Mon Oct 14 09:56:17 CEST 2013
|
cookie.666
|
Kommentare (50)
| Stichworte:
Charger, COBRA, CPT, electrical, elektrisch, elektrischer, Kompressor, Supercharger, Turbo, Turbolader, Verdichter, VTES
Der Elektro-Turbo - genialistisch oder schwachmatig? [bild=2]Der E-Turbo. Wer hatte sie noch nicht, diese geniale Idee? Warum nicht mit einem zuschaltbarem, elektrisch angetriebenen Verdichter seinem Motor ein paar zusätzliche PS verpassen? Keine großen Umbauten am Motor und den Krümmern - einfach den Luftverdichter vor den Ansaugtrakt hängen - Kabel dran - fertig. Wieso hat das eigentlich noch keiner gebaut??? Nun, tatsächlich hat sich die englische Firma CPT richtig ernsthaft mit diesem Thema auseinandergesetzt.Sie haben 'einfach' den Verdichterteil eines Turboladers auf einen leistungsstarken E-Motor gesetzt und so über Jahre hinweg den VTES Electric Supercharger entwickelt. Nach einigen, angeblich sehr überzeugenden, Testläufen an diversen Motoren, wurde es aber plötzlich ganz still um das Thema. [bild=4]Auf der Webseite von CPT war der VTES nicht mehr zu finden. Statt dessem fand man dort einen Turbogenerator, TIGERS genannt - das genaue Gegenteil des VTES. Die Turbinenseite eines Turboladers wurde an einen Generator montiert und erzeugt so elektrischen Strom aus der Abgasenergie. Jetzt wird man dicke Fragezeichen über dem Kopf schweben haben und sich fragen 'Wenn sie denn nun einen E-Turbo bauen, warum dann nicht gleich richtig???'. Also, wieso nur? Beginnen wir mit etwas Theorie. Aber verzichten wir darauf jetzt Formeln runterzubeten und alles bis ins letzte noch so unwichtige Detail zu zerpflücken. Es soll ja keine ödes Vorlesungskript werden. Packen wir es lieber in einen kleinen Dialog zwischen den zwei Schrauber-Freunden Kolbenkopf und Splinti. S: Ich brauch mehr Leistung. Brechen wir an dieser Stelle ab. Man sieht wohl deutlich wo es hinführt - irgendwann fragt man nach dem Sinn des Elektromotors, wenn es ohne besser gehen würde. Nun bleiben nicht mehr viele Argumente für den E-Turbo übrig. Der extrem Leistungsbedarf, und damit ebenso hohe Stromverbrauch, ist eben der Knackpunkt, der das ganze dann zum Scheitern bringt. Deswegen wird der COBRA bisher wohl auch nur für 24V Bordnetze (was den Strombedarf schonmal gegenüber 12V halbiert) angeboten, was bei 5,6kW aber immer noch anständige 234A bei Vollast bedeutet. An einem anderen Projekt, von einem mit gleich 3 E-Motoren angetriebenen Kompressor, sieht man den Aufwand der elektrischen Anlage sehr deutlich: Und zum Spaß: Anmerkung: PDF zum VTES-Lader von CPT: |
Thu Oct 10 10:39:30 CEST 2013
|
cookie.666
|
Kommentare (33)
| Stichworte:
Air, Ansaugöffnung, Ansaugsystem, Aufladung, Einlass, Fahrtwind, Intake, Leistung, Leistungssteigerung, Lufteinlass, Luftfilter, Ram, RAMAIR, Ram Air, Staudruck, Staudruckaufladung
