(un)Sinn elektroauto?
mal so ein paar gedanken dazu:
Akku ( energiespeicher): Hohes gewicht, Teuer, Lebensdauer?, lange ladedauer( im vergleich zum benzin, diesel oder gas tanken)
0 emmission: der strom kommt aus der steckdose😕
wirkungsgrad: ein akku wird beim laden warm. ( auch beim entladen?)
sonstiges:
über alltagstauglichkeit,sicherheit, umweltverträglichkeit ( produktion/ entsorgung, schadstoffe)
usw. sollen sich andere gedanken machen.
meine meinung ist:
es macht keinen sinn elektrische energie in grossen mengen zu speichern, und dann davon für den transport des energiespeichers wieder einiges davon zu verbraten.
Genau macht ein elektroauto!
da ich noch duschen gehen will und kein warmes wasser mehr da ist, ( wetterbedingt hat meine solaranlage heute und gestern nichts gebracht), musste ich die ölheizung einschalten.
das ging bestimmt auch mit strom, der halt aus der steckdose kommt; und nicht noch beim laden teilweise verbraten wird, und mitgeschleppt werden muss.
So jetzt dürft Ihr über mich herfallen.
Aber BITTE sachlich bleiben!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von murkspitter
...meine meinung ist:
es macht keinen sinn elektrische energie in grossen mengen zu speichern, und dann davon für den transport des energiespeichers wieder einiges davon zu verbraten.
Genau macht ein elektroauto!...
Wie kommst Du denn erst jetzt darauf?
Das wurde doch hier schon x-mal durchgekaut.
Es wird wohl niemand bestreiten, dass diese Technologie noch in den Kinderschuhen steckt.
Aber eine langfristige Alternative kannst Du wohl auch nicht anbieten?
Beim Blick auf die Nachteile von EVs sollte man aber die Nachteile der auf Erdöl basierenden Technologie auch nie vergessen: Ausser dem bereits hinreichend Bekannten, auch dass das Geld dabei nicht, wie bei den erneuerbaren Energien, in der eigenen Tasche, der Gemeinde oder im Land bleibt, sondern meist an korrupte-, diktatorische- und menschenrechtsverletzende Regime fliesst, und diese dadurch finanziert werden - von den fürchterlichen Kriegen (z.B. in Afrika), welche aus diesen Einkünften finanziert werden ganz zu schweigen.
N.B. Wir brauchen nicht Kriege gegen (meist unschuldige) Menschen, sondern ein Verbot der Waffenproduktion und der Rüstungsindustrie.
"Der Mensch erfand die Atombombe, doch keine Maus der Welt würde eine Mausefalle konstruieren." Albert Einstein
Aber der Mensch ist ja die Krone der Schöpfung - und mutiert zum Unmenschen, wenn ihm erlaubt wird über andere Macht auszuüben, vom Triumpf seiner Gier und Trägheit über den gesunden Menschenverstand ganz zu schweigen...
277 Antworten
In der Tat könnte die begrenzte Verfügbarkeit von Akkus das Ganze ausbremsen. So ist es ja jetzt schon, wo viele E-Autos lange Wartezeiten haben. Hm... ja, das wird spannend.
j.
das wird nicht spannend!
das wird nix.
sackgasse!
nicht ansatzweise zu ende gedacht.
und wie schon ganz am anfang;
der strom kommt aus der steckdose!?
Zitat:
@murkspitter schrieb am 25. Juni 2018 um 23:04:20 Uhr:
z.B. Lithium.
das liegt nicht mal gerade so unbegenzt wie sand am meer rum.
Derzeitig erschlossene Vorkommen: 14.5 Mio. t
Geschätztes Weltvorkommen? 47 Mio. t
Derzeitiger Weltbedarf: 50.000t (damit reicht man allein mit den erschlossenen Lagerstätten schon 290 Jahre!)
Das Problem ist nicht die vorkommende Menge, sondern die Geschwindigkeit im Abbau. Die ist möglicherweise zu gering, um die stark anziehende Nachfrage zu bedienen. Und allein dieser Umstand zeigt schon, das die E-Mobilität alles andere als eine Sackgasse ist.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@murkspitter schrieb am 26. Juni 2018 um 01:21:30 Uhr:
das wird nicht spannend!
das wird nix.
sackgasse!
nicht ansatzweise zu ende gedacht.
und wie schon ganz am anfang;
der strom kommt aus der steckdose!?
