Upgrade der Bremsanlage: Opel Omega B 3.0 DTI 24V

[tommy_c20let]

Serienbremsanlage: Schnell am Limit

Die geringe Dauerbelastbarkeit der Serienbremsanlage hat mich bei meinem damaligem Omega B 2.2 DTI Caravan zwar schon gestört, dank "nur" 400 Nm und 150 PS hielt sich das Thema aber noch im Rahmen. Mit neuen Scheiben und Belägen waren einigermaßen stressfreie 20 bis 30 tkm drin ehe die Scheiben erste Mikrorisse bekamen und ihre Farbe ständig zwischen schwarz und blau wechselte.

Ich muss dazu sagen, ich fahre viel Autobahn und dort auch gerne schnell. D.h. dass ich auch sehr oft mal voll in die Bremse steige, entsprechend hoch ist der Verschleiß.

Bei meiner 2.5 DTI Limo war die von den Dimensionen her gleiche Bremsanlage Anfangs mit den 300 Nm und 150 PS Serienleistung ebenfalls i.O., das änderte sich jedoch dramatisch mit der Softwareanpassung auf 450 Nm und 220 PS und später mit dem 3-Liter-Umbau mit mittlerweile 600 Nm und 260 PS. Man ist mit so viel mehr Leistung einfach viel schneller schnell und muss entsprechend viel zeitiger wieder bremsen.

Bei mehrmaligen 200 km/h auf 100 km/h Bremsungen in kurzer Zeit war schon beim zweiten Mal die Bremse spürbar weicher, der Druckpunkt ließ nach und das Lenkrad fing an zu flattern, ein Zeichen dass sich die Scheiben (Brembo, wärmebehandelt!) verziehen weil die ganze Anlage überhitzt.

Es gab Phasen da musste ich bei langen, zügigen Autobahntouren mit vielen starken Bremsungen in kurzer Zeit einfach vom Gas gehen und die Bremse abkühlen lassen da es nicht mehr sicher war dass die nächste Bremsung noch ausreichend Verzögerung generiert. Entsprechend sahen die Scheiben auch aus (Fotos am Ende des Beitrages).

296x28 mm -> 345x30 mm

2016 hatte ein Freund mit Vectra B 2.2 DTI (mit Leistungssteigerung von mir) ein ähnliches Problem. Dessen Bremsanlage war ebenfalls recht unterdimensioniert. Er hatte die Idee, sich die Bremsanlage vom 280 PS starken Vectra C OPC einzubauen welche mit 345x30 mm doch schon eine sehr ordentliche Größe besitzt. Zum Vergleich, die originale Omega B V8 Bremsanlage hat eine Größe von 334x32 mm, vermutlich um sie noch unter 17 Zoll zu bekommen was mit der OPC-Anlage aber ebenfalls möglich ist wie ein Test ergab.

Es gibt am Markt genügend Anbieter für große, einbaufertige Bremsanlagen, die Idee, eine GM-Serienbremse zu adaptieren, fand ich damals aber schon sehr reizvoll. Innerhalb weniger Monate hatte sich dieser genannte Freund die Bremsanlage an den Vectra B angepasst und später bekam er diese dann auch eingetragen.

Ich war natürlich Feuer und Flamme und fing nun ebenfalls an mir die nötigen Neuteile zu kaufen, auch gleich für die Hinterachse welche aber serienmäßig bleiben sollte.

- 2x Bremssattel VA Vectra C OPC

- 2x Bremssattelhalter VA Vectra C OPC

- 2x Hohlschraube Bremssattel VA Vectra C OPC

- 2x Bremsscheibe VA Vectra C OPC (Zimmermann, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet)

- 1x Satz Bremsbeläge VA (Textar)

- 2x Bremsscheibe HA (TRW, innenbelüftet, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet)

- 1x Satz Bremsbeläge HA (Textar)

- 1x Satz Stahlflex-Bremsleitungen (Sonderanfertigung Fa. Spiegler)

- 3x DOT 5.1 Bremsflüssigkeit (Ravenol, 1 Liter, höherer Siedepunkt als normale DOT 4 Flüssigkeiten)

Adaption an den Omega B

Da der Vectra B dank FWD einen anderen Achsschenkel besitzt als der Omega B, besorgte ich einen gebrauchten Omega B Achsschenkel und übergab ihn mitsamt der Bremsanlage meinem Freund welcher die OPC-Anlage mittlerweile schon länger und mit großer Freude am Vectra B fuhr. So konnte er die Anlage an den Omega B anpassen. Ein anderer Freund übernahm die Fertigung des ersten Adapter-Entwurfes aus Alu, es folgten weitere kleine Anpassungen.

