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1,6D für Blockheizkraftwerk
Hallo,
ich würde mir gerne mit einem 1,6D (40Kw ausm Jetta, Caddy, Golf...) ein BHKW bauen.
Problem - 40KW sind zu viel. ICh habe irgendwo was von 100Nm max gelesen - bei 1500 1/min schätz ich jetzt mal 85Nm, bei 1000 1/min 60Nm..
Somit komme ich auf ne max Leistung von 6,3KW bei 1000 1/min, 13KW bei 1500 1/min.
(WEnn jemand ein Diagramm hat, würde ich mich über die korekten WErte freuen! Auch ein Muscheldiagramm wäre ganz toll)
Für mich wäre vor allem die kleine Leistung bei 1000 1/min interessant (auch wenns bei 1500 1/min mehr Async-Motoren gibt).
Hat jemand Erfahrungen damit den Motor über längere Zeit bei den beiden Drehzahlen zu betreiben? Funktioniert überhaupt ein dauerbetrieb knapp über Leerlauf?
Danke für eure hilfe!
Gruss
Kami
Beste Antwort im Thema
Hallo kami T3
Dieselmotore für den Stationärenbetrieb,
sind Langhuber auf Wirtschaftlichkeit, Langlebigkeit ausgelegt.
Laufen sie doch 25.000 bis 80.000 Betriebsstunden.
Als Langhuber erreichen sie Ihr Drehmoment mit geringeren Drehzahlen,
jedoch ist die Kolbengeschwindigkeit im oberem drittel.
Stationäre Motore haben eine thermostatischgeregelte Vorlauföltemperatur.
Ich meine nicht die kleinen Ölvorwärmer unterm Ölfilter,
sondern richtig große die die Ölvorlauftemperatur auf 85°C regeln.
Zwischen 85°C bis 90°C arbeitet der Motor im wirtschaftlichsten Bereich
seines Kennfelds.
Bei den Vorteilen die ein zusätzlicher Ölkühler bietet,
wird oft der höhere Öldruck, der aus dieser Nachrüstung resultiert verkannt.
Gleitlager bilden bei genügender Ölmenge/Drehzahl einen hydrodynamischen Schmierkeil aus.
Dabei wird aber nicht beachtet,
daß das Luftabscheidevermögen des Motoröls einen entscheidenden Einfluß
auf die Ausbildung der hydrodynamischen Schmierung hat.
Das Motoröl löst als Frischöl 7% bis 9% Luft im Motor.
Jedoch verschlechtert sich das LAV, wenn das Öl verschmutzt, gebraucht, thermisch überbelastet ist.
Je nach Qualität des Motoröls, mineralisch, teilsynthetisch oder vollsynthetisch ist dieses LAV-Additiv,
schlechter oder besser.
Betrachten wir das Pleuel-Lager dann wirken in der Steigleitung/Kurbelarm zusätzliche Zentrifugalkräfte die gravimetrisch die Luft vom Öl trennen. Mit höherem Öldruck werden die Luftbläschen im Öl analog komprimiert.
Es wird relativ, mehr Öl in die Pleuel-Lager gepumpt. Das hört sich wenig an, bringt aber mehr als man glaubt.
Wer also unabdingbar sparen muß, könnte auch einen thermostatisch geregelten Motorölkühler ohne Zusatz-Instrument einbauen. Jedoch beraubt er sich dadurch der täglichen Kontrolle wie ist der Öldruck nach dem Ölwechsel, nach jeweils 100Bh, nach ~ 5.000km, nach 10.000Km, nach 15.000Km usw. So wird er nie feststellen wann die VI-V in ihrer Leistung nachlassen und der Öldruck bei gleichen Bedingungen um ein bar niedriger ist als zu Beginn.
Bei einem gebrauchten Ölkühler, weiß ich nie, wie sauber ist er innerlich. Ist er innerlich verkokt, bringt er noch die Kühl-Leistung.
Wer handwerklich geschickt ist, kann einen umlaufenden 45° Blechkragen an den Seitenflächen des Kühlers verbauen.
Dieser kann mit Pop-Nieten aus mehreren Teilen bestehen. Der Kragen zwingt mehr Kühl-Luft über die Lamellen,
ohne diesen würde der Kühler von der Kühl-Luft nur umströmt.
Sodas nur ein geringer Luftstrom über die Kühl-Lamellen gezwungen wird.
Bedingt durch den Kragen, wirken höhere Stau/Kräfte auf die Halterung
deshalb den Ölkühler und die Ventilatoren gut haltern.
Einbau des Ölkühlers, oft wird der Ölkühler so eingebaut, das die Leitungen nicht sichtbar sind.
Das sieht zwar schöner aus, hat aber den Nachteil, das sich der Ölkühler nicht selbsttätig entlüftet.
Das kann die Kühlleistung reduzieren weil in den oberen Kühl-Kanälen die Luft aufsteigt und sich sammelt.
