OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?

Hallo
An SternDocktor:
ich hab gerade in einem Ital.-forum gelesen, dass sie dort, im Winter 5-10%, im Sommer 10-30%, Rapsöl (bzw. Salatöl von Lidl) einfach in den Tank schütten, mit dem Ergebnis: längere haltbarkeit der EP und der Inject.. Der "GURU" dort, Arbeitet in der Entwicklung bzw in der Formulierung von Schmierstoffen, und behauptet eben das Rapsöl das beste sei was man seinem Dieselmotor antun könnte. Er selber fährt einen Landrover d5, mit jetzt 300TKm, alles wie Neu. Kopf, EP, Inject. alles in Top-zustand bzw Neu-toleranzbereich, obwohl er seit 250TKm mit + 20% Leistung, + 25% Drehmoment rumfährt! er sagt dass es ohne die beimischung vom Rapsöl, die EP oder die Inject. sonst schon zerlegt hätte, bzw der Verschleiß schon Messbar geworden wäre. Ein anderer behauptet die Beimischung von ACETON!! würde die Leistung steigern, auf kosten der Haltbarkeit?!?!
Zum Rapsöl: als einzige Warnung bzw abraten, wird von Fordmotoren, mit der Lukas-EP. Bei kalten Temp., ist das Rapsöl/Diesel-gemisch zähflüßiger, was zur folge hat, dass irgend ein O-ring bzw Dichtring, in der EP, aus seinem Sitz rausgedrückt wird. Ansonsten gibt es keinerlei beschwerden. Alle die mit 10-20% Rapsöl rumfahren, berichten das Ihre Motoren besser gehen, leiser sind, aber gleichen Verbrauch aufweisen. So nun meine frage: cool oder doch nicht so doll?
ich mein 1 Liter Lidl-salatöl kostet ca 0.70 €, der Liter LM 2-takt-öl immerhin 6€. Was hälst du denn davon? bin schon auf die Antwort gespannt. Danke und ciao
ralph

Zitat:

Original geschrieben von rali

Hallo
An SternDocktor:
ich hab gerade in einem Ital.-forum gelesen, dass sie dort, im Winter 5-10%, im Sommer 10-30%, Rapsöl (bzw. Salatöl von Lidl) einfach in den Tank schütten, mit dem Ergebnis: längere haltbarkeit der EP und der Inject.. Der "GURU" dort, Arbeitet in der Entwicklung bzw in der Formulierung von Schmierstoffen, und behauptet eben das Rapsöl das beste sei was man seinem Dieselmotor antun könnte. Er selber fährt einen Landrover d5, mit jetzt 300TKm, alles wie Neu. Kopf, EP, Inject. alles in Top-zustand bzw Neu-toleranzbereich, obwohl er seit 250TKm mit + 20% Leistung, + 25% Drehmoment rumfährt! er sagt dass es ohne die beimischung vom Rapsöl, die EP oder die Inject. sonst schon zerlegt hätte, bzw der Verschleiß schon Messbar geworden wäre. Ein anderer behauptet die Beimischung von ACETON!! würde die Leistung steigern, auf kosten der Haltbarkeit?!?!
Zum Rapsöl: als einzige Warnung bzw abraten, wird von Fordmotoren, mit der Lukas-EP. Bei kalten Temp., ist das Rapsöl/Diesel-gemisch zähflüßiger, was zur folge hat, dass irgend ein O-ring bzw Dichtring, in der EP, aus seinem Sitz rausgedrückt wird. Ansonsten gibt es keinerlei beschwerden. Alle die mit 10-20% Rapsöl rumfahren, berichten das Ihre Motoren besser gehen, leiser sind, aber gleichen Verbrauch aufweisen. So nun meine frage: cool oder doch nicht so doll?
ich mein 1 Liter Lidl-salatöl kostet ca 0.70 €, der Liter LM 2-takt-öl immerhin 6€. Was hälst du denn davon? bin schon auf die Antwort gespannt. Danke und ciao
ralph

....mag ja für alte Motoren gelten, aber meinst Du das das Rapsöl für die neueren Motoren , B. ab Baureihe 211 BJ 02 oder jünger geeignet ist ??

Wäre interessant zu wissen.