Am Ende sah alles gut aus und die endgültigen Adapter wurden aus ordentlichem 1.2379er Stahl gefertigt.

Einbau am Omega B

Der Einbau selber dauerte zwar etwas länger als gedacht, ging aber ohne Komplikationen über die Bühne da im Vorfeld bereits alles x-mal geprüft wurde. Was ich noch besorgt hatte, waren neue 10.9er Schrauben in der passenden Länge sowie SCHNORR-Sicherungsscheiben als zusätzliche Schraubensicherung.

Die Stahlflex-Leitungen hatte ich für die VA ausreichend lang dimensionieren lassen, bei der HA kam Stahlflex in Serienlänge zum Einsatz. Die Bremsscheiben und Beläge an der Hinterachse wurden schon vor ~ 1500 km verbaut, die alten Komponenten waren einfach fertig so dass ich hier nicht länger warten konnte.

Fazit

Ein wirkliches Fazit gibt es noch nicht, ich bremse die Anlage immer noch ein. Die Bremsleistung im Sinne maximaler Verzögerung wird durch den unveränderten Tandem-Hauptbremszylinder und den Doppelkammer-Bremskraftverstärker sicherlich nicht wesentlich besser, das war aber auch gar nicht das Ziel. Denn selbst die serienmäßige 296x28 mm Omega B Anlage liefert (zumindest bei der ersten Vollbremsung mit kalter Bremse) eine sehr gute Verzögerung wenn es z.B. von 200 km/h auf 80 km/h runter geht.

Bei jeder weiteren kurz darauf folgenden Vollbremsung ist die Serienanlage jedoch hoffnungslos verloren da die Scheiben die Hitze nicht mehr abgeführt bekommen. Die Anlage überhitzt, die Bremsflüssigkeit fängt an zu kochen, der Druckpunkt wandert immer mehr nach unten und im Extremfall muss man bereits pumpen.

Genau hier kommt nun die deutlich höhere Wärmekapazität und Wärmeabführung der größeren Scheiben und Sättel zum tragen. Denn es dauert physikalisch bedingt einfach deutlich länger ehe die Scheiben (wenn überhaupt) komplett überhitzen, die Bremswirkung wird also auch bei der kurz aufeinander folgenden zweiten, dritten oder fünften Vollbremsung noch konstant bleiben. Die Stahlflexleitungen und die temperaturbeständigere DOT 5.1 Bremsflüssigkeit helfen zu einem kleinen Teil sicher auch noch zusätzlich dass der Druckpunkt dort bleibt wo er ist.

Ich bin gespannt..

Zum Schluss noch ein riesengroßes Dankeschön an die beiden genannten Freunde, ohne deren Hilfe die Realisierung undenkbar gewesen wäre. Danke!

Viele Grüße,

Thomas

Fotos:

Titelbild

Vectra B 2.2 DTI mit Vectra C OPC Bremsanlage

Omega B 296x28 mm Serienbremse nach 14 tkm

Omega B 17" Serienrad auf Vectra B mit OPC-Anlage getestet

Bremsscheiben 345x30 mm

Neue OPC-Bremssättel

GM-Logo wurde von ATE entfernt

GM-Logo wurde von ATE entfernt

Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler

Montage der Anlage auf dem Omega B

Montage der Anlage auf dem Omega B

Montage der Anlage auf dem Omega B

Stahlflex-Leitungen hinten montiert

Neue Bremsflüssigkeit + entlüften

Fertig!

Nach einigen Kilometern Fahrt

Nach einigen Kilometern Fahrt

Felgen gereinigt

Nach einigen Tagen

Nach 6 Monaten

Bremsscheiben Hinterachse

Bremsscheiben Hinterachse

Bremsscheiben Hinterachse montiert + neue Beläge

[Bumer645]

Toller Umbau, Respekt für die Arbeit.

