Technik

des Autos weit entfernt,

Zitat:

Original geschrieben von dickschiffsdiesel

Zitat:

Bin ich im Mercedes unterwegs, umgibt mich dieses Gefühl nicht, hier bin ich

immer in der Nähe von Sorgen,

Bei mir ist es genau umgekehrt ! In meinem "Dicken" fühle ich mich total "geborgen" ,trotz seiner
hohen Laufleistung denke ich : Der hält ewig ! Das hängt auch damit zusammen , daß ich alle meine
Autos , seit ich mir das leisten kann😛 ,neu kaufe und auch bar bezahle.Den hohen Wertverlust der ersten 4 Jahre versuche ich zumindest teilweise durch langes Halten des Fahrzeugs zu kompensieren .

Vorteil dieser Methode : Ich kenne mein Auto sehr genau vom ersten Moment an und habe kein
"schwarzes Loch" durch unbekannte Vorbesitzer . Meine Horrorvorstellung : Ein verkappter Vorführwagen , von jedem Trottel gleich nach dem Kaltstart erbarmungslos getreten , "um zu sehen , was er so bringt !"
Vom ersten Moment an wurde mein Auto schonend behandelt , gut gewartet und gepflegt und hat mir das mit einer fast sagenhaften Zuverlässigkeit gedankt . Wenn ich in unserem Forum lese , welches
Pech andere Teilnehmer mit ihren Autos schon gehabt haben und welche Teile schon bei relativ geringen Laufleistungen repariert oder ersetzt werden mussten , kann ich mich nur wundern.

Mit jetzt fast 307 000 km fahre ich mit den 2. Bremsscheiben , den 3. Bremsbelägen , dem 2. Auspuff , der 2. Wasserpumpe ,den 2. Traggelenken , den 2. Motorlagern und dem 3.Glühkerzensatz .Von
Motor und Getriebe ganz abgesehen , sind auch gängige Verschleißteile wie Federn , Stoßdämpfer,
Kühler , Lima , Kat und Turbo noch die gleichen , wie vor 13 1/2 Jahren .

Ich habe auch einen VW Golf Plus vor knapp 4 Jahren neu gekauft , ein Kontrastprogramm zu meinem
"Dicken" vorwiegend für Kurzstrecken mit einem High Tech 1,4 TSI Motor mit Kompressor , Turbolader
und 6 - Gang DSG . Obwohl in den VW - Foren zuhauf über Motorschäden und zerstörte Turbolader berichtet
wird , habe ich mit jetzt 57 000 km noch keine Probleme - dennoch steige ich immer mit einem "mulmigen" Gefühl in dieses Auto und lausche argwöhnisch auf jedes verdächtige Geräusch - ich
kann es nicht ändern , die Saat des Zweifels an der Haltbarkeit dieser Technik ist halt beim Lesen der
zahlreichen Berichte in mir aufgegangen !

Milan :

So , wie du dein Auto liebst , wird es bestimmt lange halten . Wenn du es darauf anlegst , wirst du mit dem Motor in Rente gehen können . Das meine ich im Ernst ! Kleiner Tip : Kaufe nicht im ersten Überschwang irgendwelche Neu-Teile nur aus optischen Gründen . Ein bischen Patina steht einem alten Diesel - Roß ganz gut .Eine alte Frau gewinnt durch Lifting auch nichts , verliert höchstens noch ihre Würde .Gib dein Geld lieber für gute Schmierstoffe und Original - Ersatzteile aus und gönne deinem Schätzchen eine Rostkur !

Gruß

DSD

Hallo!

Genau so ist es! Top; die Watte quillt...ähh oder so ähnlich😁!

Ein Bisschen Pflege, ein Bisschen Liebe, ein vernünftiger Umgang mit dem Auto ( siehe Beitrag von DSD betr. Vorführwagen-so soll es NICHT sein) und der Dicke ist dankbar und zuverlässig. Und was haben wir nun von unserer Liebe? Er gammelt. Aber irgend etwas ist ja immer. Andere Autos in dem Alter sind schon beim Schrotti.

Den Satz mit der Patina und der alten Frau sollten einige Zeitgenossen ganz genau lesen-Volltreffer.

Gruß!

[WalterE200-97]

Zitat:

Original geschrieben von jw61

...
Die TBN bei den kastrierten VW-Ölen liegt üblicherweise bei 5,x also nochmals deutlich unter den von dir angegebenen 7,x der kastrierten MB-Öle.