Gruß

skybird01 😎

@rali: Pflanzenöl als Dieselkraftstoff:

Auch bei MB werden versch. Pflanzenöle als Kraftstoff für den Diesel getestet. Damit der Motor das verträgt, und dadurch keine Probleme und Schäden auftreten, muß der Motor aber darauf ausgelegt werden. Einmal muß das Einspritzsystem grundsätzl. dafür geeignet sein. Dann muß das PÖL gut gefiltert und vorgewärmt werden. Und auch die Einspritzdüsen und die Steuerung der Einspritz-Zeiten sollten angepaßt werden.

Grund: Das Pflanzenöl (z. B. Raps- o. Sonnenblumenöl) ist einmal deutlich zähflüssiger und auch unreiner als der mehrfach raffinierte Dieselkraftstoff. Und hat einen deutlich höheren Flammpunkt und ist auch deutlich zündunwilliger. Beim normalen Diesel-Sprit liegt der Flammpunkt zw. 57 u. 65 Grad. Beim PÖL dagegen bei gut 220 Grad. Die Cetanzahl liegt nur bei 36 bis 39, beim Diesel dagegen bei 51 bis 55.

Pflanzenöle sind also vom normalen Diesel sehr weit entfernt und deutlich weniger gut als Kraftstoff geeignet. Verwendet man jetzt einfach PÖL als Sprit, ohne das Fahrzeug darauf anzupassen, verbrennt das relativ unvollständig - vor allem solange der Motor noch nicht richtig warm ist. Das führt dann zu deutlich erhöhten Ablagerungen in der Brennkammer und zu Pflanzenöl-Eintrag ins Motoröl. Und über kurz oder lang zur Zerstörung der Einspritzanlage und/oder dem Motor.

Wenn man jetzt nur ein bisschen davon beimischt, ist das natürlich nicht das Gleiche, wie wenn man das immer und pur tanken würde. Und mancher Motor verträgt das auch besser als andere. Ein alter Vorkammerdiesel, der auch noch eine robuste Reihen-ESP hat, hält das noch relativ gut aus. Bei höherem PÖL-Anteil und längerer Verwendung sollte aber auch ein solcher angepaßt werden.

Und bei einem modernen mit CR-System muß man dringend davon abraten. Den kann man auch nicht darauf anpassen, weil ein CR-System grundsätzlich nicht für PÖL geeignet ist. Hier auch KEINE geringe Menge PÖL zutanken.

Dass einzige was stimmt, ist, dass das PÖL eine bessere Schmierfähigkeit als normaler Diesel hat. Hat dafür aber andere deutliche Nachteile wie oben beschr. Mit 2Taktöl hat man diese Nachteile dagegen nicht, sondern läuft der Motor damit sogar noch "schöner". Und davon braucht man auch nur eine sehr geringe Menge, damit der Sprit dann eine vernünftige Schmierfähigkeit hat.

Und was das Vermischen betrifft. 2T-Öl löst sich im Dieselsprit vollständig auf. PÖL vermischt sich mit Diesel-Sprit dagegen überhaupt nicht. Selbst wenn man nach der Zutankung das Auto ordentlich durchschütteln würde, würde sich das PÖL nach kurzer Zeit wieder am Tankboden absetzen. Ist deshalb auch zum Mischen weniger geeignet. Wenn sich das zugetankte PÖL nicht nach kurzer Zeit in relativ purer Form verbrauchen soll, müßte man das Auto zumin. jeden Morgen vor dem Starten ordentlich durchschütteln. Z. B. durch kurze Vor- und Zurück-Bewegungen mit eingelegtem ersten Gang.

Also, sofern der Motor und das Einspritzsystem grundsätzlich für Pflanzenöl-Betrieb geeignet sind, wenn dann diesen entsprechend umrüsten und nur noch mit PÖL fahren, oder überhaupt kein PÖL tanken.

Grüße

P. S. Das geschr. gilt für Pflanzenöle in reiner Form, also so wie sie aus der Ölmühle kommen. Also NICHT um veresterte, wie z. B. RME (Biodiesel). Für veresterte gilt das geschr. NICHT. MIT diesen gibt es wieder andere Probleme.

Warum ist ein CR-System grundsätzlich nicht für PÖL geeignet? Warum ist keine Adaption möglich (Vorwärmung etc.)? Hier scheint es zu gehen: http://www.fatty-fuels.de/.../talkrec.pl?...

Wie sieht es mit Pumpe-Düse aus?
RME ist aber für beide Systeme prinzipiell möglich? Wie gut löst sich PÖL in RME?