[Goify]

Beim Golf hatte ich mir damit geholfen, dass ich mehr Luft auf die Bremse geleitet hatte mit Abluftschläuche von Wäschetrocknern. Das brachte eine Menge. Wäre vielleicht auch noch eine Option zur weiteren Verbesserung.

[Reaver1988]

Finde solche umbauten immer toll. Dafür erst einmal Hut ab.

Leider musste ich mich beim Lesen immer wieder erwischen, wie ich mir vorstelle, wie jemand ständig auf der Autobahn wie ein Irrer beschleunigt, abremst, um dann wieder zu beschleunigen. Ja ich mag es auch etwas flotter unterwegs zu sein, aber wenn die Bremsanlage an ihre Grenzen kommt, dann scheint mir das kein passendes Fahrverhalten zu sein? Ich denke da kann man deutlich mehr mit optimieren, als mit Hardwareaustausch.

Ja ich weiß ist alles irgendwie Scheinheilig (und vermutlich ist es auch nicht so wild, wie ich oben beschrieben habe), aber Blogs sind ja dazu da seine Gedanken zu äußern :-) Viel Spaß mit deiner neuen Anlage.

[tommy_c20let]

Ich hab das extra etwas "extrem" geschrieben um das Problem zu verdeutlichen. In der Realität schaut es natürlich nicht ganz so krass aus und ich habe die beschriebenen Szenarien auch bei Weitem nicht tagtäglich.

Ich fahre z.B. 450 km zu meinen Eltern, die Autobahn ist recht leer, also gleite ich mit 180 km/h Tempomat, schnell Kilometer fressen, ich möchte ja ankommen. Plötzlich zieht relativ kurz vor mir ein LKW ohne zu blinken auf die linke Spur, ich muss also voll reinsteigen. Das macht die Serienbremse auch noch klaglos mit. Dann fahre ich kurz 90 km/h, der LKW macht Platz und ich beschleunige wieder auf Reisetempo 180 km/h zurück.

Keine 20 Sekunden nach Erreichen der 180, fährt einer die Autobahnauffahrt drauf und zieht mit gefühlten 110 km/h sofort an einem LKW vorbei auf die linke Spur, ich steige wieder voll rein und die Serienbremse sagt mir jetzt schon durch leichte Vibrationen im Lenkrad "ich mag das nicht dass du mich schon wieder quälst". Das ist so der normale Alltag.

Und dann gibt es natürlich die Tage da ist das Wetter schön und ich möchte Volllast durchbeschleunigen so oft es eben möglich ist, einfach weil es Spaß macht. Und da kommen dann die extremeren Volllast 100 auf 180, zurück auf 120, wieder voll hoch auf 210, zurück auf 140, voll auf 190, zurück auf 130, wieder rauf auf 230, voll runter auf 85 (LKW-Rennen). Das macht die Serienbremse einfach nur sehr kurz mit.

Genau so wenn ich mal zügig durch den Schwarzwald fahre wo man an jeder Serpentine wieder auf 30 km/h runterbremst, zurück auf 100.. runter auf 30.. am besten noch Berg ab. Das sind Szenarien, da ist die Serienbremse ruck zuck an ihrer Grenze und darüber.

Natürlich kann man sich drüber streiten ob es nötig ist so zu fahren. Ich bin jemand der im Alltag sehr entspannt fährt, der mehr als genug Abstand zum Vordermann lässt, nicht drängelt und sich auch an Tempolimits hält (keine Punkte). Anders als meinen Alltags-Civic, hole ich den Omega aber nur bei schönem Wetter raus wenn ich eine gewisse "Freude am Fahren" (zumindest der Motor passt zum Slogan ) möchte. Wenn man bedenkt wie oft im Alltagsverkehr (da bin ich zu 90 % mit meinem Honda unterwegs) die Vertreterkombis an mir vorbei donnern, fühle ich mich da auch weder schuldig noch sonst was wenn ich es seltenst auch mal tue.

[Sp3kul4tiuS]

Das mit den Schläuchen kann schon helfen. Manchmal ist die position der Bremssättel aber schon nicht optimal.

