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"Berufskraftfahrer Zeitung"

An manchen Autohöfen liegt sie aus, die "Berufskraftfahrer Zeitung"

http://www.youblisher.com/.../

durch Zufall kam ich an Ausgabe 9 und auf dem Titel wurde ein großer Paccar-Vergleichstest angekündigt, das macht mich als DAF-Fahrer, aber auch USA-Fan neugierig.

Zum Vergleich stehen der neue DAF XF, der Kenworth T700 und der Peterbilt 587 alle mit dem 12.9l Paccar MX13-Motor.

Und dann gehts los, dem Schreiber nach kratzt der DAF nahezu an der Perfektion, während die US-Vertreter von anfang an gebasht werden. Obwohl bei den Amis die Platzverhältnisse in der Hütte, Maße eines Appartements aufweisen, so das uns Europatruckern die Tränen kommen, gefällt dem Autor nichts wirklich. Die Schaltung mittels Eaton-Ultrashift sind zu ruppig, das Layout der Kabine ist zu schwülstig gestaltet und geschmacklich grenzwertig, das Cockpit ist wiederum zu nüchtern gestaltet, die Bremsen sind nicht feinfühlig genug usw usf. Naja das kennt man ja auch vom Rest der deutschen Motorpresse, wenn es um amerikanische Fahrzeuge geht.

Interessant wäre es, diesen Vergleich mal in einem amerikanischen Magazin, zu lesen. Vermutlich würden die beim Anblick der DAF-Hütte vor Lachen nicht zum schreiben kommen.

Man sollte schon differenzieren, das die getesteten Fahrzeuge sehr unterschiedliche Anforderungsprofile haben, die Gesamtzuggewichte in USA viel höher sind und die zurückzulegenden Distanzen viel länger sind. Genauso wie hier bei uns die Platzverhältnisse viel enger sind.

Ein paar Seiten weiter hinten, geht es um deutsche Autohöfe im ADAC-Test. Da bin ich dann rücklings vom Sitz gefallen. Testsieger ist der Autohof "Lohfelder Rüssel" :confused: hat den schon mal jemand gesehen? Da stehen die parkenden LKW ohne Schallschutzwand, direkt neben der Autobahn, an Ruhe also nicht zu denken. Außerdem gibt es ein absonderliches Parksystem, wo man bei Ankunft schon wissen muß, wann man wieder losfährt und die Toiletten waren total verkeimt... wie sah es dann erst bei den anderen Kandidaten aus?

Naja ich weiß schon, warum ich deutsche Autohöfe zum größten Teil meide und diese Zeitschrift in Zukunft auch.

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17 Antworten

Die Zeitung hat doch auch was Gutes,

z.B. wenn das Klopapier ausgeht :D

 

Viktor

NaJa, das ist menschlich das eigene als gut (oder besser) zu loben. Die Zeitung muss ja an Deutsche Fahrer verkauft werden. Die koennten hoechstens sauer werden beim lesen weil sie sich die anderen 2 Fabrikate nicht kaufen koennen (bzw nicht Sinnvoll zulassen) Als Silo oder Tankzug vielleicht...

Aber ich erklaers gerne nochmal: Der Unterschied hat einfach mit den unterschiedlichen Laengen-Gesetzen zu tun. Europa hat die 18 Meter Grenze fuer Gesamtlaenge. Die USA, Canada und Mexico haben die 53 Fuss (16.2 Meter) Regel fuer den Auflieger. Die Laenge der Zugmaschine ist egal, dann kann man sich auch ne Haube leisten und ne vernuenftige Wohnung. Bis in die spaeten 80er gab es auch hier Frontlenker, dann wurden die Gesetze geaendert und die Frontlenker verschwanden wieder.

Der Standard Sattel ist nicht schwerer wie in Europa/Deutschland. Er ist eigentlich mit 36 Tonnen (metrisch) 4 Tonnen leichter als ein Eurozug. Es gibt zwar schwerere SZM, die haben dann aber 15 Liter Motoren drinne und sind nicht normale Standard Flotten Fahrzeuge. Die Mehrheit der Fernverkehrsflotten sind eben 36 Tonnen mit 53 Fuss (um 16.2 Meter) Auflieger.