Und gibt es nicht auch Diesel mit einer Cetanzahl unter 40 (nicht in D, aber z.B. in USA)?

Gruß
Stefan

@kat2: Eine Fa. kenne ich auch, die sowohl CR wie auch PD auf PÖL umrüsten.

Aber auch beim CR beschränkt sich die Umrüstung bei denen auf ein Zweitank-System. Wo man den Motor grundsätzlich mit normalem Diesel startet und später dann auf PÖL-Betrieb umgeschaltet wird. Und ca. 2km bevor man den Motor abstellt, muß man dann wieder auf Diesel-Betrieb zurückschalten. Und soweit ich informiert bin, ändern die auch weder etwas an der Pumpe, noch an den Injektoren, und auch nichts an den Einspritz-Zeiten. Lediglich der CR-Druck wird etwas reduziert (auf ca. 1.000bar). Also nichts besonderes. Sondern halt genau das Gleiche wie bei älteren Motoren mit Zweitank-Systemen auch.

Und bei PD-Modellen machen die das sogar mit nur einem Tank. Dafür werden dann wenigstens die Einspritz-Zeiten angepaßt.

Einfach mal machen kann man das natürlich schon. OBs dann länger funktioniert ist aber wieder etwas anderes. Ich persönlich würde das sowohl bei einem PD wie auch CR jedenfalls nicht machen. Weil diese Einspritz-Systeme halt einfach nicht auf einen Betrieb mit Pflanzenöl ausgelegt sind. Sondern für einen langen und störungsfreien Betrieb einen qualitativ hochwertigen Diesel-Kraftstoff nach DIN EN 590 benötigen. Bei dem ist das einzige Problem, dass die Schmierfähigkeit etwas besser sein dürfte, was mit einem "Schuß" 2T-Öl behoben ist. Es hat auch einen guten Grund, warum dies die einzige Fa. ist, die auch einen CR für PÖL umrüsten.

Kostet übrigens für einen C220 CDI knapp €3.000. Was für den recht geringen Umrüst-Aufwand ein sehr stolzer Preis ist. Ein Großteil davon dürfte für Schäden innerhalb der zweijährigen Garantie kalkuliert sein. Und wenn erst nach den zwei Jahren was kaputt geht - Pech gehabt. Wie geschr. würde ich dringend davon abraten, aber letztlich muß das wie immer jeder für sich selbst entscheiden.

Vermischbarkeit: Mineralischer Diesel und RME vermischen sich sehr gut. PÖL vermischt sich mit beiden nicht. Was den US-amerikanischen Diesel-Sprit betrifft. Ganz so schlimm ist das dort nicht. Eine Cetanzahl von gut 45 hat der dort auch. Insges. kann man den mit dem der aus deutschen Raffinerien kommt aber nicht vergleichen. Die AMIs kaufen ja auch unseren Stufe 1-Ottokraftstoff (der nicht unserer DIN entspricht), der in D NICHT verkauft werden darf.

Noch kurz zum RME, also verestertem Rapsöl. Hier sind die Probleme wieder anders gelagert. Wir sprechen jetzt auch nicht über irgendeinen Biodiesel aus Palmöl oder Fischmehl o. Schlachtabfällen, sondern genau über RME.

Hier "beschränkt" sich das Problem darauf, dass dieser über kurz oder etwas länger Elastomer-Dichtungen im Kraftstoff-System und der ESP selbst austrocknet. Diese also verhärten oder sogar verspröden (viele kleine Risse bekommen). Wodurch es dann zu Undichtigkeiten kommt.

Und das andere Problem sind die Fruchsäuren in Verbindung mit dem hohen Sauerstoff-Gehalt (von ca. 11%) des Sprits. Hierdurch kommt es zu einer Korrosion an der Pumpenmechanik und der Einspritz-Düsen. Der normale Diesel ist korrosiv deutlich weniger aggressiv, enthält aber trotzdem u. a. noch Korrosionsschutz-Additive. Und der RME, wo das noch viel wichtiger wäre, dagegen keine.

Das erste Problem ist unabhängig davon wie viel man fährt, sondern ein rein zeitliches. Und das mit der Korrosion hängt davon ab, wieviel man fährt, weil sich die Pumpe u. die Düsen während des Betriebs immer wieder selbst reinigen. Bei echten Vielfahrern gibt es deshalb kaum Korrosionsprobleme, bei Wenigfahrern dagegen sehr. Habe da schon Pumpen untersucht, wo nach bereits zwei Jahren die Mechanik kplt. zerfressen war.