Bei Autos wo der Hersteller meint, dass diese oft stark abgebremst werden, sind diese hinten an der Bremsscheibe montiert, damit Fahrtwind direkt auf die Klötze kommen kann.

Das ist bei vielen Autos aber nicht so.

Ich hatte mal Bremsenteile vom Teilefutzi im Ort bestellen lassen. Waren wohl Hertbuss oderso Scheiben und Klötze.

War ein Fehler. Die Bremklötze hatten extremes Heißrubbeln und Fading. Da war die Serie auch schon nicht so gut.

Habe dann auch angefangen. Bremsengröße wurde nicht verändert. Aber vorne kamen für viel Geld glatte 296mm DBA Bremsscheiben drauf mit Ferrodo Klötzen und Flexschläuchen. Die Klötze haben fast soviel gekostet wie die Bremsanlage aus dem Zubehör . 4.1 blieb und jetzt keine Probleme mehr. Deutlich weniger Bremsdruck nötig.

Mein Nachbar hat trotzdem blöd geschaut nachdem er einen Bremsenwechsel bei Audi machen lassen hat am A6. War 4 Stellig die Summe.

Muss dazu sagen das ich neulich selbst bei einem neuen AMG c43 Heißrubbeln bemerkt habe ohne das Extrem gefahren wurde. 2x abbremsen auf der Autobahn und schon kam leichtes wummern.

[a3Autofahrer]

Feature benötigt: IR-Temperaturmessung der vorderen Bremsscheiben!

Hauptproblem ist leider die Wärmeabfuhr, zumindest beim Audi 8E (und auch weitere Baureihen). Vermutlich zieht sich das durch alle Serien-PKW-Baureihen.

[Sp3kul4tiuS]

wahrscheinlich verschlechter das den CW Wert minimal = mehr CO2.... so 2-5g

Hab auch nur 296 mm vorne... Haben den Nürburgring auch in 90tkm 2x gesehen... dann kamen die Müll zubehörscheiben drauf mit Klötzen.

Die DBA jetzt können einiges mehr ab, obwohl man mit Blick auf die Bremsflüssigkeit das nicht übertreiben muss mit standfesten "kleinen" Bremsenscheiben

[Goify]

Man könnte ja auch auf 4-Kolben-Bremssättel umsteigen. Mehr Fläche und mehr Verteilung der Hitze im Satte. Beim Fahrrad sind 4 Kolben im gehobenen Bereich schon Standard und das wiegt mit Fahrer keine 100 kg.

[tommy_c20let]

Ja, das hätte ich natürlich tun können, fertige Bremsanlagen gibt es ja zuhauf. Aber der Reiz lag gerade darin eine potente Bremsanlage aus dem Opel-Regal zu verbauen was so noch keiner getan hat.

Wobei die Bremsanlage selber von ATE ist und bei vielen Herstellern verbaut wurde, z.B. am Audi S4, 4.2 V8 mit 344 PS, ebenfalls als 345x30 mm. Wenn die bei so einem Fahrzeug ordentliche Bremsleistung bringt, tut sie es am Opel allemal. Zumal der Audi S4 nochmal knappe 100 kg mehr Leergewicht mitbringt.

[rudisgarage]

Hi,

alles schön und gut, aber ich bin einen einfacheren Weg gegangen. Muß das Fabrikat nennen, sonst ist die Aussage zwecklos: EBC. VA gelochte Scheiben, HA "normale" Scheiben , aber halt auch die von EBC. VA + HA Yellow Stuff Beläge, gleicher Hersteller, Progressives Bremsverhalten, geringer Verschleiß, Haftung von 0-900 Grad Celsius gleichermaßen einwandfrei. Derzeit in einem Omega Caravan 22 Dti, früher auch in einem bzw 2 3,2er FL gefahren. Autobahn, auch, mehr aber: mal 2m³ Brennholz drin oder paar Opel Achsen, Motoren, etc, definitiv ausgeladen, was das Gesamtgewicht angeht ! Und ich komm jedesmal rechtzeitig zum stehen ! Zugegeben, die Yellow Stuff haben nicht wirklich TÜV Freigabe, aber 3-5 HU mit VA 320NM links und rechts haben nie die Frage aufgebracht, warum die Beläge an der Kante gelb sind. EBC fürn Omega B einmal rundum, 500,- €. Alles dabei, außer den Handbremsbacken. Derzeit wieder 50tkm schon verbaut, kein Ende in Sicht. Wenn ich die Bremse nochmal erneuern muß, mach ich vlt HA die belüfteten vom 3,2er Facer rein, stehen schließlich noch 2 aufm Hof.