...

Hallo jw61,

hallo zusammen,

du setzt mit deinem Beitrag das noch fehlende i-Tüpfelchen auf's Thema, DANKE !

Jetzt leuchtet mir auch ein, weshalb ich auf den Technischen Datenblättern
der Mineralöl-Industrie für Öle nach der VW-Norm 504 00 / 507 00 noch
keine Angaben zur TBN gefunden habe.

Hoffentlich stösst dein Beitrag nicht nur bei mir eine neue Bewertung
für Motoröle nach VW Norm 502 00 / 505 00 vs. 504 00 / 507 00
bzw. MB-Blatt 229.3 / 229.5 vs. 229.31 / 229.51 an.

Demnach haben Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen nach Möglichkeit
in den Motoren unserer 210er nichts zu suchen, es sei denn, sie sind dafür
freigegeben oder zwingend vorgeschrieben:

- Angaben auf den Motoröl-Gebinden -

(A= Benziner, B=Diesel ohne DPF, C=Diesel mit DPF)

A1 / B1: Standard-Qualität, normale Intervalle
Leichtlauf-Motoröle, SAE 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30 -
mit abgesenkter HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)

A5 / B5: verlängerte Intervalle
Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30
jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)
z.B.
http://www.mobil.com/.../GLXXDEPVLMOMobil_1_ESP_Formula_5W-30.aspx

C1: wie A5 / B5, jedoch mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
Low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s,
niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X),

C2: wie A5 / B5 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
Mid SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 mPa*s,
niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X),
z.B.
http://www.mobil.com/.../...PVLMOMobil_Super_3000_Formula_V_5W-30.aspx

Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen empfehlen sich:

A3 / B3, normale und verlängerte Intervalle
hohe Qualität, besonders scherstabil,
SAE 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50,
hoher Verschleißschutz, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)
z.B.
http://www.mobil.com/.../GLXXDEPVLMOMobil_1_New_Life_0W-40.aspx
http://www.mobil.com/.../GLXXDEPVLMOMobil_1_5W-40.aspx

A4 / B4,
wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich Common Rail-Diesel,
SAE 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40;
A4 reserviert für DI-Otto (noch nicht gültig),
hoher Verschleißschutz, für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)

C3
mid SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s,
niedrige Viskosität (0W-X, 5W-X),
wie A3 / B3 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
z.B.
http://www.mobil.com/.../GLXXDEPVLMOMobil_1_ESP_0W-40.aspx

Total Base Number / TBN = Basenzahl der Flüssigkeit.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen.
Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert
wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich
über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.

HTHS-Viskosität (High Temperature High Shear Rate) -
dynamische Viskosität gemessen in Milli Pascal-Sekunde (mPa*s)
bei 150°C und unter sehr hoher Scherbeanspruchung 106 s-1.
Beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen
an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager.

Low HTHS: 2,9 - 3,5 mPa*s = abgesenkte HTHS-Viskosität;
erlaubt niedrigen Kraftstoffverbrauch, geringerer Verschleißschutz
geringere Schmierfilmdicke im Vergleich zu High HTHS: >3,5 mPa*s

High HTHS: >3,5 mPa*s = hohe HTHS-Viskosität; hoher Verschleißschutz

SAPS: Diese Öle weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an
Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende
Bestandteile die Durchlässigkeit des Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.

Fazit: Motoröl-Qualitäten können nicht nach den SAE-Viskositäten bestimmt
werden.

LG, Walter

[WalterE200-97]

Zitat:

Original geschrieben von dickschiffsdiesel

Zitat:

Mir erschließt sich gerade, warum

WIV-Rechner, Assyst beim 210er ab 3/1997, für die Zukunft notwendig wurden ...

Na , Walter , was kommt denn jetzt nach dieser ominösen Andeutung ?

...

Hallo DSD,

hallo zusammen,

WIV-Rechner wurden m. E. für die Zukunft notwendig, weil zwar bei
der Verbrennung/ Verdampfung von SAPS-Motorenölen geringere Mengen
an "aschebildende Bestandteile" anfallen und somit die "Durchlässigkeit
von Diesel-Partikel-Filter" weniger beeinträchtigen,
andererseits bringt der Einsatz von solchen Motorölen mit einem ausweislich
geringeren TBN-Wert einen viel schlechteren Motor-Verschleiß- und -Rostschutz.