Grüße

Aufbau der ESP

@ Sterndocktor:
Das mit dem 2-Takt-Öl machen wir, damit sich die ESP dran laben kann. Und an anderer Stelle schriebst Du ( sinngemäß ), daß die ESP im Inneren aus nicht rostfreien Materialien aufgebaut ist. Hast Du dazu nähere Informationen, zu den Hintergründen? Ich kann mir ja nur rigoroses Kosten-Nutzen-Denken ( sehr einseitiges ) vorstellen, aber da kommt man scheint's an Grenzen, nicht wahr?

Viele Grüße,
Torsten

Erfahrungsberricht bei 200-300 ml 2 Taktöl (Liqui Moly) auf einen Tank (rund 60 Liter):

Ich konnte erst kein ruhigeres Laufverhalten spüren. Nach ungefähr 4 mal Tanken, das 2 Taktöl vergessen reinzutun. Fahre mitlerweile im 5ten Gang in der Stadt bei 60 und stellte dann stärkere Vibrationen fest. Dachte erst es sei was nicht in Ordnung. Mit 2 Taktöl funktioniert das ganze allerdings Prima, daher muss ich sagen dass es scheinbar durchaus was ausmacht, auch wenn ich es erst bemerkt habe als ich mal ohne gefahren bin.

Somit Danke für den Tipp, Sterndocktor.

PS: Verbrauchswerte hab ich nicht verglichen

@Sternendocktor
Vielen Dank für die Antwort!

Ein paar Fragen habe ich aber trotzdem noch:

Zitat:

Original geschrieben von Sterndocktor

[B RME.

Hier "beschränkt" sich das Problem darauf, dass dieser über kurz oder etwas länger Elastomer-Dichtungen im Kraftstoff-System und der ESP selbst austrocknet. Diese also verhärten oder sogar verspröden (viele kleine Risse bekommen). Wodurch es dann zu Undichtigkeiten kommt.

Gibt es auch Fälle, in denen es nicht zu Undichtheiten kommt? (Mal sehen, wann es bei meinem Auto auftritt)

Taugen die RME-resistenten Dichtungen was?

Verschleißen die Injektoren bei CR mit RME mehr als mit Diesel (bei Vielfahrern ohne Korrosionsproblematik).

Was ist Stufe 1-Ottokraftstoff? Vor Zumischung der Additive? Oder fehlen noch irgendwelche Stufen im Durchlauf durch die Raffinerie?

Und eine Frage zum Motorenöl: Durchläuft Zweitraffinat den ganzen Prozeß oder ist das nur gereinigtes Altöl? Wie ist dessen Qualität generell zu bewerten? Wenn nicht Erstraffinat draufsteht, kann dann immer Zweitraffinat drin sein?
(Sorry, falls die Frage schon mal war, habe aber mit der Forumssuche nichts gefunden).

Gibt es zu diesen ganzen Fragen empfehlenswerte Fachliteratur? Mein "Zerbe" ist von 1967 ...

Schönen Dank im Voraus
Gruß
Stefan

Aloha Stefan,

Zitat:

Was ist Stufe 1-Ottokraftstoff? Vor Zumischung der Additive? Oder fehlen noch irgendwelche Stufen im Durchlauf durch die Raffinerie?

Da hat Sterndocktor schon was geschrieben, schreibt ja unheimlich viel +gut (!), die Suche ist allerdings fürs Hinterteil, selbst wenn man genau weiß, wo und was man sucht, nix... Also versuch ich mein Gedächtnis zu bemühen:

Es gibt Stufe 1, 2 und 3. Nur Stufe 3 entspricht den DIN's und kommt in D an die Tanke. Der Rest geht ins Ausland UND entspricht nicht den DIN's. Da sind dann so Sachen wie Oktanzahlen anders ( Fehlzündungen, unrunder Lauf etc. pp ) und andere Eigenschaften stimmen einfach nicht.

Zitat:

Und eine Frage zum Motorenöl: Durchläuft Zweitraffinat den ganzen Prozeß oder ist das nur gereinigtes Altöl? Wie ist dessen Qualität generell zu bewerten? Wenn nicht Erstraffinat draufsteht, kann dann immer Zweitraffinat drin sein?