Ueber Geschmack laesst sich streiten, allerding behaupte ich das ein US Fahrer mehr Auswahl hat wie es innen aussehen soll als sein Deutscher Kollege. Die Technik ist im grossen ganzen dieselbe aber die US LKW sehen oft "altmodischer" aus. US Fahrer sind wesentlich weniger Experiementierfreudig als ihre Europaeischen Kollegen und greifen oefter zu bewaehrter (altmodischer) Technik. Das trifft besonders fuer diejenigen zu die die Rechnungen selbst bezahlen muessen.

Man stelle sich vor man koennte sich einen MAN oder Mercedes wahlweise mit OEM, Deutz oder Liebherr Motor bestellen und Getriebe der Wahl gleich dazu. Ditto mit der Inneneinrichtung. Es ist halt ein etwas anderes Geschaeftsklima das auf einer anderen Vergangenheit beruht.

 

 

Gruss, Pete

Fakt ist aber auch das "der" Amitruck ansich einen wesentlich engeren Arbeitsplatz aufweist wohl aber der Sleeper grösser als in den europäischen LKWs.

Zitat:

Der Standard Sattel ist nicht schwerer wie in Europa/Deutschland. Er ist eigentlich mit 36 Tonnen (metrisch) 4 Tonnen leichter als ein Eurozug.

...also ich war im Juni in Idaho, Wyoming, Montana, Oregon und Washington unterwegs und da hatte fast jeder Sattelzug noch einen Anhänger dran oder auch 2, wie die Paketdienste.

Deshalb schrieb er ja auch "ein Standartsattel"

wer sich den stress schon gegeben hat weis was ich meine ,

Wenn von US trucks gesprochen wird ... vor zwanzig Jahren hies es noch was ist eine Motorbremse oder ... besser Anhängerstreckbremse bei den US Fahrzeugen. Und warum die solch riesige Lenkräder hatten ist durch die häuffig Herstellerabhängig gänzlich fehlende oder zu Leistungsarme Servounterstützung zu sehen .. Bei uns hatten wir damals die ersten Freigtliner ohne Motorbremse und Servolenkung bei einem Frontlenkerfahrzeug.. und einem Hauber .. OK da hat sich vieles geändert und inzwischen sind solche Dinge wie Servo und Motorbremse und Retartder auch Standart und machen einen großteil der Deutschen Erfolgsgeschichte bei den Beteiligungen am US LKW Markt aus.

Da schei.. ich auf ein Apartement hinterm Sitz wenn der Arbeitsplatz so mindermässig ausgestattet ist.. Da das lastkollektiv einfach durch die räumlichen Verhältnisse so bemessen ist ist in den USA wie bei uns durch die infrastruktur und die Enge ( bei uns hier ) gegeben. Selbst in einer Kleinstadt des USA sind die Strassen so breit wie bei uns die autobahnen., das sollte man nicht unterschätzen.

Die Entwiklungen in den letzen zwanzig Jahren war für viele US Hersteller eine gigantischer Schritt in Punkto sicherheit und Kompfort.. vorher gab es sowas dort einfach nicht was nicht vergessen werden sollte. Die Transportlasten sind übrigends nicht übermässig höher wie in der EU, ( 40 Tonnen sind da eher selten ) Du meinst sicher die Australischen Trucks mit drei und mehr Aufliegern.. und bis zu 45 Metern länge..

Das erklärt sicher auch den zusammenhang der Testberichte den ausser gigantischem Aussehen haben die US kisten wirklich nur den wohnraum als Vorteil anzubieten in sachen Fahrleistungen sind die anderen Truckhersteller immer noch jahre hinterher wenns auch schon besser geworden ist. jol.

Zitat:

Original geschrieben von scion

An manchen Autohöfen liegt sie aus, die "Berufskraftfahrer Zeitung"

http://www.youblisher.com/.../

durch Zufall kam ich an Ausgabe 9 und auf dem Titel wurde ein großer Paccar-Vergleichstest angekündigt, das macht mich als DAF-Fahrer, aber auch USA-Fan neugierig.

