"Falsches" Öl = hoher Ölverbrauch ?
Hallo,
ich habe bei 26.000Km den ersten Ölwechsel gehabt.
Bis dahin haben etwa 0,7 L Öl gefehlt.
Nach dem Ölwechsel (mit geheimem Menü auf richtigen Füllstand kontrolliert) bin ich 4.000Km gefahren.
Nun fehlen erneut 0,7 L --nur eben bereits nach 4Tsd Km!
es hat sich hinsichtlich Fahrstil, Strecken oder anderen Einsatzbedingungen nichts geändert.
Beim Ölwechsel wurde Fuchs 5 W30 /Titan Supersynth. LL-Öl eingefüllt. Freigabe nach MB 229.5.
Ich kann weder glauben, dass nun urplötzlich die Ventilschaftabdichtungen hinüber sind, noch dass die Ölabstreifrínge "fertig" sind. Aber am Öl kann`s doch wohl auch nicht liegen- oder? Obwohl es ungewohnt dünnflüssig ist.
Hat wer eine Idee? Erfahrung?
29 Antworten
die CDI's brauchen in der Regel sehr wenig,bis gar kein Öl.
Brauchte bei mir- auf 83.000 km- bislang nicht nen Tropfen nachfüllen.Außer die Wechsel natürlich.
bei den ersten beiden Inspektionen hamse mir jeweils 1 Liter in den Kofferraum gelegt.Die Brühe verfeuere ich nun in meinem Japanischen Zweitwagen.
Also Ölverbrauch nicht meßbar.
Die neuen Motoren sind vom allerfeinsten.
Rudi
Scheinbar nicht alle!
Siehe jokemel!
Zitat:
Original geschrieben von africangrey
Scheinbar nicht alle!
Siehe jokemel!
Hör mal, du seichte Sahneprinzessin! nimm das zur Kenntnis und als Onaniervorklage 😁
Und sülz hier nicht alle mit deiner 124er Gurke voll!
Armut ist grausam-wir wissen das 😛
Hallo,
chicken food, das Ganze !
Fassen wir einmal zusammen:
* da gibt den erstzunehmen Hinweis, dass DC aus guten Gründen bei diesem Motor nicht volle 8l hineinkippt
* weiter wird festgestellt, dass 0,7l auf 4000 km (am Ende..: 0,175 l /1000 km) weit unter den laut BA zulässigen 1l / 100O km liegt.
* dann steht noch hier, man möge nur warm und nach ca. 5 Minuten messen möge (übrigens PKW sollte gerade stehen btw)
* auch steht in einem Beitrag, dass Verbrauch abhängig vom Öl sein kann.
---------schnipp
Irgendwo wurde einmal heftigst diskutiert, dass gerade bei 0w40 öfter ein höherer Verbrauch festgestellt wurde.
Und zuletzt nochmals zur Ölqualität::
Das ist wie mit dem Bier oder dem Sprit oder dem Ponyhof usw.: Der eine schwört auf usw.. manche finden sogar ARAL Ultra Diesel Klasse und dichten dem Kram Wunderdinge an. Immer wieder gibts sogar rechtsgedrehte / levierte MagnetSpirtSparer - das Zeug hat offenbar auch in 2007 noch einen Markt.
Ganz klar und indiskutabel meiner Meinung nach..:
Wenn DC das Öl freigegeben hat (229,31 / 51 usw.), dann freigegeben - OK ?!
=> Das ist doch hinausgeworfenes Geld - dann doch lieber die Scheine zum Zigarrenanzünden nehmen (-> kleiner Spass).
VG H
Uns´ Dieter B. eben: "Du singt als würde Dir der Euter schaukeln" (es war noch schlimmer....)
Zitat:
Original geschrieben von PD-TDI
Miß doch mal 15min (Standzeit) nachdem du den Motor warmgefahren hast.
MB saugt übrigens meistens ab, wenn bei dir nur ein Ölwechsel fällig war.
Um einen Ölverbrauch zu messen wird vor dem Einfüllen das Öl abgewogen und nach 1tkm wieder abgelassen mit erneutem Abwiegen.
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Rudlof Du Schlimmer !
jetzt hast Du es Ihm aber gegeben ... ?! - Auch der Verschreiber "O..VORKLAGE" ist nett.
Vg H
Zitat:
Original geschrieben von Rudlof.D
Hör mal, du seichte Sahneprinzessin! nimm das zur Kenntnis und als Onaniervorklage 😁
Und sülz hier nicht alle mit deiner 124er Gurke voll!