Motoröl mit Reibungsmodifizierer.
Friktion modifire können die Spitzen-Motoröltemperatur bis zu 10K absenken. Sie reduzieren die Reibleistung.
Nur die besseren Motoröle haben auch die besseren friktion modifire.
Denn diese sind, wenn sie im Verbrennungsmotor stabil wirken sollen, auch teuer.
Jedoch sagt der Motorölpreis und der Markenname nichts über die dessen Qualität aus.
Das Leistungsprofil der Freigabe und nur das sollte den Kauf entscheiden.
Dabei ist die Auslobung genau zu prüfen, was unter Superleichtlauf gepriesen wird.
Ist es SLL durch viele gleichartige Ölmoleküle, oder sind es Additive die SSL bewirken.
Suche http://217.237.184.77/shop_produkt.php?c=214,230,267&pid=758&vid=
Suchwort Ebay MEGOL Super Leichtlauf 5W-40 ist mit eins der besten.
Noch billiger ist das HighStar 5W-40 beim Praktiker kostet es im Angebot nur 10Euro/5Liter.
Hat es doch die Freigabe MB 229.3
www lehrerfortbildung-bw.de/bs/berufsbezogen/fahrzeugtechnik/material/2008_05_symp-fzgtechn/liqui/doc/vortrag-landesakademie-esslingen-05-08neu.pdf
3leerstellen nach www eingefügt, damit der Link nicht eingekürzt wird. Diese entfernen dann müßte es klappen.
Nur FR-M-Additive die mit den metallischen Oberflächen reagieren, bilden gleitfähige Filme aus.
Diese können an den Kolbenringen und auf den Zylinderlaufbahnen deutlich reibungsmindernd wirken
und so die Reibleistung reduzieren.
Das kann bis zu 10K bei Voll-Last ausmachen.
Wer seinen Motor lange standfest fahren will,
sollte sich auch zur Auswahl des Motoröls über Qualität und Preis sachkundig machen.
Dann kann er mit optimalem Motoröl und thermostatisch gesteuerten Ölkühler
darauf vertrauen, das die Betriebsölviskosität besser liegt.
Deshalb spare nicht am falschen Ende.
Extra für Dich nochmals die Vorteile,
einer nachgerüsteten thermostatisch geregelten Motorölkühlung zusammen gefaßt.
Verbesserte Motorölkühlung bedeutet
- Ventiltrieb wird hydrodynamisch noch besser geschmiert
- Zeitfenster Ventilsteuerung ist genauer über den Drehzahlbereich
- Thermisches Fenster im Kennfeld ist kleiner, somit wirtschaftlicher im Kraftstoffverbrauch.
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser als Basisplateau
- Auslaßventile bleiben kühler, weniger Sitzbrand, Nockenverschleiß
- kleinere Hitzenester im Zylinderkopf, Dom-Rißempfindlichkeit geringer
- deutlich weniger Ausdehnungsspiele der Zylinderkopfdichtung
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbel- und Nockenwelle auf Zahnriemen/Kette, Gleitschiene
- kühlerer Temperaturfluß von Kurbelwelle auf Kupplung und Getriebe
- deutlich längere Lebensdauer der Kupplung
- oxidative Ölalterung wird deutlich reduziert
- deutlich weniger Ablagerungen im Ölkreislauf und an heißen Metallteilen
- Kolbenböden werden thermisch geringer belastet
- weniger bremsender Ölnebel im Pleuel-Wangen-Drehkreis
- weniger Blow-By-Gas, durch bessere Kolbenring-Abdichtung
- bessere hydrodynamische Kolbenzentrierung
- weniger Ablagerungen in den Kolbennuten
- Wasser/Luftkühlung wird entlastet
- mehr dichteres Öl, weniger Luftvolumen in den Gleitlagern
Turbomotore
- Turboladerwelle, Turbinen-Verdichterrad wird besser gekühlt ( Füllung wird verbessert )
- Kolbenböden (Spritzölkühlung) bleibt kühler, Füllung wird verbessert
- Drehmomentverlauf ohne Delle, besser, stabiler als Basisplateau
- Lebensdauer des Turbos steigt deutlich an.
Ölfilter, prüfe ob Du den Ölfilter W950/4 anschrauben kannst. Er ist ein großer vom T4.
Auch den besseren Kraftstoff-Filter WK 845/7 solltest Du prüfen ob er anschraubbar ist.
Überfüllen, nichts ist schädlicher für den Motor, für das Motoröl,
als über die Peilstab-Markierung mit Motoröl zu überfüllen.
Je nach Motorkonstruktion fällt mehr Planschverlustleistung an.
Dabei wird das Öl heißer und ins Öl wird zusätzlich Luft eingeschlagen,
die dann beim Abstellen, wie Windkessel in den Hydrostößel wirkt.
Neben der Ölverschmutzung die auch nachteilig auf das LAV wirkt,
ist das Überfüllen mit das schädlichste fürs Öl und für die Gleitlager.