Das kann nicht ganz sein mit der Sackgasse. Die Entscheidung, E-Mobilität zu fördern kommt von vielen Regierungen auf der ganzen Welt. So viele Experten können sich nicht irren oder sind das alles Trottel?
Nach Zephyroths Post ist Lithium doch kein Problem, wohl nur eine Frage der Zeit. Notfalls kann man auch den Weg über Wasserstoff als Energiespeicher gehen. Damit sind die Fahrkosten zwar deutlich höher, aber es wäre auch E-Mobilität.
Ansonsten: Die ursprünglichen Bedenken dürften sich schon jetzt langsam zerstreuen. Es ist absehbar, dass Reichweite und Ladeinfrastruktur kein nennenswertes Problem mehr sein werden.
j.
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Zitat:
@murkspitter schrieb am 26. Juni 2018 um 01:21:30 Uhr:
das wird nicht spannend!
das wird nix.
sackgasse!
nicht ansatzweise zu ende gedacht.
und wie schon ganz am anfang;
der strom kommt aus der steckdose!?
Dein Öl kommt aus Saudi Arabien daran schon gedacht?
Bye the way es braucht Energie bzw. Strom um gefördert transportiert und Unmengen an Energie um in der Raffinerie dann zu Diesel oder Super Benzin veredelt zu werden.
Rohstoffbeschaffung ist nur ein Temporäres Problem, am ehesten Kobalt, die energieschonende Massenfertigung der Zellen macht mir da schon mehr sorgen.
Auch das Autogewicht hat sich eigentlich erledigt durch die Erkenntnisse der Recuperaion, (War beim BMW i3 noch anders priorisiert).
Nachteil ist natürlich Kurvengierig sind die Autos trotz niedrigem Schwerpunkt nicht mehr so sehr eher behäbig.
Die Achslast geht mit der 4ten Potenz in die Straßenabnutzung mit ein, also Eine Doppelte Achslast Versechzehnfacht (x16) die Abnutzung der Fahrbahndecke.
@Schwarzwald4motion die Recuperation per Gewicht Funktionen doch nur bei regelmäßigen Bergabfahrten...
Oder habe ich einen Denkfehler? Bei Ebenen Strecken oder gar (leicht) Bergauf muss er ja wieder mehr "schaufeln" um voranzukommen...
Oder auch auf der AB, hier kann ich mir außer Bergab keine Gewichtsvorteile durch höheres Gewicht vorstellen??
Zitat:
@Mopedcruiser schrieb am 27. Juni 2018 um 04:32:44 Uhr:
...Bei Ebenen Strecken oder gar (leicht) Bergauf muss er ja wieder mehr "schaufeln" um voranzukommen...Oder auch auf der AB, hier kann ich mir außer Bergab keine Gewichtsvorteile durch höheres Gewicht vorstellen??
Es gibt nicht direkt Gewichtsvorteile, nur sind die Nachteile nicht so gravierend wie beim Verbrenner.
Deshalb ist in dem ganzen Stop and Go der Innenstädte ein E-Auto so vorteilhaft (auch wegen dem Bremfeinstaub).
Auf der AB bringst's nichts, in bergigem Gelände oder auf der Landstraße ist der Vorteil eher geringer aber auch hier muss ja öfters vor Kurven verzögert werden.
Auf der Geraden hat das Gewicht nach dem Beschleunigungsvorgang keinen Einfluss mehr da ist der CW-Wert entscheidend.
Bie Recuperation kann im idealfall bis 70% der beim Beschleunigungsvorgang abgegebenen Energie Rückgespeist werden, hängt aber auch an den zulässigen Ladeströmen des Accupacks, hier sind Plug-Ins oft viel schlechter.
Da eine Anschaffung noch stärker von der üblichen Fahrstrecke (und natürlich Fahrweise) abhängt wären hier mehr Proffesionell erhobene Daten sehr hilfreich, aber z.B. die ams ist noch lange nicht so weit.
Die Sache ist recht einfach. Um ein Auto zu beschleunigen muß man eine gewisse Energie aufwänden. Diese Energie ist nicht weg, sie ist als Bewegungsenergie in der Masse des Autos gespeichert. Um das Auto nun wieder Abzubremsen, muß man diese Energie wieder aus der Masse rauskriegen. Energie kann man nicht vernichten, man kann sie nur umwandeln. Beim Verbrenner wird diese Energie über die Bremsen in Wärme umgewandelt (und ist für's Auto verloren). Beim E-Auto wird sie wieder in elektrische Energie rückgewandelt und im Akku gespeichert.