Diese Motorenöle können bei verlängerten Intervallen und "ungünstigen Betriebs-
zuständen", übersetzt = viel häufiger, vorzeitig ihre Verschleißgrenze
erreichen ...

LG, Walter

[dickschiffsdiesel]

Hallo Walter ,

will mich mal selbst zitieren 😛 :

Zitat:

...dennoch steige ich immer mit einem "mulmigen" Gefühl in dieses Auto

und lausche argwöhnisch auf jedes verdächtige Geräusch -

Da liegst du falsch ! 😁 Dieser Satz ist gar nicht auf 210er beziehbar , da unsere robuste Technik sich in der Regel ja gar nicht akustisch meldet 😛 , während der Rost sein übles Tag - und Nachtwerk ja ziemlich geräuschlos verrichtet ! 😠

Hallo Schlumpf ,

Zitat:

Andere Autos in dem Alter sind schon beim Schrotti.

So ist es ! Da dort auch schon die meisten verrosteten 210er gelandet sind , war eigentlich der

Gebrauchtkauf dieser Autos noch nie so risikolos wie heute : Die 210er-Frischlinge bekommen wegen

des rostbedingten schlechten Rufs unserer Baureihe viel Auto für's Geld ohne wirklich ein außerordentliches Rostrisiko wie noch vor einigen Jahren zu tragen !

Hey , A-D , hast du gehört !? 😁

Gruß

DSD

[WalterE200-97]

Zitat:

Original geschrieben von dickschiffsdiesel

will mich mal selbst zitieren 😛 :

... da unsere robuste Technik sich in der Regel ja gar nicht akustisch meldet 😛 , während der Rost sein übles Tag - und Nachtwerk ja ziemlich geräuschlos verrichtet ! 😠

... mit einem richtig falschen Motoröl würde ein 210er-Motor auch

von innen rosten ...

und der verschlissene Motor würde doch auf sich aufmerksam machen 😁

[dickschiffsdiesel]

Stimmt !😉

[rebbe]

Eigentlich ist der DB W210 ein Computer. Seine Bruder, die PC, sind nach 12 Jahren ganz wo anders. Auch, wenn wir die Hardware nicht ändern wollen, gibt es doch die Möglichkeit, die Erkentnisse der letzten 12 Jahre in ein Softwareupdate für unsere beinahe Oldtimer umzusetzen.
Ich würde beispielsweise ein Update der Software des Steuerrechners begrüssen, womit man den Verbrauch reduzieren kann oder die Technik besser schonen. Wo ist eigentlich das Problem? Jeder Hersteller von PC- Boards bietet kostenlos ein Update für die neuen Bedürfnisse. Warum eigentlich wird es nicht auch bei der Autoindustrie so üblich? Heute gibt es Öle, die vor 12 Jahren gar nicht zu kaufen gab´s, vieles ist anders. Ein Update für die Betriebsanleitung etc. wäre auch nötig!

[WalterE200-97]

Hallo Rebbe,

ja da stimmt. Der preisbewuste Autofahrer und Endverbraucher mißt nur leider
der heutigen Vielzahl von Motoröl-Formulierungen, die es fast für jeden
Motor-Hersteller gibt, keine Bedeutung zu und die Mineralöl-Industrie hat aus
meiner Sicht kein Interesse, dies zu ändern.
Das was heute für die Schadstoffreduzierung, z. B. Motoröl für den Betrieb von
Fahrzeugen mit geschlossenen Rußpartikelfiltersystemen  notwendig ist,
tut zwangsweise dem Diesel-Motor trotz hoher Motoröl-Preise gar nicht gut.
Der erkaufte Motorverschleiß wurde vom Fahrzeughalter vorher teuer bezahlt!

LG, Walter

[Druckluftschrauber32276]

Zitat:

Original geschrieben von WalterE200-97

Hallo Rebbe,

ja da stimmt. Der preisbewuste Autofahrer und Endverbraucher mißt nur leider
der heutigen Vielzahl von Motoröl-Formulierungen, die es fast für jeden
Motor-Hersteller gibt, keine Bedeutung zu und die Mineralöl-Industrie hat aus
meiner Sicht kein Interesse, dies zu ändern.
Das was heute für die Schadstoffreduzierung, z. B. Motoröl für den Betrieb von
Fahrzeugen mit geschlossenen Rußpartikelfiltersystemen  notwendig ist,
tut zwangsweise dem Diesel-Motor trotz hoher Motoröl-Preise gar nicht gut.
Der erkaufte Motorverschleiß wurde vom Fahrzeughalter vorher teuer bezahlt!