Zum Vergleich stehen der neue DAF XF, der Kenworth T700 und der Peterbilt 587 alle mit dem 12.9l Paccar MX13-Motor.

Und dann gehts los, dem Schreiber nach kratzt der DAF nahezu an der Perfektion, während die US-Vertreter von anfang an gebasht werden. Obwohl bei den Amis die Platzverhältnisse in der Hütte, Maße eines Appartements aufweisen, so das uns Europatruckern die Tränen kommen, gefällt dem Autor nichts wirklich. Die Schaltung mittels Eaton-Ultrashift sind zu ruppig, das Layout der Kabine ist zu schwülstig gestaltet und geschmacklich grenzwertig, das Cockpit ist wiederum zu nüchtern gestaltet, die Bremsen sind nicht feinfühlig genug usw usf. Naja das kennt man ja auch vom Rest der deutschen Motorpresse, wenn es um amerikanische Fahrzeuge geht.

Interessant wäre es, diesen Vergleich mal in einem amerikanischen Magazin, zu lesen. Vermutlich würden die beim Anblick der DAF-Hütte vor Lachen nicht zum schreiben kommen.

Man sollte schon differenzieren, das die getesteten Fahrzeuge sehr unterschiedliche Anforderungsprofile haben, die Gesamtzuggewichte in USA viel höher sind und die zurückzulegenden Distanzen viel länger sind. Genauso wie hier bei uns die Platzverhältnisse viel enger sind.

Ein paar Seiten weiter hinten, geht es um deutsche Autohöfe im ADAC-Test. Da bin ich dann rücklings vom Sitz gefallen. Testsieger ist der Autohof "Lohfelder Rüssel" :confused: hat den schon mal jemand gesehen? Da stehen die parkenden LKW ohne Schallschutzwand, direkt neben der Autobahn, an Ruhe also nicht zu denken. Außerdem gibt es ein absonderliches Parksystem, wo man bei Ankunft schon wissen muß, wann man wieder losfährt und die Toiletten waren total verkeimt... wie sah es dann erst bei den anderen Kandidaten aus?

Naja ich weiß schon, warum ich deutsche Autohöfe zum größten Teil meide und diese Zeitschrift in Zukunft auch.

ein billig gemachtes anzeigenblättchen wo ein "fachjornalist" vom anderen abschreibt.

 

Was schreibst du denn da fur einen Mist. Die Anhangerstreckbremse ist vom Gesetz vorgeschrieben. Ich kann auch meinen Anhanger alleine mit der Parkbremse Bremsen. Federspeicher bei Anhangern und Semi's sind seit Jahren Gesetz.

Der Rote Knopf Bremst nur den Anhanger, der Gelbe nur die Zugmaschiene, selbstverstandlich kann ich auch beide ziehen, und alle Achsen, aussnahme Lenkachse, sind in der Parkbremse function.

Die Jake brake, Kompressorbremse gibt es seit anfang der 60er Jahre. die muss nur mitbestellt werden.

Auspuffklappenbremsen, haben sich bei uns nicht durchgesetzt, zu wenig Bremsleistung.

Hydrolic retarder, by Catarpillar auch Brake saver genannt, kann man auch seit den 60er Jahren bestellen.

Wirbelstrombremsen, gibt es hier auch, wartungsarm, und halten uber langere zeit die Bremsleistung.

Meine Bremse is sei ~700.000 Miles eingebaut, und NIE gewartet worden. Das Spaltmass zwischen den Rotoren zu den Magneten ist etwas uber 1mm.

Das Lenkrad, ist bedeuten kleiner im vergleich zu Deutschland im gleichen Zeitraum. Die Servo unterstutzte Lenkung, gibt es hier auch ein kleines kind im alter von 6 Jahren kann das Lenkrad drehen.

Meine Zugmaschien ist 20 Jahre alt. Alles schon in Griffweite.