Armut ist grausam-wir wissen das 😛
Hi
Ich glaub ich muß mein Icon ändern,
es war nämlich erstens nicht bös gemeint, und zweitens hat mein Schwiegervater mit seinem neuen VW Touran Diesel wirklich auch diese Probleme, und der ist halt neu.
Meine "124er-Gurke" wie du sie nennst ist dabei wirklich völlig uninteressant.
Also bitte nicht immer nur auf mein Icon schauen!
Soll eher zum Lachen anregen.
Hier zwei ernste Smilies zur Kompensation meines Icons:
🙁 😠
Hallo Leute,
Zitat:
Hör mal, du seichte Sahneprinzessin! nimm das zur Kenntnis und als Onaniervorklage
Und sülz hier nicht alle mit deiner 124er Gurke voll!
hebt mal die Füße hoch, das Niveau will durch 🙁
Gruß
Hans-Jürgen
Neee, lasst die Füße mal schön unten!
Soll ja nicht jeder hier in den elitären Kreis reinmarschieren.
Wie schön: Da versammelt sich hier mal wieder die Selbsthilfegruppe der neidgeschüttelten Nicht-W211-Fahrer zu ihrem ganz eigenen Erfahrungsaustausch. Wo sowas hinführt, wissen wir ja schon. Ich sag nur eins: langweilig 😁
Habe schon einige mal gerhört, dass wenn Öl von niedriger Viskosität wie das 0W30 etc.. verwendet wird, der Ölverbauch steigt.
Folgende Erklärung könnte Aufschlußgeben. Da wir ja alle wissen, dass Zylinderbohrungen nicht glatt wie ein Kinderpopo sind, sondern mehr oder minder von einem rautenförmigen Muster durchsetzt sind. Diese wird durch das so genannte Honen erziehlt . Macht auch Sinn, da die Riefen das Schmiermittel aufnehmen und somit ein Reibverschweißen der Kolben verhindern. Auch bekannt als Kolbenfresser.
Ist nun die Ölplörre ziemlich dünn, kann es vorkommen, dass durch die Honung minimal Öl in den Verbrennungskreis kommt und nach gewisser Zeit ein Ölschwund zu beobachten ist.
Ich persönlich fahre nie das teuereste Öl. Eher was aus dem unteren Drittel bis Mittel und habe noch nie nen Motor kaputt gefahren.
Beim aktuellen 270 CDI kommt Avia 5W40 rein
Das gilt nur für Altmotoren. Seinem W108 sollte man kein 0W30 Öl einfüllen. Da stimmt die Erklärung. Bei mit modernen Fertigungsmethoden gebauten Motoren - also alle im 211 - sind die Toleranzen so eng, dass es dadurch keinen Mehrverbrauch geben kann. Allerdings gibt es einige runtergenudelte Kisten, die nach dem Kaltstart gleich viel Gas bekommen und stets autobahnheiß abgestellt werden, wo man sich diese Toleranzen nachträglich "erarbeitet" hat....
Wäre wünschenswert. Was Fertigungstolleranzen angeht ist man heute wirklich schon ziemlich weit. Was die Öl Toleranzen angeht von 1l/1000km beruft man sich auf Steinzeiterfahrungen. Ist ja blad 2Takter Niveau 😁
Sollte man nun doch ggf, einen erhöhten Ölverbrauch feststellen, sollte man diesem auch etwas positves abringen.
Duch das Nachfüllen regeneriert sich die Ölfüllung und man hat immer etwas von nem neuem Ölwechsel im Motor.
Zitat:
Original geschrieben von ard_2
Wäre wünschenswert. Was Fertigungstolleranzen angeht ist man heute wirklich schon ziemlich weit. Was die Öl Toleranzen angeht von 1l/1000km beruft man sich auf Steinzeiterfahrungen. Ist ja blad 2Takter Niveau 😁
Sollte man nun doch ggf, einen erhöhten Ölverbrauch feststellen, sollte man diesem auch etwas positves abringen.
Duch das Nachfüllen regeneriert sich die Ölfüllung und man hat immer etwas von nem neuem Ölwechsel im Motor.
... 😁
sehr optimistischer typ bist du 😉
und wenn der wagen bei jedem tankstop nen liter kühlmittel braucht, hat man auch immer frisches kühlwasser drin? 😁
naja...
ich finds jedenfalls NICHT normal, dass der wagen soviel öl verbraucht. ich würd das ganze mal so lang beobachten, bis der nächste service fällig ist (vielleicht pendelt es sich ja noch ein..?).
