Tue Jul 30 11:16:53 CEST 2019
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Was war passiert? Ich hatte im Januar 2016 die glorreiche Idee, einen 250 Euro Ebay-Lader (GT2556V aus E39 530d 193 PS) zu kaufen und zu verbauen. Der Lader hatte von Anfang an nicht richtig funktioniert, ich musste die VTG-Schaufeln via Software deutlich mehr schließen um die gewünschten Ladedrücke zu erreichen. Eventuell war auch nur die VTG-Flowbench-Kalibrierung suboptimal und der Lader damit falsch eingestellt. Deshalb hab ich dem keine zu große Bedeutung beigemessen da ich es problemlos durch eine Anpassung der Software korrigieren konnte. Ende 2017, nach nur 20 tkm, hatte ich dann einen Laderschaden bei Volllast. Die Laderwelle war gebrochen, das Abgasrad flog in den Vorkat, 7 Liter Motoröl liefen in Richtung Auspuff wo sie am Ende in einem gewaltigen Feuer + riesiger weißer Rauchwolke mein Heck schwärzten. Das Feuer ging zum Glück ca. 20 Sekunden später aus als ich noch fuhr, d.h. außer einem etwas durch die starke Hitze verbogenen Kennzeichenhalter und einer angeschmorten Kennzeichenbeleuchtung ist nichts passiert. Auch das Verdichterrad hatte gut Zähne verloren. Ich kann von Glück reden, dass der Großteil des Motoröles nicht in den Ansaugbereich ging und der Motor sich somit nicht ins Nirvana gedreht hatte. 200 Meter vor der Tiefgarage ging das Öldrucklämpchen an, die Ölwanne war endlich leer. 😛 Also stellte ich ihn schnell auf einem Parkplatz ab. Hab am nächsten Tag dann 8 Liter Öl gekauft, wieder aufgefüllt und bin die 200 Meter in die Tiefgarage gefahren. Auf den letzten 15 Metern geht es kurz Berg rauf, da lief dann wieder Öl aus dem Auspuff welches ich anschließend beseitigen durfte. Aber zumindest hatte ich ihn zu Hause. 🙂 Darf's gleich was größeres sein? Ich habe mir dann einen modifizierten GT2260V-Lader aus einem BMW E6x 530d besorgt und wollte ihn einbauen. Leider passte er physikalisch nicht da die VTG-Dose am Längsträger anstieß. Der Lader musste also umgebaut werden so dass die Unterdruckdose tiefer sitzt. Ich schickte ihn nach Absprache zurück an die Turbo-Manufaktur, mit der Bitte die Position der Unterdruckdose zu korrigieren. Dies zog sich Monate hin bis ich schließlich im Mai 2018 die Info bekam dass man dies nicht könne. Der Lader ging also unverändert an mich zurück und ich hatte erstmal keine Lust und auch Zeit mich weiter dem Thema zu widmen. Außerdem stand der Sommer vor der Tür und ich war lieber am Baggersee als unterm Auto. Ende 2018 hatte ich einige 2,5 und 3 Liter Umbauten zum abstimmen, die Lust, den Omega wieder flott zu machen, wuchs. Die Batterie war inzwischen auf 1,2(!) Volt gefallen (hatte vergessen sie abzuklemmen 🙄), also kam eine neue rein die nun zukünftig immer am Ladegerät hing während ich am Fahrzeug arbeitete. Ich hielt den Lader in den Motorraum und schaute wie ich ihn ändern müsste damit er passt. Anschließend zerlegte ich ihn und verdrehte einfach die Verdichterseite (welche auch die VTG-Dose hält) um eine Position, passte den VTG-Antrieb an und schraubte wieder alles zusammen. In den Motorraum gehalten sagte mein Verstand "Knapp, sollte sich aber ausgehen". Im März 2019 ging es dann ans Eingemachte. Ich besorgte mir Auffahrrampen