Rudiger

AUXILIARY BRAKING

Posted: Mar 27, 2012 09:32 AM

There just aren’t that many competitions where the winner is the guy who stops the fastest. But in the biggest contest of all – survival — the winner is always the guy who stops somewhere just out of harm’s way. That business of stopping has been made tougher in recent years because so much natural retardation power has been lost by way of aerodynamic trucks and low-rolling-resistance tires. The load on your foundation brakes has increased, but brakes that work too hard get hot, and hot brakes don’t work well for long. So nowadays they need all the help they can get. Retarders and auxiliary brakes give the foundation brakes a break so that they’ll perform at peak efficiency when you really need them. And some of them are mighty effective. Today’s big diesels provide plenty of go power, but they pack plenty of whoa power in the bargain as well. The most common auxiliary braking system on heavy trucks today is the compression brake, but by no means does the choice end there. Buyers have the option of spec’ing an electromagnetic driveline retarder, an exhaust brake, or a hydraulic transmission brake. We’ll look at each one here. Compression Brakes Clessie Cummins, the founder of Cummins Engine Company, conceived the idea of a diesel-engine compression brake after a near-fatal ride down a mountain pass in 1934. The idea became reality in 1960 with the introduction of the first Jake Brake-brand engine retarder. The compression brake, in its simplest form, converts an energy-producing diesel engine into an energy-absorbing air compressor. Several factors influence its effectiveness, including engine displacement, compression ratio and the timing of the exhaust valve opening. The power required to compress the air in the cylinder is created by the momentum of the vehicle and transmitted by the driveline to the engine. Large diesels have a compression ratio of around 15:1, meaning that the volume of air within the cylinder is compressed to 1/15 of its normal volume, or to about 500 pounds of pressure per square inch. The act of compressing the air is what provides resistance to the wheels, but the trick to the compression brake is that the energy created during the compression stroke of the piston is dissipated before it can be transmitted back to the wheels. Using hydraulic pressure, the exhaust valve is opened at what would normally be the top of the piston’s compression stroke. The timing of the valve-opening event is critical to the performance of the compression brake. Ideally, the exhaust valve should open at precisely the same time the piston reaches the top of its stroke, or top dead centre. This provides maximum compression of the air within the cylinder while robbing the piston of energy on its downward stroke. The sudden release of the compressed air is what gives the compression brake its distinctive barking sound. Compression brakes provide their optimum retarding power at, or near, the engine’s rated speed. With today’s low-rpm engines, it’s often necessary to drop a gear or even two to obtain the expected performance from the brake. Exhaust Brakes The exhaust brake is also an auxiliary braking device that increases the braking of the vehicle. The principal is to capture the exhaust pressure and hold it in the cylinders, which creates resistance against the pistons. In a manner similar to the compression brake, the energy required to force the pistons to compress the additional volume of air/exhaust gas within the cylinder provides resistance to the drive wheels through the driveline. The exhaust brake utilizes a butterfly valve that is usually mounted directly to the outlet of the turbocharger. This valve can be closed partially or completely in order to increase the exhaust back pressure. Driveline Retarders The electromagnetic retarders function exactly like an electric motor, but in reverse. A frame-mounted assembly containing a huge winding or coil of copper wire, called a stator, is installed. It actually replaces the center driveshaft support bearing, around the two ends of the driveshaft at that point. Both of the driveshaft ends are fitted with large, cast-iron rotors which act as the target for the magnetic current, or flux, created by the copper winding. When the coils are energized, they produce magnetic fields with alternate polarities. Magnetic flux flows through the coils and discs, creating eddy currents. In turn, these currents create a drag on the rotors, which in turn provide resistance to the drive wheels. These driveline brakes contain no moving parts and don’t rely on friction. That means there is never any brake fade. The rotors get hot because the momentum of the vehicle works against the resistance created by the alternating electrical current. The braking energy is converted into heat and dissipated through the air-cooled rotors. Hydraulic Retarders Still available in a limited number of applications, hydraulic retarders function in a manner similar to the torque converters on automatic transmissions. Caterpillar’s Brake Saver retarder uses engine oil, forced through a diminishing clearance between adjustable vanes in the of the ‘torque converter’ unit to supply resistance to the driveline. In Europe, Volvo uses a transmission-mounted hydraulic retarder and is looking at bringing it to North America. No firm plan yet. Ups and Downs There few, if any, downsides to spec’ing an auxiliary retarding device. In severe applications, many operators will use two types of auxiliary brake to manage the task of keeping the vehicle under control. Loggers and heavy haulers operating in the Rockies often use the electromagnetic brakes in conjunction with compression brakes. With that kind of retarding power they seldom have to touch the service brakes., which is a fantastic safety margin. The electromagnetic brakes remain fairly unpopular here, mainly because of their weight. The larger units, which can develop up to 750 braking horsepower, weigh 950 lb or more. Here, that means a loss of payload. In Europe however, regulators grant an allowance to the gross vehicle weight equal to the weight of the retarder. They recognize the safety value of the units and see no reason to penalize the operator for taking the extra precaution. Volvo Trucks makes use of two retarding technologies on its VE D12 engines. They use a compression brake of their own design in conjunction with an exhaust brake. It’s a two-stage system, the first being just the exhaust brake. Flicking the switch to stage-two engages the compression brake as well. And it’s a pretty effective combination. All Bark, No Bite Over the years, the compression brake has suffered its share of criticism because of a perceived lack of performance on some engine models. Scott Fowler, vice president of market development for Jacobs Vehicle Systems, says that the timing of the exhaust valve-opening event is critical to the retarding power of the system. “In the past, we had to rely on the exhaust-valve cam lobe to time the event, but the shape of that cam lobe was all wrong for what we were doing,” he says. “Today, with the move to direct injection, there’s a third lobe on the cam shaft, the injector cam, which is the ideal shape to time our event.” The shape of the injector cam causes the valve to open completely, very quickly and for a brief moment, as opposed to the exhaust cam which is designed to open keep the valve open during the duration of the exhaust stroke. Then there’s Cummins’ Intebrake, an integral design (by Jacobs and Cummins jointly) complete with a second camshaft with two cam lobes, one dedicated to the injection event, the other to retarder timing. This provides near perfect timing for the operation of the compression brake. John Galbraith, Cummins’ program leader for 15-litre development, says the new ISX series engines can produce whopping great amounts of retarding power. That’s partly a factor of displacement — the larger the bore, the more air can be compressed.