Weniger Reibung dank Kurzschluss
LDS-Technologie-das ist die Zukunft und wieder aus der Ideenküche von Daimler.
Viel Text aber hoch interessant.
Die Einführung des Lichtbogendrahtspritzens im Motorenbau erlaubt die Produktion besonders reibungsarmer Zylinderlaufbahnen in Aluminiumaggregaten.
Er ist der stärkste Achtzylinder-Saugmotor der Welt, hat eine Leistung von 386 kW (525 PS) und liefert an die Kurbelwelle ein Drehmoment von 630 Newtonmeter (Nm). Die Rede ist vom neuen 6,3- Liter V8-Motor, den Ingenieure der DaimlerChrysler-Tochter AMG entwickelt haben und der in verschiedenen AMG-Modellen zum Einsatz kommt; jüngstes Beispiel ist das Mercedes-Benz Hightech-Coupé CL 63 AMG. Der Vollaluminiummotor mit 32 Ventilen, einer Bohrung von 102,2 Millimetern und einem Hub von 94,6 Millimetern schöpft seine Kraft nicht nur aus dem großen Hubraum und dem strömungsgünstig gestalteten Ansaug- und Abgassystem, sondern auch aus einer Weltneuheit tief in seinem Innersten: Die Laufbahnen der Leichtmetallzylinder bestehen aus einer so genannten LDS-Beschichtung, die einen besonders reibungsarmen Betrieb ermöglicht.
Dünne Schicht statt Buchse
Das Kürzel LDS steht für Lichtbogendrahtspritzen – ein thermisches Beschichtungsverfahren, bei dem flüssiges Eisen auf die Innenwände der Zylinder gesprüht wird und dort eine dünne Schicht bildet. Diese ersetzt die Laufbuchsen, die in einem herkömmlichen Aluminium-Motorblock für die widerstandsfähige Oberfläche der Zylinderlaufbahn sorgen. „Das Lichtbogendrahtspritzen ist ein in der Technik bekanntes Verfahren. Sein Prinzip beruht darauf, dass die Enden zweier stromführender Metalldrähte aneinandergebracht werden. Sobald sie sich berühren, gibt es einen elektrischen Kurzschluss und es kommt zu einer starken Erwärmung, welche die Drahtenden zum Schmelzen bringt. Das nun flüssige Metall kann mithilfe einer Düse zerstäubt und wie Farbe versprüht werden“, erläutert Patrick Izquierdo von der Abteilung „Oberflächenbehandeln und Umformen“ der Daimler–Chrysler-Produktions- und Werkstofftechnik. Gemeinsam mit Kollegen aus den Abteilungen „Produktionsplanung Aggregate“ sowie „Flexible Fertigung Aggregate“ hat Izquierdo die LDS-Technologie für den Serieneinsatz in der Automobilindustrie fit gemacht und eine erste Serienanlage im Mercedes-Werk Untertürkheim aufgebaut.