RAM AIR – Mythos oder Realität? [bild=1] Auf der anderen Seite stehen die Zweifler, die mit Formelsammlung und Taschenrechner den wissenschaftlichen Gegenbeweis antreten wollen (wer Lust und Zeit für ein Grundlagenstudium hat siehe hier ). Aber was stimmt nun? Fangen wir am Anfang an: 1. Wie soll Ram Air überhaupt funtionieren? [bild=3] KEIN Ram Air sind die so bezeichneten Ansaugbrücken von Lexmaul u. a.. Diese verschieben lediglich das Leistungsband in höhere Drehzahlbereiche und mindern dafür das Drehmoment im unteren. Mit Staudruck lädt sich da allenfalls das Konto des Verkäufers auf. Ram Air kennzeichnet sich durch eine Aussaugöffnung in einem Staudruckbereich des Fahrzeugs (bei Porsche gar am Heckdeckel). [bild=4]2. Bringt Ram Air nun mehr Leistung? 3. Geht mehr Leistung bei weniger Verbrauch? 4. Warum bauen Fahrzeughersteller kein Ram Air ein? [bild=6]Nun erwartet aber der Tuningfan einen feist fetten Trichter der direkt im Fahrtwind hängt mit ebenso fettem Luftrohr dahinter - viel hilft bekanntlich viel. Aber derartig groß dimensioniert muss es gar nicht sein. Und nebenstehende Konstruktion diene als Negativbeispiel. Diese Vorrichtung wird kaum die Leistung erhöhen - eher die Luftfilterverstopfung durch die angesaugten Unmengen an Straßendreck, Kleingetier und Krabbelgruppen. Mit dieser Erkenntnis zurück zum Ansaugtrichter-Problem: [bild=7] FAZIT:[bild=8] Anmerkung: |
Fri Oct 04 12:30:47 CEST 2013
|
cookie.666
|
Kommentare (22)
| Stichworte:
Aux in, C, Cd70 Navi, Dension, Gateway, GW300, I-Pod, nachrüsten, Opel, TDA8579T, USB, Vectra
![]() AUX IN bei Siemens VDO CD70 Navi nachrüsten So, im ersten Schritt habe ich erstmal das AUX IN bei dem CD70 Navi nachgerüstet/eingelötet. Und schon hier tauchten die ersten Probleme auf. So endete der erste Hörversuch mit dem Dension GW330C3 dann auch in hemmungslosem Übersteuern des AUX Eingangs (wie auch bei einigen anderen hier im Forum). Um jetzt nicht - wie vorgeschlagen wurde - alle MP3's in Zukunft mit weniger Pegel aufnehmen zu müssen, wurde die Sache professionell von einem Autoradio-Entwickler in Hardware angegangen. Das Problem war folgendes: Der Spannungsteiler zwischen TDA8579T (AUX-Eingangs IC) und SAA7706 (Audio-Hauptprozessor) war falsch dimensioniert. Der TDA8579T (http://pdf.datasheetcatalog.net/datasheet/philips/TDA8579T.pdf ), liefert ein maximales Ausgangssignal von 2V bei 1% THD (siehe Datenblatt: Ausgangsspannung gleich Eingangsspannung +/- 0,5dB -> es ist ja ein Receiver, kein Vorverstärker). Hier nun der entsprechend korrigierte Schaltplan mit passendem Spannungtreiler. |
Wed Oct 02 09:45:38 CEST 2013
|
cookie.666
|
Kommentare (73)
| Stichworte:
1, 2H0, 8, C, Daten, Ecotec, Generation 3, I-4 Familie1, l, Öl, Opel, Technik, Vectra, VVT, Z18XER, Zafira
[bild=1] Der Z18XER Motor, der in den Opel-Modellen Astra, Vectra und Zafira ab 2005 verbaut wurde, ist als Nachfolger des Z18XE eine komplette Neuentwicklung von GM Powertrain Europe gewesen. Er ist im Grundkonzept, wie auch schon seine Vorgänger, ein 4-Zylinder Reihenmotor mit 4-Ventil-Zylinderkopf, 1,8l Hubraum und Saugrohreinspritzung. Zusätzlich verfügt er über zwei kontinuierlich verstellbare Nockenwellen (DCVCP – Double Continuous Variable Cam Phasing) [bild=4]zur Optimierung des Ladungswechsels und ein zweistufiges Kunststoff-Schaltsaugrohr, das zur Minimierung der Strömungsverluste über eine Schaltwalze anstelle einer Schaltklappe gesteuert wird. Dadurch liegen 90% des maximalen Drehmoments von 175Nm über einen breiten Bereich von 2200-6200 U/min an, was einen guten Durchzug in einem weiten Drehzahlband ermöglicht. Weitere Neuerungen sind ein hoch effizienter Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie ein kennfeldgesteuerter Thermostat . Auch der geschweißte Edelstahl-Abgaskrümmer mit intergiertem Katalysator wurde vollständig neu entwickelt und bietet einige Vorteile gegenüber dem bisher verwendetem Gussteil.