Es gibt ja einen sehr ausführlichen Thread über Motoröl. Dort war zwar nur die Rede, daß Altöl v.a. in die Kunststofferzeugung wandert und zwischen den Zeilen herausgelesen kann man aus den getroffenen Aussagen folgern, daß eigentlich nirgends 2.Raffinat drin ist, weil's gar nicht in den Prozeß zurückwandert. Ich bin auch überzeugt, jede Aufbereitung wäre teurer, als die simpelsten Grundöle zu verwenden, dann auch noch minimal legiert ( Additive ) und schon hat man "Baumarktplörre" z.B. bei OBI fuffzich Cent der Liter......

Zitat:

Gibt es auch Fälle, in denen es nicht zu Undichtheiten kommt? (Mal sehen, wann es bei meinem Auto auftritt)

Gibt es ja anscheinend in diesem Forum jede Menge. Warum weiss man aber immer nicht so genau. Das ist ein heikles Thema und heiß diskutiert. Ich drück Dir die Daumen und gebe aus meiner Anschauung die Empfehlung: Biodiesel ( RME ) nur für lange Etappen ( 1 Tankfüllung durchlassen ), nie Wochen lang mit rumschaukeln. Und IMMER schön 2-Takt-Öl dazu 8-).

Zitat:

Taugen die RME-resistenten Dichtungen was?

Da muß jemand anderes ran. Aber habe schon hier aus verlässlicher Quelle gelesen, daß Viton-Dichtungen das eigentlich abkönnen müßten. Bin selber dran, da meine Pumpe also die ESP, jetzt >230,000km drauf hat und ich immer vorausschauend agiere. Habe zwar beruflich mit den Dingern z.T. in rauhen Mengen zu tun, aber das Problem dürfte sein, die maßlich richtigen zu finden....

Viele Grüße,
Torsten

Zitat:

Original geschrieben von kat2

Taugen die RME-resistenten Dichtungen was?

Das Problem ist, dass es keine wirklich RME-resistenten Dichtungs-Materialien gibt - die dann auch als O-Ringe in der Pumpe verbaut werden können. Für O-Ringe, die in einer ESP verbaut werden können, hat man praktisch nur die Wahl zwischen den günstigeren aus Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR) und den teureren aus Fluor-Kautschuk (FPM). Erstere werden am häufigsten verbaut. Haben auch schon eine gute Beständigkeit gegenüber Ölen und Fetten. Aber halt nur gegenüber solchen auf Mineralölbasis. Werden diese RME ausgesetzt, verspröden sie sehr schnell. Bei dauerndem RME-Betrieb können Undichtigkeiten hier bereits nach 6 bis 12 Monaten auftreten.

Und enthält ein Fahrzeug einen sog. RME o. PME-Kit, werden die teureren aus Fluor-Kautschuk (FPM) verbaut. Sind die "Viton"-Dichtungen die"Enzo F" gemeint hat. Diese halten einmal höhere Temp. aus (bis ca. 200 Grad), altern (verhärten) generell langsamer und sind auch beständiger gegenüber verschiedenen Chemikalien. Auch gegenüber vielen synthetischen und auch gegenüber RME.

Erstere, also die NBR-Dichtungen halten bei ausschließlichem Betrieb mit mineralischem Diesel ca. 10 Jahre. Und bei reinem RME-Betrieb nur ca. 6 bis 12 Mon. Und die teureren FPM bei mineralischem Diesel gut 15 Jahre und bei ausschließlichem RME-Betrieb ca. 6 bis 8 Jahre.

Was den rein mechanischen Verschleiß von Injektoren, also vor allem die Düsennadeln betr., so ist das ziemlich egal ob mineralischer Diesel o. RME. Und das Korrosionsproblem kommt umso mehr zum Tragen, je weniger das Fahrzeug bewegt wird. Wenn es generell wenig bewegt wird, und auch immer mal länger steht, sollte man grundsätzl. keinen RME tanken - egal welche Dichtungen verbaut sind.

Die anderen Dinge hat ja Enzo F schon beantwortet. Und dafür dass das von dem war, was er sich aus einigen meiner Beiträge gemerkt hat, war das schon recht gut.