Weniger Gewicht durch dünne Laufbahnen
In der Praxis enthalten LDS-Anlagen ein Magazin, in dem zwei verkupferte Eisendrähte von einer Rolle abgewickelt und durch Transportwalzen mit einer definierten Geschwindigkeit in den Spritzkopf geschoben werden. Dabei laufen sie durch kontaktgebende Führungselemente, in denen die Stromübertragung erfolgt. Sobald sich die beiden Spritzdrähte berühren, kommt es wegen des hohen Stroms zu einem permanenten Kurzschluss, dessen energiereicher Lichtbogen die rund anderthalb Millimeter dicken Drähte augenblicklich schmelzen lässt.Hinter der Schmelzzone befindet sich eine Düse, aus der Druckluft oder ein inertes Prozessgas wie etwa Stickstoff austritt. Dieser Gasstrom zerstäubt das entstandene Schmelzgut, beschleunigt die bis fast 2000 Grad Celsius heißen Partikel und schleudert sie auf die zu beschichtende Oberfläche, wo sie abkühlen und sich verfestigen. Je nach Spritzabstand und eingesetztem Düsensystem liegen die Partikelgeschwindigkeiten zwischen 50 und 150 Meter pro Sekunde.Der elektrische Strom, der den Lichtbogen erzeugt, stammt aus einem ähnlichen Aggregat, wie es auch für das Elektroschweißen verwendet wird – die LDS-Technologie setzt also auf bewährte Standardtechnik, sodass ein schneller und kostengünstiger Transfer in die Praxis möglich ist.Mit dem weltweit erstmaligen Einsatz des Lichtbogendrahtspritzens im Motorenbau erzielen die DaimlerChrysler-Ingenieure eine Reihe von Vorteilen, die Fahrzeugentwicklern und Kunden gleichermaßen zu Gute kommen. „Ein großer Vorzug ist das gute tribologische Verhalten der dünnen LDS-Schichten, denn die Reibung und damit der Verschleiß sind deutlich verringert“, erläutert Karl Holdik von der Abteilung „Tribologie“ der Daimler–Chrysler-Forschung in Ulm.Holdik und seine Kollegen beschäftigen sich mit grundlegenden Fragestellungen des Lichtbogendrahtspritzens. Bei ihren Untersuchungen haben die Ulmer Forscher auch herausgefunden, dass die dünnen LDS-Schichten einen Porenanteil von rund fünf Prozent haben. Diese feinen Poren können Öl speichern, sodass die Motoren auch über hervorragende Notlaufeigenschaften verfügen.Ein weiterer Vorteil des Lichtbogendrahtspritzens ist sein Beitrag zum spritsparenden Leichtbau. Konventionelle Laufbuchsen aus Grauguss haben eine Wandstärke von etwa drei Millimetern und bringen je nach Motor mehrere Kilogramm auf die Waage. Im Gegensatz dazu sind die LDS-gespritzten Laufbahnen nur 0,1 bis 0,15 Millimeter dick und fallen so kaum ins Gewicht. Motoren mit LDS-Technologie sind im Vergleich deshalb sieben bis zwölf Prozent leichter.
Höhere Drücke durch Nanowerkstoffe
Der Verzicht auf Laufbuchsen bedeutet auch eine Platzersparnis von sechs Millimetern pro Zylinder, sodass das Kurbelgehäuse je nach Motor um mehrere Zentimeter kürzer ausfallen kann. Dies freut vor allem die Ingenieure aus der Serienentwicklung, die ja eine große Zahl von Komponenten im Motorraum unterbringen müssen.Äußerst positiv beurteilen Experten auch das Wärmeverhalten der dünnen LDS-Schichten, weil diese die im Verbrennungsraum entstandene Hitze wesentlich besser ableiten als Laufbuchsen und so zu einer effizienteren Kühlung der Kolben und Kolbenringe beitragen.Begonnen hat das Projekt Lichtbogendrahtspritzen Ende des Jahres 2000. Die Ulmer Forscher untersuchten damals im Labor den Aufbau, die Haftung und das Reibungsverhalten unterschiedlicher LDS-Schichten, um deren Verhalten im Motor zu verstehen. Zugleich beschäftigten sie sich mit Spritzdüsen und Applikationstechniken, um zu zeigen, dass sich LDS auch im Fahrzeugbau prinzipiell einsetzen lässt. „Ab dem Stadium der Konzepttauglichkeit haben wir dann eng mit den Kollegen der Verfahrenstechnik zusammengearbeitet und das Drahtspritzen im Technikum der Produktions- und Werkstofftechnik in Untertürkheim zur Serienreife gebracht“, berichtet Karl Holdik.Heute stehen im Forschungszentrum Ulm und im Werk Untertürkheim LDS-Anlagen der vierten Generation, die es erlauben, einen Zylinder innerhalb von nur 30 Sekunden mit einer Laufbahn zu beschichten. Nach dem Aufrauen der Zylinderwände mit einem Hochdruckwasserstrahl ergreift ein Roboter den Motorblock und stellt ihn so unter den Spritzkopf, dass dieser senkrecht von oben in einen der Zylinder einfahren kann. Da der Spritzkopf während des Spritzens um seine Längsachse rotiert, erhalten die Zylinderwände rundum eine gleichmäßige Beschichtung.Die 2006 in Betrieb genommene Anlage zur Serienfertigung im Werk Untertürkheim hat eine Kapazität von 25000 Motoren pro Jahr. Die Forscher in Ulm arbeiten inzwischen schon an der Weiterentwicklung der LDS-Technologie.Im Rahmen eines vom Bundesforschungsministerium (BMBF) geförderten Projekts, an dem auch andere Fahrzeughersteller und mehrere Hochschulen beteiligt sind, untersuchen sie neuartige Beschichtungen, deren Partikelgröße im Nanometerbereich liegt (Ein Nanometer ist der millionste Teil eines Millimeters).„Die Nanoschichten halten höhere Drücke im Motor aus, da sie härter, aber nicht spröder sind als die derzeitige LDS-Beschichtung“, erläutert Karl Holdik. Außer Eisen enthalten sie auch geringe Mengen an Bor und Molybdän; diese Dotierungen sorgen für die Härte und noch bessere tribologische Eigenschaften.