[bild=5] Trotz dieser zusätzlichen Ausstattung ist das neue Triebwerk im Vergleich zum Vorgänger um drei Prozent leichter, hat gleichzeitig dank besserer Verstrebung aber auch eine höhere Steifigkeit und Strukturfestigkeit. Allein beim Grauguss-Zylinderblock wurde - dank Hollow-Frame-Bauweise - eine Gewichtsreduzierung von 20 Prozent, auf nun 27kg, erzielt. Der Z18XER wurde von A18XER abgelöst, welcher technisch annähernd identisch aufgebaut ist. [bild=2] Technischen Daten: 14ce3362-4966-4419-8138-09d74f33b9f7 Freigegebene Schmierstoffe: Hersteller Bezeichnung Viskosität Link ARAL SuperTronic G 0W-30 - CASTROL SLX Professional Longtec 0W-30 DatenblattFUCHS Titan GT1 Pro Flex 5W-30 DatenblattLIQUI MOLY Leichtlauf Special LL SAE 5W-30 DatenblattLIQUI MOLY Top Tec 4600 5W-30 WebsiteMOTUL Specific dexos2 5W-30 DatenblattTOTAL Quartz Energy 9000 0W-30 DatenblattTuningmöglichkeiten: Bekannte Schwachstellen: Bekannt ist dagegen, dass in den ersten Produktionsjahren die verbauten Kupplungsbeläge zu schwach ausgelegt waren. Dies führt früher oder später unweigerlich zu einem Rupfen der Kupplung bei den ersten Anfahrten - vor allen bei tieferen Temperaturen. Zu großen Motorproblemen führte oftmals der Gasbetrieb. Hierbei kann es zu Schäden an Ventilen und Kolben kommen. Vom Einbau einer Gasanlage ist somit eher abzuraten, denn eventuelle Reparaturkosten übersteigen schnell die Ersparnisse durch Gasbetrieb. Versionen dieses Artikels: Version Datum Änderungen 1 2013-10-02 Erstellung 2 2013-10-11 Ölsorten und Problemstellen zugefügt 3 2013-10-13 Bilder und PDF zugefügt 4 2014-10-23 Problemstellen erweitert 5 2014-11-27 Tuningmöglichkeiten verlinkt 6 2017-01-04 Tuningmöglichkeiten neu verlinkt Anmerkung: PDF mit Motordaten vom Hersteller: Motortyp 1.8L I-4 Familie1 Generation 3 - Motorbauart 4-Zylinder-Reihe - Material Zylinderblock Grauguss (hohler Tragrahmen) - Material Zylinderkopf Aluminiumguss - Einlasskrümmer Kunststoff; 2 stufige Ansauglängenverstellung - Auslasskrümmer geschweißter, rostfreier Stahl; 4 in 1 mit direkt gekoppeltem Katalysator - Nockenwellen 2 obenliegend; doppelt kontinuirlich phasenverstellbar (DCVCP) - Nockenwellenantrieb Zahnriemen - Ventile pro Zylinder 4, V-Anordnung - Motorhubvolumen 1796 cm³ Zylinderabstand 86 mm Bohrung 80,5 mm Hub 88,2 mm Hub-Bohrungs-Verhältnis 1,1 - Pleuellänge 129,75 mm Pleuelmasse 421 g Pleuelmaterial geschmiedeter Stahl - Schubstangenverhältnis 0,314 - Hublager – Durchmesser / Breite 43 / 17 mm Hauptlager Anzahl 5 - Hauptlager – Durchmesser / Breite 55 / 19 mm Material Kurbelwelle Gusseisen mit Kugelgraphit - Kolbenbolzendurchmesser 19 mm Einlassventil-Durchmesser 31,2 mm Auslassventil-Durchmesser 27,5 mm Ventilhub Einlass / Auslass 9,0 / 8,5 mm Verstellwinkel Nockenwelle Einlass / Auslass 60 / 45 °KW Verdichtungsverhältnis 10,5 : 1 - Kompression 14-16 bar max. Drehmoment 175 Nm bei Drehlzahl 3800 U/min spezifisches Drehmoment 97,4 Nm/l mittlerer effektiver Druck bei max. Drehmoment 1225,0 kPa