Siehe dazu Schadensbroschüre Motorenteile und Filter Seite 10 Flüssigkeitsschlag
www.mahle.com/.../W27T3BXB399STULDE
Wer also seinen Motor überholt,
einen Ölkühler nachrüstet sollte von Anfang an ein besseres Öl fahren.
Denn bei 100°C sind alle XW-40 oder XXW-40 in der Viskosität gleich.
Jedoch trennt sich darüber, bei 150°C am Kolben die Spreu vom Weizen,
dort zählt nur die HTHS und die sollte über 3,5mm²/s sein.
Auch der Verdampfungsverlust sollte gering sein,
denn zuerst brutzeln, verkoken und verdampfen
die leicht siedenden mineralischen Ölbestandteile.
Deshalb sollte man heutzutage rein mineralische Motoröle meiden,
es gibt genügend teilsynthetische
die auch die bessere Freigabe MB 229.3, als die VW 502.00 bzw. 505.00 erfüllen.
Nur mit dem zusätzlichen thermostatisch geregelten Luft-Ölkühler
und den besseren Ölen spart man merklich Kraftstoff ein.
Über die Zeit ist das ein Nullsummenspiel jedoch viel, viel billiger.
Die Regelung der Drehzahl unter Last ist eine Kunst,
die viel Erfahrung beinhaltet.
Denn die Einspeise-Frequenz mußt Du ja sehr genau einbehalten.
Nur die Einspeise-Spannung kannst Du erhöhen.
Bevor Dein Haus, deine Scheune abbrennt solltest Du die Versicherung fragen,
ob ein Brand verursacht durch Deinen Eigenbau, versichert ist.
Die Genehmigung durch das E-Werk kannst Du vergessen.
Mit Entfernung der AGR steigt die Verbrennungstemperatur
und die Bildung von Stickoxid im Motoröl.
Mehr Schwarzschlamm ist die Folge.
Gruß und gutes wohlüberlegtes Gelingen.
Ich weise darauf hin, daß dieser Beitrag meine persönliche Meinung wieder gibt und schließe nicht aus,
das es gemäß der zu beachtenden Betriebsanleitung, PKW Motore gibt für die dieser Bericht nicht zutrifft
oder das es Öl-Marken gibt bei denen die Qualität höher einzustufen ist.
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93 Antworten
Ich würde auf keinen fall den 1,6 l Vorkammermotor nehmen sondern den 1,9L SDI der hatt ein niederiges algemeines Drehzahlnieau . Leider ist der und alle anderen VW motoren für eine Drehzahl von 3000 U/Min Optimiert. Deshalb kann man ihn nicht mit 1000 U/Min betreiben er wird im Betrieb einfach zu wenig Leistung im verhältnis zum Brennstoff bringen. Der 1,6L Motor ist ,meiner ansicht nach auch nicht so standfest wie der SDI. Ich bin am Überlegen einen Klein LKW Motor in meine Heizung einzubauen ZB MAN 4Zylinder da dise mit der Drehzahl (1500U/min) besser klarkommen und Länger halten ( LKW bis 600 000Km Ca 20 000 -30 000 Stunden) . Der Vorteil beim SDI ist auch eine sauberere Verbrennung dadurch sind auch die lägeren Ölwechselzeiten ermöglicht worden, wobei auf den Schwefel gehalt auch geachtet werden muß. Meines wissens nach ist heute auch unser Heizöl genauso wie Dieselkraftstoff entschwefelt ,ansonsten halt Unversteuerten Diesel kaufen ein guter Händler wird das können.
Zitat:
Original geschrieben von wschraub
Meines wissens nach ist heute auch unser Heizöl genauso wie Dieselkraftstoff entschwefelt,
ansonsten halt unversteuerten Diesel kaufen ein guter Händler wird das können.
Heizöl ist vorteihaft, ohne Beimischung von Biodiesel.
Heizöl wird in zwei Qualitäten gehandelt.
Das schwefelarme kostet ca. 5EuroCent/Liter mehr.
Das entspricht dem Übergangs-Winter-Diesel,
nachteilig für die Pumpe ist die etwas schlechtere Schmierkraft.
Schmierzusätze kann man ja über Heizöladditive V2 Ferrocen zumischen.
Auch die Zugabe von mineralischem 2 Takt Öl, 1 zu <200 hilft.
Gruß
Ich weiss nur nicht warum ihr pro Heizölliter 50Cent rechnet, wenn man ihn nicht unter 1 EUR pro Liter kaufen Kann. (siehe hier ) Ich hab meine Dachheizung so gelöst. Ein alter Golf1 Dieselmotor musste herhalten. Ich beheize mein Dach weil ich eine Solaranlage habe und so den Schnee loswerde.
wer ohne Abstriche an der Qualität, beim Einkauf sparen will
sollte auch mal hier schauen.
http://www.motor-talk.de/blogs/10w-40-welches-nehmen
Gruß.