Ein Mittelklassewagen mit 1.6t braucht zum Beschleunigen auf 50km/h etwa 85Wh. Ein Tesla mit seinen 2.5t (der P100D) benötigt 133Wh. Hier merkt man schon, das mehr Gewicht deutlich mehr Energie braucht. Nun bremsen beide wieder zum Stillstand ab. Der Verbrenner kann nichts zurückgewinnen, der Tesla hingegen holt sich wieder 60% zurück, nämlich 80Wh. Somit hat der Tesla für's Beschleunigen und Bremsen nur 53Wh verbraucht, während der Verbrenner 85Wh (etwa 50% mehr!) benötigt hat. Der Verbrenner dürfte somit nur 1.2t haben, um ähnlich effizient zu sein wie der 2.5t Tesla.
Die restlichen Fahrwiderstände sind in etwa gleich. Klar ist der Rollwiderstand beim Tesla aufgrund des Gewichts höher, der Windwiderstand (der ab 50km/h dominant ist) wird in etwa gleich sein.
Ein ähnliches Spielchen geht auch bergauf, bergab. Physikalisch gesehen muß man nur Energie aufwänden um Höhe zu gewinnen. Beim runterfahren kann man diese Energie wieder großteils zurückgewinnen.
Beim E-Auto ist man viel näher an der physikalischen Grenze, als beim Verbrenner. Anstatt für jede Beschleunigung und jeden Höhengewinn Energie erneut aufzuwänden, bezahlt man beim E-Fahrzeug großteils nur die Überwindung der Fahrwiderstände.
Einzige Vorraussetzung dafür: Eine große Rekuperationsfähigkeit (wichtig bei hohen Geschwindigkeiten), die jederzeit zur Verfügung steht. Gemeint ist damit das Dilemma der Hybriden, die den Akku immer wieder Aufladen. Folglich kann es bei längeren Bergabfahrten dazu kommen, das der Akku schon voll ist und die Energie in den Bremsen verheizt werden muß. Beim E-Auto ist (solange nicht auf dem Berg aufgeladen wird) immer Platz.
Grüße,
Zeph
Moin
Zitat:
Gemeint ist damit das Dilemma der Hybriden, die den Akku immer wieder Aufladen. Folglich kann es bei längeren Bergabfahrten dazu kommen, das der Akku schon voll ist und die Energie in den Bremsen verheizt werden muß.
Was bei den meisten PlugIns, im Gegensatz zur Aussage von Schwarzwald, genau so möglich ist. Einziger nachteil bei Hybriden und PlugIns bleibt also die geringere Leistung mit der die Akkus geladen werden könne, verglichen zu einem reinem Elektroauto.
Dies aber spiegelt sich erst ab Bremsbereichen wieder, ind denen man eigentlich im normalen Trimm nicht fahren sollte. So reicht hier schon ein Hybrid um die Bresmen nur noch unter 10 kmh nutzen zu müßen.
Moin
Björn
Die Teslas rekuperieren mit bis zu 60kW. Bei unter 50km/h ist das eine ordentliche Bremswirkung, vergleichbar mit dem normalen Bremsen, wenn man auf eine Kreuzung zurollt. Auf der Autobahn hingegen (beispielsweise Abfahrt) ist die Bremswirkung bei 60kW sehr gering, man muß selbst da mit der normalen Bremse zubremsen, wenn man nicht sehr vorrausschauend fährt.
Ich kann mir nicht vorstellen, das Hybride mit ihrem 10kWh-Akku hier nennenswerte Bremswerte erzielen.
Grüße,
Zeph
@Schwarzwald4motion @Zephyroth
Vielen Dank für die Aufklärung!
So unsinnig finde ich Hybride gar nicht, je nach Einsatzzweck...
Wenn ein PlugIn tatsächlich 50km rein elektrisch schafft/schaffen würde ohne Einschränkungen (Klima, Winter, Heizung, Licht, Radio ect.) Könnte das je nach Zweck für einige Fahrten ausreichen...
Wenn man ihn günstig Zuhause am Ökostrom lädt oder noch besser an der eigenen Solaranlage...!
Bsp. würde es mir auch mal gefallen lautlos/emissionslos durch die Stadt zu surren! xD
Hybride haben einen Akku aus zyklenfesten Hi-Power-Zellen, der locker viele Tausende Male auch mit 20C belastbar ist.
Beispiel Prius III (der normale Hybrid, nicht der PHEV): bis 27 kW Peak-Reku-Leistung auf 1,3 kWh.
https://www.priuswiki.de/index.php?title=Rekuperations-Wirkungsgrad
Und 27 kW Reku auf 1379 kg sind proportional gleich zu 43 kW auf 2200 kg (Model S). Von 60 kW auf 2200 kg ist das nicht mehr weit weg.