mit Stempelwagenhebern, einen weiteren normalen Wagenheber und Böcke. Die Frontschürze kam ab, der LLK, in welchem neben Öl auch ein paar kleine Metallsplitter drin lagen (aber nur auf der Eingangsseite, bis zum Ausgang kam nix) wurde durch einen neuen ersetzt. Der LLK-Lüfter wurde getestet und der Motor selber erstmal ohne Lader laufen gelassen um zu schauen, ob dieser etwas abbekommen hat. Dem war offensichtlich nicht so, also kam der Lader (der Verdichterausgang passte gerade so 😁) samt teilweise neuer, von BMW adaptierter, Ladeluftverrohrung rein. Die alten Teile der Verrohrung wurden gründlich gespült, ebenso der komplette Auspuff. Das Öl musste ja raus. Die Wochen zogen sich wie Kaugummi da ich nur selten Zeit hatte. Außerdem wurden immer wieder neue Teile benötigt welche bestellt werden mussten, darunter Teile von Opel die teilweise nur noch im Ausland zu bekommen waren. So zog es sich dann bis Anfang Juni ehe er wieder soweit komplett war, auch weil ich halt den blöden Perfektionismus-Tick hab und alles mit Neuteilen überholen muss. 😮 😛 🙄 19 Monate später, läuft! Mitte Juni war es dann soweit, der erste Start mit Lader, soweit so gut. Danach kam der Auspuff ran, es gab eine erste kleine Fahrt an die Waschbox zum Schmutz abkärchern und erste kurze Ladedruck-Logs wurden gemacht. Danach habe ich ihn noch durch eine richtige Waschanlage gefahren da der Ruß vom Feuer am Heck mit dem Kärcher nicht abging. Die folgenden Tage wurde die Software auf den Lader abgestimmt, vorzugsweise Nachts da die HU mittlerweile überfällig war. Kurioserweise ist mir 2017, ein paar Tage nach Erneuerung des kompletten Fahrwerks, die Frontscheibe unten rechts gerissen. Ich hatte daraufhin einen Termin beim Autoglaser gemacht, einen Tag später kam der Laderschaden. Da hatte ich es verständlicherweise erstmal satt. 😠 Anfang Juli 2019 ging es nun trotzdem erstmal so zur HU, wohlwissend dass die Scheibe ja immer noch einen Riss hat und dieser ein erheblicher Mangel ist. Aber ich wollte etwas in der Hand haben wenn ich am helllichten Tag zum Autoglaser fahre und mich jmd. anhalten sollte. Einige Tage nach der HU war die neue Frontscheibe dann auch drin. Die Nachprüfung war somit eine reine Formalität. 🙂 Letztes Wochenende bekam der Omega noch eine Achsvermessung spendiert. Das Ende 2017 eingebaute Fahrwerk ist ja noch keine 1000 km gelaufen, entsprechend schön fährt er sich nun auch.. "wie auf Schienen". Am kommenden Wochenende ist das jährliche Omega-Senator-Monza Treffen in Ilmenau an welchem ich letztes Jahr leider ohne Omega teilnehmen musste. Dieses Jahr wird er aber wieder mit dabei sein, das war von Anfang an das Ziel. Dass es am Ende nun doch so knapp wurde, damit hätte ich nicht gerechnet. Die Tage bekommt er noch einen neuen Dieselfilter sowie einen Ölwechsel auf "Mobil 1 Peak Life 5W50" (habe noch 8 Liter aus 2017) da ich momentan zur Spülung nur ein einfaches "Mobil Super 2000 10W40" drin habe. Unter diesem Text findet ihr noch einige Videolinks und Fotos. Viele Grüße, Videos: Prinzip VTG-Verstellung (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/6fhAa_k_KaI Test des LLK-Ventilators (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/jMKGuPN2FhM Kurzer Start mit neuem