Zitat:

Original geschrieben von jloethe

wer sich den stress schon gegeben hat weis was ich meine ,

Wenn von US trucks gesprochen wird ... vor zwanzig Jahren hies es noch was ist eine Motorbremse oder ... besser Anhängerstreckbremse bei den US Fahrzeugen. Und warum die solch riesige Lenkräder hatten ist durch die häuffig Herstellerabhängig gänzlich fehlende oder zu Leistungsarme Servounterstützung zu sehen .. Bei uns hatten wir damals die ersten Freigtliner ohne Motorbremse und Servolenkung bei einem Frontlenkerfahrzeug.. und einem Hauber .. OK da hat sich vieles geändert und inzwischen sind solche Dinge wie Servo und Motorbremse und Retartder auch Standart und machen einen großteil der Deutschen Erfolgsgeschichte bei den Beteiligungen am US LKW Markt aus.

Da schei.. ich auf ein Apartement hinterm Sitz wenn der Arbeitsplatz so mindermässig ausgestattet ist.. Da das lastkollektiv einfach durch die räumlichen Verhältnisse so bemessen ist ist in den USA wie bei uns durch die infrastruktur und die Enge ( bei uns hier ) gegeben. Selbst in einer Kleinstadt des USA sind die Strassen so breit wie bei uns die autobahnen., das sollte man nicht unterschätzen.

Die Entwiklungen in den letzen zwanzig Jahren war für viele US Hersteller eine gigantischer Schritt in Punkto sicherheit und Kompfort.. vorher gab es sowas dort einfach nicht was nicht vergessen werden sollte. Die Transportlasten sind übrigends nicht übermässig höher wie in der EU, ( 40 Tonnen sind da eher selten ) Du meinst sicher die Australischen Trucks mit drei und mehr Aufliegern.. und bis zu 45 Metern länge..

Das erklärt sicher auch den zusammenhang der Testberichte den ausser gigantischem Aussehen haben die US kisten wirklich nur den wohnraum als Vorteil anzubieten in sachen Fahrleistungen sind die anderen Truckhersteller immer noch jahre hinterher wenns auch schon besser geworden ist. jol.