Nennleistung 103 (140) kW(PS) Bei Drehzahl 6300 U/min Leerlaufdrehzahl 600-950 U/min Morosteuerung Siemens Simtec 75.1 - Kraftstoffqualität 91 / 95 / 98 ROZ Abgasnachbehandlung motornaher 3-Wege-Katalysator mit 2 Lambda-Sonden - Abgasgrenzwerte EU IV - CO 0,5 % CO2 10,0-11,0 % HC 100 ppm CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2800-3200U/min) 0,3 % Motormasse (DIN 70020) 118 kg Schmiersystem Öldruck; Motorölkühler; Kolbenboden-Spritzöl-Kühlung - Motoröl Füllmenge 4,5 l Ölspezifikation GM-LL-A-025 - zulässige Viskosität 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 - Kühlflüssigkeit Füllmenge 5,9 l Thermostat Öffnungstemperatur 90 °C Kühlerlüfter Einschalttemperatur 105 °C Zündsystem Spule auf Kerze Hoch-Energie-Zündung; zylinderselektive Klopferkennung - Zündkerzentyp Bosch FQR8LEU2 - Elektrodenabstand 0,85-0,95 mm Zündfolge 1-3-4-2 - Produktionsort St. Gotthard - Ungarn - |
Tue Oct 01 14:59:26 CEST 2013
|
cookie.666
|
Kommentare (12)
| Stichworte:
2Ohm, C, CD70 Navi, Einbau, Lautsprecher, Opel, Premium, Vectra, Woofer
Umrüsten auf Opel Premium Speaker in den Hintertüren.[bild=1] Da ich eh eine hintere Tür auf Grund von Unfallschaden tauschen musste, wurden im gleichen Zug die Opel Premium Lautsprecher nachgerüstet. Die hatte ich schon länger rumliegen. Die Bestellnummer für die Woofer: Premium 180mm 2Ohm:[bild=2] Bei Opel werden die Premium-Woofer seltsamerweise als 180mm geführt während die Standard 157mm Durchmesser haben. Das ist aber so leider nicht richtig - die Premium Woofer haben genau den gleichen Korb und genauso 157mm Durchmesser, wie man auf den Bildern ja deutlich sieht. Der gravierende Unterschied liegt im größeren Magneten und der tiefgezogenen Polplatte und eben nur 2Ohm Schwingspulen-Widerstand beim Premium-Woofer. Dadurch kann die Radioendstufe (TDA7561 im CD70 Navi von Siemens VDO) eine höhere Leistung (30 Watt bei 1%THD an 2 Ohm pro Kanal statt 20 Watt bei 1%THD an 4 Ohm) rauswürfeln 🙂. Im gleichen Zuge habe ich die Hochtöner auch gleich mit geändert. Die Premium Hochtöner (mit der grünen Rückseite) sind 19mm Gewebekalotten mit Neodymmagneten Teilenummer: GM 90520836). Laut einem Mitentwickler beruhen sie auf den ersten Scan Spak Neodymhochtönern (hier nachzulesen ). Auch sie sind mit Ferrofluid gekühlt, aber mit einer Kombination aus Elko und Ferritkernspule getrennt - also steilere 12dB-Weiche. Es gibt aber auch Gewebekalotten, die nur mit 6dB per einfachem Elko getrennt sind (schwarze Rückseite). Wechseln kann man sowohl Tief- als auch Hochtöner einfach eins zu eins. Passt alles genau. Klanglich scheint der Premium Woofer etwas voluminöser zu kingen. Im Bassbereich ist es mitunter etwas zuviel des Guten. Die 19mm-Gewebe-Kalotten sind bei höheren Lautstärken etwas weniger aufdringlich als ihr Folienkollegen und scheinen auch etwas feiner aufzulösen. Ein Austausch lohnt sich also meiner Meinung nach auf alle Fälle 😉. |
Wed Oct 16 09:00:34 CEST 2013 |
cookie.666
|
Kommentare (34)
„Was soll denn der Quatsch?“ werden sich jetzt die meisten fragen. Nun, zugegeben – dieser Artikel wird für Leute, die brav in der Fachwerkstatt ihr Fahrzeug warten lassen, wohl eher weniger Bedeutung haben. Er richtig sich mehr an Hobby-Schrauber und Selber-Ölwechsler.