Lader (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/HVdK2288gso Erster kleiner Funktionstest (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/Ml39ny-6nz8 Kleiner Volllasttest zwecks Ladedruck loggen (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/psDwJv4DX6I Fotos: [bild=1] [bild=2] [bild=3] [bild=4] [bild=5] [bild=6] [bild=7] [bild=8] [bild=9] [bild=10] [bild=11] [bild=12] [bild=13] [bild=14] [bild=15] [bild=16] [bild=17] [bild=18] [bild=19] [bild=20] [bild=21] [bild=22] [bild=23] |
Tue Jul 30 22:40:46 CEST 2019 |
tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Serienbremsanlage: Schnell am Limit
Die geringe Dauerbelastbarkeit der Serienbremsanlage hat mich bei meinem damaligem Omega B 2.2 DTI Caravan zwar schon gestört, dank "nur" 400 Nm und 150 PS hielt sich das Thema aber noch im Rahmen. Mit neuen Scheiben und Belägen waren einigermaßen stressfreie 20 bis 30 tkm drin ehe die Scheiben erste Mikrorisse bekamen und ihre Farbe ständig zwischen schwarz und blau wechselte. 😛
Ich muss dazu sagen, ich fahre viel Autobahn und dort auch gerne schnell. D.h. dass ich auch sehr oft mal voll in die Bremse steige, entsprechend hoch ist der Verschleiß.
Bei meiner 2.5 DTI Limo war die von den Dimensionen her gleiche Bremsanlage Anfangs mit den 300 Nm und 150 PS Serienleistung ebenfalls i.O., das änderte sich jedoch dramatisch mit der Softwareanpassung auf 450 Nm und 220 PS und später mit dem 3-Liter-Umbau mit mittlerweile 600 Nm und 260 PS. Man ist mit so viel mehr Leistung einfach viel schneller schnell und muss entsprechend viel zeitiger wieder bremsen.
Bei mehrmaligen 200 km/h auf 100 km/h Bremsungen in kurzer Zeit war schon beim zweiten Mal die Bremse spürbar weicher, der Druckpunkt ließ nach und das Lenkrad fing an zu flattern, ein Zeichen dass sich die Scheiben (Brembo, wärmebehandelt!) verziehen weil die ganze Anlage überhitzt.
Es gab Phasen da musste ich bei langen, zügigen Autobahntouren mit vielen starken Bremsungen in kurzer Zeit einfach vom Gas gehen und die Bremse abkühlen lassen da es nicht mehr sicher war dass die nächste Bremsung noch ausreichend Verzögerung generiert. Entsprechend sahen die Scheiben auch aus (Fotos am Ende des Beitrages).
296x28 mm -> 345x30 mm
2016 hatte ein Freund mit Vectra B 2.2 DTI (mit Leistungssteigerung von mir) ein ähnliches Problem. Dessen Bremsanlage war ebenfalls recht unterdimensioniert. Er hatte die Idee, sich die Bremsanlage vom 280 PS starken Vectra C OPC einzubauen welche mit 345x30 mm doch schon eine sehr ordentliche Größe besitzt. Zum Vergleich, die originale Omega B V8 Bremsanlage hat eine Größe von 334x32 mm, vermutlich um sie noch unter 17 Zoll zu bekommen was mit der OPC-Anlage aber ebenfalls möglich ist wie ein Test ergab.
Es gibt am Markt genügend Anbieter für große, einbaufertige Bremsanlagen, die Idee, eine GM-Serienbremse zu adaptieren, fand ich damals aber schon sehr reizvoll. Innerhalb weniger Monate hatte sich dieser genannte Freund die Bremsanlage an den Vectra B angepasst und später bekam er diese dann auch eingetragen.
Ich war natürlich Feuer und Flamme und fing nun ebenfalls an mir die nötigen Neuteile zu kaufen, auch gleich für die Hinterachse welche aber serienmäßig bleiben sollte.