Wirbelstrombremse-sep-25-2013-002

Also ich würde einen DAF XF Super Space Cab auch diesen Haubern vorziehen.

In Australien gibt es übrigens den XF zu kaufen. Meistens als 6x4 SZM.

 

Diese Hauber (oft mit diesem Leder im Innenraum abgesteppt und den Armaturen wie aus den 70ern) sind einfach nicht mein Geschmack.

Ich fühle mich in europäischen LKW sehr wohl. Brauche kein Wohnzimmer oder gar Waschbecken hinter mir.

Zum Thema Autohof-Test

Oft reine PR-Aktionen

....Lohfeldener Rüssel ist nicht verkehrt...da gibt es schlimmere...

Zitat:

Original geschrieben von scion

Zitat:

Der Standard Sattel ist nicht schwerer wie in Europa/Deutschland. Er ist eigentlich mit 36 Tonnen (metrisch) 4 Tonnen leichter als ein Eurozug.

...also ich war im Juni in Idaho, Wyoming, Montana, Oregon und Washington unterwegs und da hatte fast jeder Sattelzug noch einen Anhänger dran oder auch 2, wie die Paketdienste.

Sicher gibts die, die sind aber nicht der "Standard Zug". Sie haben einen staerkeren Antriebstrang aber die gleichen Achsgewichte, allerdings eben 2 Auflieger. Das ist nur auf bestimmten Strecken zugelassen. In Michigan gibts Sonder LKW fuer Stahl-Kolli (tire trains) die haben mehr Achsen und sind schwerer im Gesamtgewicht. Aber wie gesagt das sind Regionale Ausnahmen.

@ worti

Zitat:

worti:

Fakt ist aber auch das "der" Amitruck ansich einen wesentlich engeren Arbeitsplatz aufweist wohl aber der Sleeper grösser als in den europäischen LKWs.

Die Hauber haben etwas schmalere Fuehrerhaeuser, ausser dem Volvo, der ist genauso breit wie ein Frontlenker. Das ist alles Geschmackssache.

------

@ jloethe

Zitat:

Das erklärt sicher auch den zusammenhang der Testberichte den ausser gigantischem Aussehen haben die US kisten wirklich nur den wohnraum als Vorteil anzubieten in sachen Fahrleistungen sind die anderen Truckhersteller immer noch jahre hinterher wenns auch schon besser geworden ist.

Und das obwohl alle 3 LKW vom selben Hersteller kommen und exact den selben Motor verbaut haben. :confused:

Du schreibst da einen absoluten Krampf zusammen ohne Ahnung von Tuten und Blasen.... :rolleyes:

Da lohnt es sich nicht mal drauf einzugehen... :o

-------

Zitat:

18.430:

Diese Hauber (oft mit diesem Leder im Innenraum abgesteppt und den Armaturen wie aus den 70ern) sind einfach nicht mein Geschmack.

Ich fühle mich in europäischen LKW sehr wohl

Ich habe frueher in Deutschland Hauber gefahren und in den USA. Zwischendrin kurz auch Frontlenker (Deutsch & US) Ausser dem Buessing BS16/BS22 Kannste Deine Frontlenker alle behalten. ;)

Mit anderen Worten: es ist Geschmacks- und Gewohnheits- Sache. Ich finde die Armaturen im US LKW uebersichtlicher und sie sind in jeden LKW praktisch gleich. Aber auch das ist meist Gewohnheit.

Die grossen Unterschiede kommen aus den unterschiedlichen Gesetzen und Teilweise anderen Wirtschaftlichen Verhaeltnissen. Da ist wenig "Besser" oder "Schlechter" aber vieles eben "anders".

 

 

Gruss, Pete

 

Es ging ja auch nicht um besser oder schlechter, ich fahre ja auch den DAF und bin ganz zufrieden.

Es ging um die ewig voreingenommene Schreibe, in der deutschen Motorpresse, wenn es um amerikanische Fahrzeuge geht. Seit 30 Jahren heißt es da immer, zu schlecht verarbeitet, saufen viel Sprit und taugen nix. Man kanns nicht mehr lesen.