LG, Walter

Hallo Walter!

Du hast mit Sicherheit recht(wie immer!). Aber auch die "Ölmedallie" hat zwei Seiten. Inhaltstoffe oder Additive zur Ascheverminderung usw. hin oder her. Die gute Seite ist doch die enorme Fließfähigkeit der modernen Öle bei niedrigen Temperaturen. Diese sorgt doch bei sachgemäßem Umgang mit dem Fahrzeug, z.B. vernünftige Kaltstarts, für extrem verminderten Verschleiß. Da heute die Oberflächenbearbeitung der Reibpaarungen im Motor viel feiner und damit besser ist sind sehr viel geringere Toleranzen beim Zusammenbau schon von der Konstruktion her möglich und werden auch realisiert. D.h. im Umkehrschluß doch nichts anderes als das diese "Superöle" durch ihre enorme  Fließfähigkeit bei niedrigen Temp. den Motor in der verschleißträchtigsten Phase seiner Betriebszustände schnell und gründlich durchölen und somit schmieren, abdichten, Verbrennungsrückstände abführen, agressive Rückstände chem. binden usw. Damit sorgen sie für eine extreme Verminderung des mech. Verschleißes und somit für die doch heute üblichen wesentlich höheren Laufleistungen der Motoren.  Es ist natürlich zweifelhaft ob es der Weisheit letzter Schluß ist ein 0W40-Öl welches für einen Diesel entwickelt wurde im Otto zu verwenden (oder umgekehrt) nur weil es eben ein 0W40-Öl ist. Fakt ist, man kann beim Motorenöl einiges sparen wenn man es nicht in der Vertragswerkstatt kauft. Nur an die Herstellerspezifikationen sollte man sich schon halten. Nicht umsonst fahren die Fahrzeughersteller langwierige und teure Versuche. Das ganze Gedöns mit den Additiven ist meiner Meinung nach gar nicht so wichtig und zum Teil wohl auch Marketing-Blabla. Mir ist es wichtig das nach einem Kaltstart schnell Öl an alle neuralgischen Stellen des Motors kommt und somit mech. Verschleiß so gering wie möglich gehalten wird. Was habe ich davon wenn ich einen ausgelutschten Motor habe bei dem das Öl wegen des Verschleißes in den Brennraum regelrecht hineigepumpt wird und somit verbrannt wird. Das macht dann das Abgas bestimmt nicht "aschefrei" oder besonders umweltfreundlich. Aber ich trage gerade Eulen nach Athen denn meine Meinung zu diesem Thema kennst Du ja.
Liebe Grüße!

[WalterE200-97]

Hallo Schlumpf,
hallo zusammen,

ja, das Thema bedarf einer überschaubaren Kurzfassung, so viel vielleicht vorab:

Mein Anliegen ist es, nicht die SAE-Viskosität wie z. B. 5W-30 oder 0W-40
als Qualitätsmaßstab anzulegen, sondern darauf hinzuweisen,
daß die in den Additiv-Zugaben abgespeckten aschearme Motoröle (Low SAPS)
nach VW-Norm 504 00 / 507 00 und MB-Blatt 229.51 ein viel schlechteres
Leistungsvermögen aufweisen als Motoröle nach VW-Norm 502 00 / 505 00
und MB-Blatt 229.5.

Motoröle nach VW-Norm 504 00 / 507 00 und MB-Blatt 229.51
haben in erster Linie nicht den Anforderungen nach höchstmöglichem
Motor-Verschleißschutz zu genügen, sondern haben primär den Anforderungen
für Abgasminderungssysteme (z. B. Rußpartikelfilter) zu entsprechen und
haben unter diesen Vorgaben nur einen bestmöglichen Verschleißschutz.

Motoröle nach VW-Norm 504 00 / 507 00 und MB-Blatt 229.51 haben einen
schlechteren Verschleißschutz als Motoröle nach VW-Norm 502 00 / 505 00
und MB-Blatt 229.5 und werden trotzdem für längere Ölwechselintervalle
ausgelobt. Dies geht nicht zusammen.