Mfg Rudi

[tommy_c20let]

Jeder, der nicht nur Singen und Klatschen in der Schule hatte, weiß, dass bessere Bremsleistung (das worauf du dich konzentriert hast) nur mit mehr Reibwirkung und damit Hitze einhergeht, die Bremskraft muss ja irgendwie abgebaut werden. Das Problem der geringen Standfestigkeit wird also nicht besser, im Gegenteil.

Ich hatte schon über 100 Kunden mit Omega B zu Gast mit den verschiedensten Bremsscheiben und Belägen, es war bei allen das gleiche. Am Ende setzt die Physik der Serienanlage eine Grenze, die Hitzeabfuhr. Zweimal direkt nacheinander 220 auf 100 km/h runtergebremst (kurz vor ABS-Regelbereich) und die Bremskraft nimmt schon beim zweiten Mal deutlich ab, man muss das Pedal noch kraftvoller betätigen. Die Scheiben überhitzen komplett, mit "high friction" Belägen wie DS2500, 3000 oder den Red / Yellow / Black was auch immer Stuff noch viel schneller (höhere Reibung, mehr Hitze) und die Bremsflüssigkeit fängt in den kleinen Sätteln an zu kochen.

Die Scheiben selber sind danach blau angelaufen und wenn sie gelocht und bereits etwas abgenutzt sind, fangen die nachträglich gebohrten Löcher (Zerstörung des Materialgefüges durch das nachträgliche Bohren) schnell an rissig zu werden. Nicht ohne Grund lässt z.B. Porsche seine Scheiben gelocht gießen damit jegliche Spannung um die Löcher aus dem Materialgefüge raus ist. Auch diese fangen irgendwann (deutlich später) an zu reißen um die Löcher, das seh ich im Geschäft am Porsche Bremsenprüfstand.

Die mangelnde Standfestigkeit war letztlich das Problem welches ICH angehen wollte und das geht nun mal nur mit physikalisch größeren Scheiben welche nicht nur deutlich mehr Hitze aufnehmen sondern auch wieder abgeben können durch die größere Kühlfläche und Materialdicke. Theoretisch hätte ich das auch mit schärferen Belägen kombinieren können, die Bremskraft die der Omega generiert (auch bedingt durch HBZ und BKV) ist aber an und für sich schon sehr gut, ich wollte diese einfach nur dauerhaft haben und meine Felgen vor metallischem Abrieb, z.B. dem eines Ferodo DS3000 Belages, schützen. Die DS3000 fuhr ich damals im 511 Nm / 358 PS Calibra Turbo auf der AP-Bremsanlage, der aggressive Bremsstaub hat neben den Felgen auch den Lack an der Seite des Fahrzeuges "abgeschliffen".

Mittlerweile hab ich einige sehr flott gefahrene Serpentinenstraßen im Schwarzwald und auch zig nacheinanderfolgende Bremsungen auf der Autobahn absolviert, die Scheiben sehen immer noch sehr gut aus (https://youtu.be/sc1E3TBD7sM). Bei der Serienanlage wären die Scheiben schon wieder blau und rissig.

Wenn du nicht so massiv bremst wie ich, wonach es aussieht, wird dein Setup aber sicherlich ok und auch besser als Serie sein. Denn nicht die Zuladung ist relevant sondern wie stark man bremst, mit Motor hinten drin wirst du sicher nicht VOLL rein steigen bei Vmax sonst hast du den Motor im Genick. Beim 2.2 DTI wirst du aber das Problem sowieso nicht so sehr haben (hatte ich bei meinem 2.2 DTI auch nicht wirklich, trotz Leistungssteigerung), bis der wieder auf knapp 200 ist, sind die Scheiben schon lang wieder abgekühlt, das Problem wird erst mit steigender Leistung immer schlimmer.