- 2x Bremssattel VA Vectra C OPC
- 2x Bremssattelhalter VA Vectra C OPC
- 2x Hohlschraube Bremssattel VA Vectra C OPC
- 2x Bremsscheibe VA Vectra C OPC (Zimmermann, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet)
- 1x Satz Bremsbeläge VA (Textar)
- 2x Bremsscheibe HA (TRW, innenbelüftet, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet)
- 1x Satz Bremsbeläge HA (Textar)
- 1x Satz Stahlflex-Bremsleitungen (Sonderanfertigung Fa. Spiegler)
- 3x DOT 5.1 Bremsflüssigkeit (Ravenol, 1 Liter, höherer Siedepunkt als normale DOT 4 Flüssigkeiten)
Adaption an den Omega B
Da der Vectra B dank FWD einen anderen Achsschenkel besitzt als der Omega B, besorgte ich einen gebrauchten Omega B Achsschenkel und übergab ihn mitsamt der Bremsanlage meinem Freund welcher die OPC-Anlage mittlerweile schon länger und mit großer Freude am Vectra B fuhr. So konnte er die Anlage an den Omega B anpassen. Ein anderer Freund übernahm die Fertigung des ersten Adapter-Entwurfes aus Alu, es folgten weitere kleine Anpassungen.
Am Ende sah alles gut aus und die endgültigen Adapter wurden aus ordentlichem 1.2379er Stahl gefertigt.
Einbau am Omega B
Der Einbau selber dauerte zwar etwas länger als gedacht, ging aber ohne Komplikationen über die Bühne da im Vorfeld bereits alles x-mal geprüft wurde. Was ich noch besorgt hatte, waren neue 10.9er Schrauben in der passenden Länge sowie SCHNORR-Sicherungsscheiben als zusätzliche Schraubensicherung.
Die Stahlflex-Leitungen hatte ich für die VA ausreichend lang dimensionieren lassen, bei der HA kam Stahlflex in Serienlänge zum Einsatz. Die Bremsscheiben und Beläge an der Hinterachse wurden schon vor ~ 1500 km verbaut, die alten Komponenten waren einfach fertig so dass ich hier nicht länger warten konnte.
Fazit
Ein wirkliches Fazit gibt es noch nicht, ich bremse die Anlage immer noch ein. Die Bremsleistung im Sinne maximaler Verzögerung wird durch den unveränderten Tandem-Hauptbremszylinder und den Doppelkammer-Bremskraftverstärker sicherlich nicht wesentlich besser, das war aber auch gar nicht das Ziel. Denn selbst die serienmäßige 296x28 mm Omega B Anlage liefert (zumindest bei der ersten Vollbremsung mit kalter Bremse) eine sehr gute Verzögerung wenn es z.B. von 200 km/h auf 80 km/h runter geht.
Bei jeder weiteren kurz darauf folgenden Vollbremsung ist die Serienanlage jedoch hoffnungslos verloren da die Scheiben die Hitze nicht mehr abgeführt bekommen. Die Anlage überhitzt, die Bremsflüssigkeit fängt an zu kochen, der Druckpunkt wandert immer mehr nach unten und im Extremfall muss man bereits pumpen.
Genau hier kommt nun die deutlich höhere Wärmekapazität und Wärmeabführung der größeren Scheiben und Sättel zum tragen. Denn es dauert physikalisch bedingt einfach deutlich länger ehe die Scheiben (wenn überhaupt) komplett überhitzen, die Bremswirkung wird also auch bei der kurz aufeinander folgenden zweiten, dritten oder fünften Vollbremsung noch konstant bleiben. Die Stahlflexleitungen und die temperaturbeständigere DOT 5.1 Bremsflüssigkeit helfen zu einem kleinen Teil sicher auch noch zusätzlich dass der Druckpunkt dort bleibt wo er ist.
Ich bin gespannt.. 🙂
Zum Schluss noch ein riesengroßes Dankeschön an die beiden genannten Freunde, ohne deren Hilfe die Realisierung undenkbar gewesen wäre. Danke! 😁
Viele Grüße,
Thomas
Fotos:
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