Von MB freigegebene Betriebsstoffe:
http://bevo.mercedes-benz.com/

LG, Walter

[dickschiffsdiesel]

Schöner Link zu den Betriebsstoff - Vorschriften , Walter , nützt uns bloß nichts , weil er sich nur
auf die aktuell produzierten Motoren bezieht !

Gruß

DSD

[WalterE200-97]

Hallo DSD,

ja, das stimmt.
Ich hatte jetzt an die Blätter 229.1/.3/.5/.31/und .51 gedacht,
weil hier einige Motoröle aufgelistet sind.

LG, Walter

[WalterE200-97]

Welches Motoröl für die Motoren der Baureihe 210?

Motoröl besteht aus Grundölen und Additiven. Additive sind sind Zusätze,
z. B. für Verschleißschutz, zur Neutralisation saurer Verbrennungsrückstände
und zur Verminderung von Schlammablagerungen v. u. a. m. und können einen
Anteil von bis zu 30% ausmachen.

Motoröle mit niedrigem Leistungsvermögen und/oder Ölwechsel-Intervall-
Überschreitungen haben negative Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors:
Das Schmutz-Tragevermögen nimmt ab,
Oxidation, Schlammbildung, Ablagerungen und Verschleiß nehmen zu,
dadurch nehmen Anteile an Metall-Abrieb und fester Fremdstoffe zu und führen
zu erhöhtem Verschleiß und zu einer erhöhten Viskosität (Zähflüssigkeit),
diese wiederum erhöht den Reibungswiderstand, führt zu erhöhtem
Kraftstoffverbrauch und schlechterem Kaltstartverhalten,
das Neutralisationsvermögen nimmt ab und begünstigt dadurch die
Bildung von Säuren, die wiederum Korrosion, Verschleiß und Ablagerungen
beschleunigen - ein selbstzerstörerischer Prozeß wird in Gang gesetzt.

Bei den älteren Fahrzeugen der BR210 sind dazu in den Wartungsheften
CCMC-Motorenöl-Spezifikationen zu finden.
Diese wurden 1996/1997 durch ACEA-Klassifikationen abgelöst.

Die ehemaligen Motoröl-Freigaben nach der CCMC-Spezifikation wurden mit
dem Erscheinen von Blatt 229.1 in den MB-Betriebsstoff-Vorschriften ungültig.
http://bevo.mercedes-benz.com/
Nach Blatt 221.0 sind für PKW-Motoren der BR100, 200 und 600
Motoröle nach den Blättern 229.1, 229.3, 229.31, 229.5 und 229.51 gültig.

Diese unterscheiden sich wie folgt:

229.1 Standard-Mehrbereichsöle, für Benziner und Diesel ohne RPF
und Diesel mit nachgerüstetem RPF
ACEA A3/B4-03
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.1_de.html

229.3 Mehrbereichsöle mit höherem Leistungsvermögen, für Benziner und
Diesel ohne RPF und Diesel mit nachgerüsteten RPF
ACEA A3/B4-04
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.3_de.html

229.5 Mehrbereichsöle mit höchstem Leistungsvermögen, für Benziner und
Diesel ohne RPF und Diesel mit nachgerüsteten RPF,
bei Freigabe sind längere Ölwechsel-Intervalle möglich
ACEA A3/B4-04
Min. HTHS (mPa s) >3.5
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.5_de.html

229.31 Mehrbereichsöle, für Diesel mit werksseitigem RPF
mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt
und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, Mid SAPS-Öle
ACEA A3/B4-04, C3
Min. HTHS (mPa s) >3.5, Sulfatasche (% m/m) <0.8
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.31_de.html

229.51 Mehrbereichsöle, für Diesel mit werksseitigem RPF
mit niedrigem Schwefelgehalt, niedrigem Phosphorgehalt
und niedrigem Gehalt an aschebildenden Bestandteilen, Mid SAPS-Öle,
bei Freigabe längere Ölwechsel-Intervalle möglich
ACEA A3/B4-04, C3
Min. HTHS (mPa s) >3.5, Sulfatasche (% m/m) <0.8
http://bevo.mercedes-benz.com/bevolisten/229.51_de.html

Die Fließfähigkeit von Motoröl sollte nicht mit Schmierfähigkeit bw. Schmierflimdicke
gleichgesetzt werden.
Im heissen Betriebsbereich wird für Motoren- und Getriebeöle die Viskosität
einheitlich für alle SAE-Klassen bei 100°C bestimmt.
Dies ist bei Motorenölen nicht praxisgerecht genug. Aus diesem Grund wird
hier zusätzlich die HTHS (High Temperature High Shear)-Viskosität bei 150°C
und einem Geschwindigkeitsgefälle, auch Schergefälle genannt, bestimmt.
Im kalten Betriebsbereich sind, je nach SAE-Klasse, unterschiedliche
Messtemperaturen vorgeschrieben.