Weitere Einsatzgebiete im Motor
Im Förderprojekt „NaCoLab“ (Nanokristalline Composite-Beschichtungen für Zylinderlaufbahnen mit nanostrukturierter Oberfläche und Verschleißvorhersage) wollen die DaimlerChrysler-Forscher die Laufbahnen von Aluminiumzylindern direkt mit einem Nanowerkstoff auf der Basis von Eisencarbid und Eisenborid beschichten.Parallel dazu entwickeln ihre Kollegen vom Labor „Oberflächentechnik und Produktionsmanagement“ neue Berechnungsverfahren für die besonders beanspruchten Motorkomponenten sowie Verschleißmodelle und Simulationswerkzeuge.Zugleich denken die Forscher und Entwickler über weitere Einsatzgebiete nach. In Frage kommen vor allem Komponenten, bei denen wie im Zylinder hohe Drücke und Reibung auftreten. In Zukunft verfügen deshalb vielleicht auch Ventilsitzringe, Ventilteller oder Gleitflächen der Nockenwelle über eine dünne, aber widerstandfähige LDS-Beschichtung.Motoren sollen heute dynamisch, verbrauchsarm und umweltschonend sein. Aus diesen Kundenwünschen ergeben sich für Entwicklungsingenieure wesentliche Ziele wie mehr Leistung, höhere Temperaturen, höhere Zylinderdrücke und weniger Bauraum – die LDS-Technologie kann dazu beitragen, diese Vorgaben zu erfüllen. Karl Holdik fasst es so zusammen: „Mit dem Lichtbogendrahtspritzen erzielt DaimlerChrysler einen höheren Eigenanteil an der Wertschöpfungskette im Motorenbau.“
Thermisches Spritzen
Unter dem Stichwort thermisches Spritzen versteht man Beschichtungsverfahren, bei denen in einer Wärmequelle ein pulver- oder drahtförmiger Werkstoff geschmolzen und auf eine Bauteiloberfläche beschleunigt wird, wo er erstarrt und nach und nach eine feste Schicht ausbildet.Prinzipiell lassen sich alle Werkstoffe verarbeiten, die unter Umgebungsbedingungen oder unter einer Schutzgasatmosphäre eine stabile „schmelzflüssige Phase“ bilden, sich also nicht zersetzen und chemisch nicht mit ihrer Umgebung reagieren. Hohe Auftragsrate durch LDSFür metallische Werkstoffe haben sich in der Industrie das Lichtbogendrahtspritzen (LDS) und Drahtflammspritzen durchgesetzt, da diese Verfahren technisch robust und zuverlässig sind. Mit dem LDS-Verfahren – das auch als TWAS (Twin Wire Arc Spraying) bezeichnet wird – lassen sich alle elektrisch leitenden Drähte verarbeiten, wobei je nach Werkstoff und Spritzsystem Abschmelzleistungen von bis zu 20 Kilogramm pro Stunde erreicht werden. Kostengünstiges BeschichtungsverfahrenIm Vergleich zu anderen Verfahren wie etwa Plasmaspritzen kann das Lichtbogendrahtspritzen (LDS) in kurzer Zeit am meisten Schmelzmasse erzeugen. Seine Vorteile liegen also in der hohen Auftragsrate und der Möglichkeit, auch mehrere Millimeter dicke Schichten zu erzeugen, womit sich ein sehr kostengünstiges Beschichtungssystem ergibt.
Re: Weniger Reibung dank Kurzschluss
Zitat:
Original geschrieben von Rudlof.D
Wer soll das denn alles lesen 😁
Was ist denn mit den Ionenimplatieren wie es glaube ich Audi bei den dicken Dieseln macht?
Hier erniedrigt sich nachweislich der Verschleiß im Einfahrprozeß. Habe mich im vorigen Job auch mal mit dieser Technik beschäftigt. Sind die Jungs von der UNI Karlsruhe die das Entwicket haben.