Was die Sache mit der Stufe 1-Qualität betrifft: In den deutschen Raffinerien werden vom Otto-Sprit drei Qualitäts-Stufen produziert (vom Diesel dagegen nur eine). Hierbei geht es aber nicht nur um die Klopffestigkeit des Sprits. Also NICHT um die Sorten "Normal", "Super" u. "SuperPlus". Sondern um die generelle Qualität des Sprits. Also um Dinge wie Dichte, Dampfdruck, Flüchtigkeit, Siedeverlauf, Schwefelgehalt, ect.

Und Stufe 1 ist der, welcher in min. einem Kennwert nicht die Anforderungen unserer DIN erfüllt. Dieser darf deshalb in D auch nicht verkauft werden. Wird kplt. von den Ausländern aufgekauft. Vor allem von den AMIs und zuletzt auch immer mehr von den Chinesen.

Stufe 2 ist der, welcher alle Anforderungen der DIN erfüllt.

Und Stufe 3 ist einer, welcher darüber hinaus noch zusätzl. Anforderungen hinsichtlich Anwendungstechnik und auch Emissionen erfüllt.

Mit Normal, Super, o. SuperPlus haben diese Dinge dagegen NICHTS zu tun. Hierbei geht es ja dann nur noch um die Klopffestigkeit und NICHT um die generelle Qualität. Um die Klopffestigkeit zu verbessern, werden mittlerweile hauptsächlich sauerstoffhaltige Komponenten eingesetzt, welche neben hohen Labor-Oktanzahlen sich auch noch günstig auf die Emissionen auswirken. Außerdem benötigt man für diese KEIN Erdöl. Bei diesen sog. Oxygenates handelt es sich entweder um Alkohole (Ethanol, Methanol) oder Ether (MTBE). In deutschen Raffinerien wird praktisch ausschl. MTBE verwendet.

Und die Sorten Normal, Super u. SuperPlus unterscheiden sich eigentlich nur im MTBE-Anteil. Bei Normal ist der sehr gering, und bei SuperPlus kann der bis zu 13Vol-% betragen. Hat aber wie schon geschr. NICHTS mit der generellen Qualität, sondern nur mit der Klopffestigkeit des Sprits zu tun.

Und noch kurz zu Motorenölen: Kenne KEINS, welches sozusagen im früheren Leben schon mal eins gewesen ist. Könnte man zwar machen, ist aber viel zu aufwendig u. teuer. Altöle werden im "nächsten Leben" meistens Front- und Heckschürzen.

Die Wechselintervalle noch weiter auszudehnen, oder gar ganz überflüssig zu machen, wäre deshalb auch aus diesem Grund unsinnig. Weil, die Front- u. Hechschürzen benötigen wir ja trotzdem. Und gäbe es kein Altöl mehr, mußte man dafür dann halt frische Raffinate verwenden. Würde deshalb unterm Strich weder den Ölverbrauch reduzieren, noch der Umwelt nützen. Der Anteil am Gesamt-Ölverbrauch, der für Schmierstoffe benötigt wird, ist außerdem eh verschwindend gering. Und die "2Takt-Öler" ändern daran auch nichts.

Grüße

P. S. @Enzo F: Dass die aktuellen Radialkolben-Pumpen der CRs nicht gerade das Wahre sind, hatten wir ja schon sehr ausführlich besprochen. Ein Techniker würde sich diese genauso wenig aussuchen wie eine Verteiler-ESP. Was die Pumpen betr. so sind wir da ja nur Kunde von Bosch. Genau wie z. B. BMW auch, die genau die gleichen verwenden (müssen) - leider.

Re: Aufbau der ESP

Zitat:

Original geschrieben von Enzo F

@ Sterndocktor:
Das mit dem 2-Takt-Öl machen wir, damit sich die ESP dran laben kann. Und an anderer Stelle schriebst Du ( sinngemäß ), daß die ESP im Inneren aus nicht rostfreien Materialien aufgebaut ist. Hast Du dazu nähere Informationen, zu den Hintergründen? Ich kann mir ja nur rigoroses Kosten-Nutzen-Denken ( sehr einseitiges ) vorstellen, aber da kommt man scheint's an Grenzen, nicht wahr?

Viele Grüße,
Torsten

Sind nicht nur Kostengründe sondern auch fertigungstechnische die rotstfreien Stahl für einige Teile quasi verbieten.Kommt zwar letzten Endes auch wieder auf die Kostenschiene raus aber eine Pumpe die schon bei Bosch mehrere tausend Euro kostet bringts ja auch nicht.Bosch erhält von den Herstellern auch nur einen kleinen Teil dessen was die vom Endkunden als Ersatzteilpreis kassieren.Rostfreier Stahl hat oft den Fehler das man die geforderten kleinen Toleranzen nur sehr schlecht einhalten kann.Wer mal VA-Stahl verarbeitet hat kennt das.Daneben kann es sogar sein das gewisse Anforderungen nur von relativ weichen Stahlsorten erfüllt werden können.