HTHS-Viskosität (High Temperature High Shear Rate) -
dynamische Viskosität wird gemessen in Milli Pascal-Sekunde (mPa*s)
bei 150°C und unter sehr hoher Scherbeanspruchung/Schergefälle von 10 pro Sek.
und beschreibt das Verhalten des Schmierstoffes unter Betriebsbedingungen
an Zylinderwand bzw. in Pleuel- oder Kurbelwellenlager
(Schmiersicherheit).
Grund der Absenkung ist eine zu erwartende Kraftstoffeinsparung.

Low HTHS: 2,6 - 3,5 mPa*s = abgesenkte HTHS-Viskosität;
erlaubt niedrigen Kraftstoffverbrauch, bestmöglicher Verschleißschutz
geringere Schmierfilmdicke im Vergleich zu High HTHS: >3,5 mPa*s

High HTHS: >3,5 mPa*s = hohe HTHS-Viskosität; höchster Verschleißschutz

Low/Mid SAPS: Diese Öle weisen bei der Verbrennung stark begrenzte Anteile an
Sulfatasche, Phosphor und Schwefel (SAPS) auf, welche als aschebildende
Bestandteile die Durchlässigkeit von Partikelfilter ungünstig beeinflussen könnten.

Total Base Number / TBN = Basenzahl der Flüssigkeit.
Die TBN-Zahl hat eine wichtige Relevanz bei Motorenölen.
Durch die Ermittlung der Höhe der TBN-Zahl und Vergleich mit dem Frischölwert
wird der momentane Laugezustand des Schmieröles ermittelt, was maßgeblich
über die weitere Verwendbarkeit der Schmierflüssigkeiten entscheidet.
Motoröle mit geringerem TBN-Wert weisen, um RPF-tauglich zu sein, zwangsläufig
geringere Anteile von Additiven auf, um bei der Verbrennung aschebildende
Bestandteile zu minimieren.
Hier werden gerade die Additive reduziert, die Verschleißschutz garantieren.
Warum diese abgespeckten Low/Mid-SAPS-Öle auch noch beste Voraussetzungen
für längere Ölwechsel-Intervalle aufweisen sollen, ist nicht nachvollziehbar.
Die Einführung der Wartungs-Intervall-Verlängerungs-Rechner findet hier ihre Begründung.
Der Bedeutung ist allerdings nicht wörtlich zu nehmen: Diese Rechner
verkürzen die längere Startlaufstrecke (MB-Jargon) bei vorzeitiger Öl-Alterung.

Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen haben nach Möglichkeit
in den Motoren unserer 210er nichts zu suchen, es sei denn, sie sind dafür
freigegeben oder zwingend vorgeschrieben:

- Angaben auf den Motoröl-Gebinden -

(A= Benziner, B=Diesel ohne DPF, C=Diesel mit RPF)

A1 / B1:
Standard-Qualität, normale Intervalle
Leichtlauf-Motoröle, SAE-Viskosität 0W-30, 5W-20, 5W-30, 10W-30
abgesenkte HTHS-Viskosität (2,9–3,5 mPa*s)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.

A5 / B5:
verlängerte Intervalle
Premium-Leichtlauföle: ähnlich A3 / B4, SAE 0W-30, 5W-30
jedoch abgesenkte HTHS-Viskosität wie A1 / B1 (< 3,5 mPa*s)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
z.B. www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 ESP Formula 5W-30"
MB-Freigabe Blatt 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 504 00 / 507 00

C1:
wie A5 / B5, jedoch mit begrenzten Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel
Low SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität < 2,9 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
niedriger TBN-Wert
Solche Öle weisen die niedrigsten SAPS-Limiten (Low SAPS) auf und
können ohne entsprechende Herstellervorschrift nicht eingesetzt werden,
andernfalls besteht die Gefahr von Motorschäden.