Zitat:

Original geschrieben von scion

Es ging ja auch nicht um besser oder schlechter, ich fahre ja auch den DAF und bin ganz zufrieden.

Es ging um die ewig voreingenommene Schreibe, in der deutschen Motorpresse, wenn es um amerikanische Fahrzeuge geht. Seit 30 Jahren heißt es da immer, zu schlecht verarbeitet, saufen viel Sprit und taugen nix. Man kanns nicht mehr lesen.

Da stimme ich Dir zu! Wobei das noch Lustiger ist wenn man bedenkt das sie oft die gleichen Motoren verbauen. Benz Motoren stammen von Detroit, auf der anderen Seite sind Mack Motoren reine Volvo. Luftfederung hueben wie drueben benutzt wird, Luftsitze fuer die Fahrer schon seit Jahrzehnten Gang und gaebe sind (und oft die selben Marken), usw, usw... Servolenkung eher zu haben war und in der Regel mehr Kraft hatte und ob man es Motorbremse oder jake brake nennt kommt auch ziemlich aufs selbe raus. Ausnahme bildet die Auspuffdrossel, die kennt man hier kaum.

Nebenbei habe ich ja auch nicht behauptet das es Dir persoenlich ums besser oder schlechter geht. :)

Den Schreiberlingen und eingen Lesern aber schon. Denen ist das wichtig fuer ihr seelisches Gleichgewicht. :D

Ich sage halt immer dazu das vieles anders ist weils anders ist, ohne Wertzuweisung. In der Regel ist der Mensch so verdrahtet dass das gewohnte immer als "besser" empfunden wird.

Auf jeden Fall war mein Magirus besser wie der klapprigre Benz Rundhauber mit dem kreischenden Getriebe! Irgendwelche Verrueckten behaupten natuerlich stur das Gegenteil!! :eek: :D :D :D

 

Alles Ansichtssache. ;)

Nebenbei: ein Grossteil der Flotte die ich verwalte sind Kalmar und die haben alle Cummins QSM11 verbaut, weil sie nichts taugen und zuviel verbrauchen. :p

 

Gruss, Pete

 

 

Na dann hier mal ein Hauber Sattelzug aus Deutscher Produktion im "US Stil" :D

Komplett mit Zweitakter Diesel . ;)

Allerdings ist die Schlafeinrichtung etwas Schmal geraten. :eek:

Quelle

Mein persoenlicher fuer den Fernverkehr waere Bild Nummer 3 wenn ich denn das Geld haette!

Auf ein neues MAN oder Kenworth 3Achser Fahrgestell gesetzt, mit angebauter Schlafkabine und Cummins oder Detroit Diesel (Mercedes) Motor. :cool:

Das waere so mehr in Richtung Hobbi. Ich finde dieses Modell eines der schoensten Deutschen Hauber ueberhaupt. :)

 

Gruss, Pete

Hauber-sattelzug-01
Hauber-sattelzug-02
Mb-lp

Zitat:

Original geschrieben von Reachstacker

Na dann hier mal ein Hauber Sattelzug aus Deutscher Produktion im "US Stil" :D

Komplett mit Zweitakter Diesel . ;)

Allerdings ist die Schlafeinrichtung etwas Schmal geraten. :eek:

Quelle

Mein persoenlicher fuer den Fernverkehr waere Bild Nummer 3 wenn ich denn das Geld haette!

Auf ein neues MAN oder Kenworth 3Achser Fahrgestell gesetzt, mit angebauter Schlafkabine und Cummins oder Detroit Diesel (Mercedes) Motor. :cool:

Das waere so mehr in Richtung Hobbi. Ich finde dieses Modell eines der schoensten Deutschen Hauber ueberhaupt. :)

 

Gruss, Pete

Da finde ich aber den Büssing S8000 oder den MAN F 8 schöner bin da aber vorbelastet die darf ich ab und zu mal für mein Schwiegervater zu Treffen fahren.

Was soll man eigentlich mit dem Trabant mit seinen brutalen 26 PS machen wenn der vor einen versucht die Geislinger Steige hoch zu fahren einfach überholen oder doch ein Freund sein und ihn hoch schieben :)

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