Oder 27 kW Reku auf 1379 kg sind proportional gleich zu 49 kW auf 2500 kg (Model X). Dann hat man schon fast das Verhältnis von Model X.
Für Plug-In-Hybride gilt das entsprechende.
Und was noch wichtig ist: die maximal mögliche Bremsleistung ist geschwindigkeitsabhängig, da E_kin geschwindigkeitsabhängig ist. Und wenn die Bremse blockiert ist ja schon Schluss.
P= W/t
P = m/2* v^2 / (v/a)
P = m/2 * v * a
a ist praktisch begrenzt duch ungefähr 9,81 m/s^2, realistischer sind eher 7,7 für eine Gefahrenbremsung.
Bei langsamer Geschwindigkeit unter 50 km/h und Bremsverzögerung unter 4m/s^2 (das wären dann etwa 60 kW in einem Model S mit 2200 kg) kann dann die ganze Reku-Leistung schon gar nicht mehr genutzt werden.
Ein Prius III (1379 kg) kommt mit seinen 27 kW Reku-Leistung unter 50 km/h auf jeden Fall bis 3 m/s^2 rein mit Reku aus.
Insgesamt: eine irgendwie geartete deutliche Überlegenheit der BEV bei der Reku wird an dem Beispiel nicht plausibel. Voll-Hybride, PHEV und BEV haben in der Regel also etwa gleiche Bremsverzögerungen, bis zu denen sie rekuperieren können. Friesel schrieb das schon sinngemäß, ich wollte da nochmal ein Zahlenbeispiel dazupacken. Model S ist eben nur hackeschwer. :-)
Ausnahme sind sowas wie Mild-Hybride. Dort wird es natürlich etwas weniger.
Schön vorgerechnet. Ich kenn' natürlich die Formeln dahinter. Ich wusste nur nicht das die Akkus in den Toyota-Hybriden so viel Strom abkönnen, offenbar eine Eigenschaft der NiMH-Akkus. Können die Li-Ion das ebenfalls, so wie sie bei anderen Hybriden eingesetzt werden?
Grüße,
Zeph
Ja, die können das auch, sobald es zyklenfeste Hi-Power-Zellen sind. Die Lithium-Ionen-Akkus sind ja nur die Bezeichnung einer Übergruppe, dann mit locker 7-12 Unterarten, und jede davon nach vielen dutzend Rezepturen herstellbar, je nach konkreten Anforderungen.
https://de.wikipedia.org/.../Lithium-Ionen-Akkumulator?...
http://batteryuniversity.com/learn/article/types_of_lithium_ion
Und hier mal nur für den Li-NCM-Untertyp:
https://pushevs.com/.../...uct-overview-by-basf-in-november-4-2014.png
Und für Voll-Hybride nimmt man Zellen mit hohen Lade- und Entladeraten - also hohe Leistungsdichte und hohe Zyklenzahl. Und nimmt dafür Nachteile in der Energiedichte (kWh/kg oder pro Liter) und Nachteile im Preis pro kWh gern in Kauf. Preis pro kWh oder Energiedichte ist ja fast egal, wenn man dann nur 1 kWh davon braucht.
Für Plug-In-Hybride nimmt man Zellen mit einer Mischung aus guter Leistungsdichte und noch brauchbarer Energiedichte.
Für BEV hingegen werden in der Regel Hi-Capacity Zellen genommen. Hohe Energiedichte, aber niedrigere Leistungsdichte in C.
Immer wird also die konkrete Unterart für den konkrete Einsatz im konkreten Fahrzeug ausgewählt. Mit seinem E-Motor / Generator, seiner Masse, seiner Batteriekapazität, seiner erwarteten Anzahl Ladezyklen.
Toyota wechselt gerade auf Li-Ion an etlichen Stellen in seinen Hybriden, z.B.
Toyota Prius+ / Prius v Hybrid (der Prius-Van), schon seit einigen Jahren
Toyota Prius IV - , Japan+USA
Toyota Camry (AXVH70) Hybrid - 2.5 R4 Otto - (JPN, US)
Dort lässt man bis 30-40 kW Leistungsabgabe der Batterie auf einen 0,75 bis 1kWh-Li-Ion-Akku.
Reku-Leistung dann mit Sicherheit auch 20-30 kW.
Das ist also nicht NiMH-spezifisch.