C2:
wie A5 / B5 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
Mid SAPS Öl mit abgesenkter HTHS-Viskosität > 2,9 - 3,5 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
niedriger TBN-Wert
Einsatz nur bei entsprechender Herstellerfreigabe.
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil Super 3000 Formula V 5W-30"
Volkswagen VW-Norm (Benzin/Diesel) 504 00 / 507 00

Motoröle mit folgenden ACEA-Klassifizierungen empfehlen sich:

A3 / B3:
normale und verlängerte Intervalle,
hohes Leistungsvermögen, besonders scherstabil,
SAE-Viskosität 0W-X, 5W-X, 10W-40, 15W-40, 15W-50, 20W-50
hoher Verschleißschutz, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)
höherer TBN-Wert
Niedrigviskose Ganzjahresöle für erschwerte Einsatzbedingungen
gemäss Herstellervorschrift.
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 New Life 0W-40"
MB-Freigabe Blatt 229.3/229.5
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00 / 505 00
"Mobil 1 5W-40"
MB-Freigabe Blatt 229.1/229.3
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00 / 505 00

A4 / B4:
wie A3 / B3 aber auch für DI-Diesel einschließlich Common Rail-Diesel,
SAE-Viskosität 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40
höherer TBN-Wert

A4
reserviert für DI-Otto (noch nicht gültig),
hoher Verschleißschutz, für verlängerte Intervalle, HTHS-Viskosität (>3,5 mPa*s)

C3
mid SAPS Öl mit hoher HTHS-Viskosität > 3,5 mPa*s,
niedrige SAE-Viskosität (0W-X, 5W-X)
höherer TBN-Wert
wie A3 / B3 mit höheren Anteilen Sulfatasche, Phosphor, Schwefel als für C1
www.mobiloil.de/germany-German/LCW/P_S.asp
"Mobil 1 ESP 0W-40"
MB-Freigabe 229.31/229.51
Volkswagen (Benzin/Diesel) VW-Norm 502 00/505 00

Für alle Motoren der BR210 sind verlängerte Ölwechsel-Intervalle mit 25.000 km
nicht freigegeben. Freigegebene Motoröle und Ölwechsel-Intervalle:

Motor

• 229.1

• 229.3

• 229.5

• 229.31 *1)

• 229.51 *1)

M104

15.000 km

15.000 km

-

-

-

M111

15.000 km

15.000 km

15.000 km

-

-

M112

15.000 km

15.000 km

20.000 km *2)

15.000 km

15.000 km

M113

15.000 km

15.000 km

20.000 km *2)

15.000 km

15.000 km

M113 AMG

-

-

15.000 km *3)

-

-

M119

15.000 km

15.000 km

-

-

-

OM602

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

OM604

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

OM605

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

OM606

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

15.000 km

OM611

20.000 km

20.000 km

20.000 km

20.000 km

20.000 km

OM612

20.000 km

20.000 km

20.000 km

20.000 km

20.000 km

OM613

20.000 km

20.000 km

20.000 km

20.000 km

20.000 km

*1) nicht empfehlenswert für Benziner und Diesel und
Diesel mit nachgerüstetem Rußpartikelfilter,
vorschrieben für Diesel mit werkseitigem RPF
*2) mit Vliesölfilter A0001802698
*3) nur 0/5/10/20W-40

Werkseitig verbaute RPF mit Regeneration durch Kraftstoff-Nacheinspritzung
haben eine viel höhere Partikelreduktion als nachgerüstete RPF.
Man stelle sich im einem Rohr eine Scheibe mit kleinen Durchlässen vor,
die eine Minderung von min. 90% bewirken soll.
Hohe Ascheanteile würden diese sofort verstopfen.
Bei den Nachrüstsystemen ist gesetzlich eine Reduktionsquote von
lediglich min. 30 % vorgeschrieben. Um im Bilde zu bleiben:
Hier wird nicht der gesamte Abgasstrom durchs Rohr gezwungen.

Empfehlung für alle Motoren, ausser Diesel mit werkseitigem RPF:
Mobil 1 New Life 0W-40
Empfehlung für Diesel-Motoren mit werkseitigem RPF:
Mobil 1 ESP 0W-40

LG, Walter

[austriabenz]

hallo Walter,
danke für diese ausführliche Zusammenfassung.
Die Hartnäckigkeit mit der Du einer Frage nachgehst ist imponierend.