Ein grösseres Problem als die Materialwahl ist meines erachtens das Komponenten in Serie gehen bevor die Versuche abgeschlossen sind,das bedeutet das die Teile ständig geändert werden ohne das das Problem damit gelöst wird.😁 Da haben wir zur Zeit so ein Beispiel im Betrieb.Ist irgendwie eine Fehlkonstruktion.

Nebenbei bin ich mir sicher das an einem guten Teil der Pumpenschäden die Fahrer selbst schuld sind.Man braucht sich ja nur in Erinnerung rufen wie oft es in den Foren steht das man aus Versehen Benzin statt Diesel getankt hat,es wird aus Geiz Biodiesel trotz Verbot getankt und zum Abschluß noch die Disskusionen wie weit man noch kommt wenn die Tankuhr oder der BC 0 anzeigt.Möchte nicht wissen wie hoch da die Dunkelziffer ist.

Aloha Sir Donald,

ja, ist 'ne gute Zusammenfassung der Misere.
Dazu kommt noch die Kerbe, in die Sterndocktor haut, daß der RME einfach nicht haltbar genug ist und zum Gift im Kraftstoffsystem werden kann. Darüber klagt auch Bosch ( in Emails nur zwischen den Zeilen ) und auch seitens der AGQM Biodiesel wird heftig gerudert um diese Klippe zu umschiffen, aber nur argumentativ, leider sind noch keine Taten zu erkennen.

Das ganze wird jetzt doch ziemlich OT, schließlich geht's hier um Diesel UND 2-Takt-Öl.
Daher "unsere" Zusammenfassung:
Diesel + 2-Takt-Öl ist eine empfehlenswerte Sache. Es gab auch negative Rückmeldungen, aber die waren unter nicht nachprüfbaren Umständen zustande gekommen. Dem entgegen stehen viele positive Stimmen, meine eingeschlossen. Ansonsten RME absolut nur wenn zugelassen; empfehlenswert ist, diesen nie länger im Tank zu lassen, sondern auf langen Etappen zu verbrauchen und wieder mit mineralischem Diesel auffüllen. Und wie immer schön das 2-Takt-Öl dazu, das absolut sowieso 8-)

Weitere Erfahrungen sind hier gerne willkommen!

Viele Grüße,
Torsten

Hi also im italienischem forum, wird behauptet dass RME nicht aggressiev seinkann, da die fruchtsäuren als ester-verbindung nicht ausfallen können, außer es kommt sonne, bakterien usw ins spiel? RME bzw pöl haben natürlich was mit 2taktöl zu tun, da inanderen Ländern versucht wird, das gleiche resultat zu bekommen,wie hierzulande mit 2taktöl
ciao

hi
zur vermischbarkeit von PÖL in diesel: es vermischt sich super mit diesel!!! das ganze ist unter etlichen pöl-seiten nachzulesen!
ciao

Zitat:

Original geschrieben von rali

zur vermischbarkeit von PÖL in diesel: es vermischt sich super mit diesel!!! das ganze ist unter etlichen pöl-seiten nachzulesen!

Wie blöd 😉 muß man sein, um dem mehrfach von Laien auf "dubiosen" 😉 (und nicht mal als Link angegebenen) PÖL-Seiten mehr zu glauben als den Aussagen von Experten?

Wenn Sterndocktor schreibt, daß sich Diesel NICHT mit PÖL mischt, dann ist das so! Und wenn 100 Laien das Gegenteil behaupten, dann wird das dadurch nicht "richtiger"!

Aber glaube ruhig das, was die Masse glaubt: Ich halte mich da lieber an Leute, die wissen, wovon sie schreiben!

Und Tschüß! (die ignore-list bekommt wieder Futter!)
Thomas

PS: Was ich nach seinem Wissen an Sterndocktor am meisten bewundere, ist die Geduld, mit der immer wieder die gleichen Fragen beantwortet und auch die "Lernresistenten" zu überzeugen versucht: Diese Geduld hätte ich auch gern!