Beginnen wir mit unseren bekannten Schrauberkollegen Splinti und Kolbenkopf, die in ihrer Werkstatt ein kleines Schwätzchen halten.
S: Hey, ich war gestern bei meinem Haustuner.
K: Ach, du hast nen Haustuner?! Hast deine Wohnung tieferlegen lassen, oder was?
S: Sabbel nicht. Ich hab mir ein High-Performance-Öl einfüllen lassen.
K: High was??? Du meinst ein Leichtlauföl?!
S: Nee, ein Öl für Hochleistungs-Motoren du Dödel! Ein 10W-60!
K: In deinem 90 PS Golf???
S: Ja klar! Ich fahr doch immer recht rasant bis rein in den Begrenzer. Jetzt macht das meinem Motor nichts mehr aus. Der Schmierfilm hält.
K: Ja, du Held. Und weniger Leistung hast du nun auch. Ganz davon abgesehen, dass dein Schmierfilm auch beim vorgeschriebenen 5W-30 hält.
S: Häh? Weniger Leistung??? Wie kommst denn auf den Blödsinn?
K: Splinti – ein 60’er Öl ist bei Betriebstemperatur doppelt so zähflüssig wie ein 30’er. Und da hat die Ölpumpe natürlich mehr zu arbeiten, dass durch die Ölkanäle zu quetschen. Und die Leistung für die Ölpumpe geht direkt von deiner Motorleistung ab. Ist doch logisch, oder? Ganz davon abgesehen, bis ein 60’er Öl anfängt optimal zu schmieren, stellst du dein Auto wahrscheinlich schon wieder ab. Das dicke Öl kostet dich nur sinnlos Sprit und Leistung obendrauf. Und bis das im Winter den Motor durchölt, braucht es auch ein paar Umdrehungen mehr. Geh zu deinem Haustuner und sag ihm dickes ‚Danke‘ für seine gute Beratung.
S: Verdammt du hast Recht. Daran hab ich gar nicht gedacht. Aber wozu gibt es dann dieses 10W-60, wenn es nicht so toll ist?
K: Na, eben für High-Performance-Motoren. Hoch drehende, heiß laufende Rennmotoren. Dein Golf braucht sein vorgeschriebenes Leichtlauföl – damit ist er glücklich, sparsam und sicher.
S: Okay, aber könnte ich denn ein noch dünneres Öl nehmen? Dann hätte ich ja mehr Leistung!
K: Nun, du kannst natürlich das dünnstmögliche Öl nehmen, dass für deine Möhre in unseren Breiten freigegeben ist. Aber bitte kipp jetzt kein 0W-20 rein, dafür ist deine Gurke nicht ausgelegt.
S: 0W-30? Geht nach Spezifikation!
K: Na ja, du wirst nicht mehr Leistung haben als mit dem 5W-30, aber mehr als mit dem 10W-60 auf jeden Fall. Und im Winter schmiergelts beim Kaltstart auch weniger. Nimm das 0W-30, aber auch auf Herstellerfreigaben und Qualität achten!
S: Klar doch!
[bild=1]Nun, wir alle standen ja früher oder später schon mal vor dem Ölregal und brauchten Schmierstoff für unser Auto. Und alle haben wir uns beim ersten Mal gefragt – wozu diese ganzen kryptischen Bezeichnungen und diese vielen verschiedenen Sorten? Also, für alle Neulinge am Ölregal nochmal die kleine Öl-Kauf-Beratung:
Also, als erstes ins Auto-Handbuch schauen was freigegeben ist. Da steht dann meist sowas wie: 0W-30, 5W-30 oder 10W-40.
Aber was bedeutet das nun?
Also, die Zahl vor dem ‚W‘ – steht für Wintertauglich - gibt die Kälteviskosität (Fließfähigkeit) an. Je NIEDRIGER diese Zahl, desto BESSER fließt das Öl bei tiefen Temperaturen. Logischerweise ist dann also ein 0W die beste Wahl für niedrige Temperaturen.
Die hintere Zahl gibt die Viskoität bei 100°C an. Auch hier: je NIEDRIGER die Zahl, desto DÜNNFLÜSSIGER das Öl bei hohen Temperaturen. Man sollte diese Zahl NIE UNTERSCHREITEN, da es sonst im Betrieb zum Abriss des Schmierfilms kommen kann.
Also, am besten immer die kleinstmögliche Zahlenkombination wählen.
Dann stehen noch die Ölqualitäten im Handbuch. Meist gängige API oder SAE Klassen – diese findet man auf allen Ölkansitern oder – dosen. In den API/SAE-Klassen sind verschiedene Sachen wie Alterungsbeständigkeit, Resistenz gegen Verdünnung oder Aufschäumen und ähnliches festgelegt. Hier immer die richtige Qualität nehmen (bevor man gar kein Öl im Motor hat tut es zur Not natürlich auch ein schlechteres Öl – das schadet dem Motor nicht gleich).
Einige Hersteller schreiben noch eigene Spezifikationen vor. Z.B. BMW, Ford, Opel, VW, u.a.. Es ist darauf zu achten, dass das eingefüllte Öl UNBEDINGT diese Freigabe hat. Oft sind hier spezielle HTHS Werte gefordert. Das heißt, dass dieses Öl bei hohen Temperaturen (150°C) noch eine definierte Scherfestigkeit besitzt. Aber auch Langzeitstabiltität und spezielle Zusammensetzungen werden in den Herstellerspezifikationen gefordert.
So, genug Verwirrund gestiftet? Fein 🙂!
Dann noch einen kleinen Öltest der Autobild hinterher.
Fakt ist jedenfalls, die Ölpumpe zieht bis zu 3 Prozent der Motorleistung. Und je dickflüssiger das Öl, desto mehr Leistung kostet es den Motor, da die innermotorischen Verluste steigen. Und natürlich verbraucht man gleichzeitig auch mehr Sprit.
Daher: ein dünnflüssiges Leichtlauföl nach Herstellervorgabe einfüllen. Das spart Benzin und bringt die optimale Leistung.
Einsparpotential von Leichtlaufölen in Relation zu einem Standardmotoröl (15W 40):
Leichtlauföl
Einsparung im Langstreckenverkehr (ab 20km)
Einsparung im Kurzstreckenverkehr (2-10km)
10W-40
1-2%
2-3%
5W-40
2-3%
ca. 4%
0W-40
fast 3%
ca. 5%
0W-30
3-4%
mehr als 5%
Aber oft schlagen ja selbst erfahrene Mechaniker die Hände über dem Kopf zusammen, wenn man ihnen sagt: ‚Ich fahre 0W-30‘. Oje, der arme Motor, der Schmierfilm reist ab, im Sommer Motorschaden auf der Autobahn, und was da nicht immer alles kommt. Diese Geschichten sterben einfach nicht aus, sind aber absoluter BLÖDSINN!
Selbst die nicht grade schwachbrüstigen BMW fahren ja mittlerweile plörredünne 0W-20 (!!!) Öle. Und BMW Fahrer gelten nun ja nicht grad als Schleicher, schon gar nicht auf der Autobahn. Habt ihr nun im letzten Sommer vom Massensterben der BMW-Motoren gehört? Seht ihr – ich auch nicht 🙂.
Anmerkung:
Gerne darf dieser Beitrag und sein Inhalt kommentiert werden. Auch KONSTRUKTIVER Kritik wird sich angenommen. Denn auch der Autor macht mal Fehler und ist leider nicht allwissend.
Unkonstruktive und themenfremde Bemerkungen oder persönliche Angriffe auf Autor oder Kommentierende sind strikt verbeten und führen unweigerlich zum Löschen des entsprechenden Kommentars und ggf. zur Anzeige bei den Forenadminstratoren.