Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Eigentlich wollte ich dazu ja nichts mehr schreiben, aber irgendwie werde ich nicht verstanden. Daher muss ich noch etwas weiter ausholen:
Es geht mir nicht darum, festzustellen, welches das absolut bessere System ist und welcher Hersteller also von sich mit Recht behaupten kann, daß bei ihm nur "Sinnvolles" in die Modelle einfließt. Es gibt im Automobilbau nicht nur die eine richtige Lösung (sonst hätte Mercedes die ja auch sicherlich bei den Kindersitzen gefunden 🙂 ). Jeder, der dies vertritt und eine Lösung als solche verfolgt, ist auf seinem Weg meistens nicht mehr fähig, Fehlentwicklungen zu erkennen und ihnen entgegen zu steuern. Ich kenne solche Fälle bei VW - und bei DB wird es so etwas sicherlich auch geben 😉 .
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Und wo liegt da jetzt der Sinn und Nutzen, wenn ich in der Stadt vielleicht einen halben L weniger, und dafür dann auf der AB bis zu 4L /100km mehr verbrauche?!
Hab' ich's mir doch gedacht, daß es einen Grund geben muss, weshalb Dein Verbrauchsvergleich erst bei 130 km/h beginnt. ("Ein Schuft, wer Böses dabei denkt" 😁 .) Zudem müsste man für einen Vergleich der Motorkonzepte in unterschiedlichen Fahrzeugen in diesem Hochgeschwindigkeitsbereich zuerst einmal den Luftwiderstand "normieren". (Golf: kleinere Stirnfläche, C-Klasse: besserer cw-Wert). Hast Du so eine Bauernfängerei nötig?
Sicherlich kann man mit einem 170-PS-Wagen 220 km/h fahren und genauso sicherlich werden Mercedes C-Klasse-Fahrzeuge häufiger auf (schnellen) Langstrecken eingesetzt.
Ich aber z. B. kann auch auf Langstrecken gut mit 130 - 140 km/h leben und mich nur ab und zu einmal am Durchzug von 170 PS erfreuen. Vielleicht gibt es also doch einen Kundenstamm mit Einsatzbedingungen, unter denen der VW-Motor durchaus Vorteile hat ...
Und vielleicht liegt ja darin dann der Sinn u. Nutzen von diesem "kleiner Motor + Kompressor + Turbo-Konzept", den sonst keine Aussenstehender nachvollziehen kann, weil er die Entscheidungsfindung und deren Kriterien nicht kennt und sich nicht in andere, als denen, die er selbst kennt, hineinversetzen kann.
Ob das Ganze aber wirklich praxistauglich ist, und nicht nur den konstruktiven Ehrgeiz irgendeines Entscheidungsträgers befriedigt, bleibt abzuwarten. So sehr mich das TSI-Twincharger-Konzept fasziniert, skeptisch bleibe ich dabei auch.
So, nun ist aber für mich wirklich Schluß mit dem Thema. Wer immer noch nicht versteht, warum ich nicht akzeptieren kann, wenn sich jemand das Schild umhängt "bei uns muss alles einen Sinn haben was wir machen, bei anderen kann ich keinen Sinn erkennen", kann er mich ja per PN kontaktieren.
Schönen Gruß
@xedosfahrer:
Als ich meinen Beitrag schrieb, hatte ich Deinen letzten noch nicht gelesen. Auch kenne ich den AutoBild-Vergleichstest leider (noch) nicht (Geld gebe ich lieber für seriösere Auto-Zeitschriften aus). Aber es ist schon interessant, daß uns beiden sehr ähnliche Gedanken gekommen sind 😁 ...
Man kann aber keine Äpfel mit Birnen vergleichen !
Und einen Golf mit einem Mercedes im Spritvergleich zu vergleichen und zu beurteilen hinkt doch ziemlich stark, zumindest wenn man das anhand des Motorkonzeptes und der Leistung beurteilt.
Mal ein paar CW-Werte:
Golf 4 + Golf 5 : 0,32
Mercedes C: 0,26
Mercedes M: 0,34
Von daher ist es absolut nicht vergelichbar einen Motor nur auf Grund dieser Eigenschaften zu beurteilen, so lange nicht wenigstens die Karosserie ansatzweise gleich ist.
Sonst könnte man auch den Golf direkt mit der Mercedes M-Klasse im Spritverbrauch vergleichen, denn vom CW-Wert sind die deutlich näher beieinander.
Und da der CW-Wert bei höheren Geschwindigkeiten das Ausschlaggebenste ist, würde dann natürlich der Mercedes M den kürzeren ziehen.
Außerdem ist Mercedes C + E doch dafür bekannt, dass die fast 10% der Luftströmung durch den Motorraum leiten und es schaffen den Luftwiderstand allein dadurch deutlich zu senken.
Das ist natürlich ein großes Lob für Mercedes, dass die da einiges gutes vollbringen, aber das hat nunmal gar nix mit der Motortechnik zu tun.
Klar, Mercedes ist bekannt für gute Motoren und auch für den Rest des Wagens, aber ein Vergleich mit einem Golf ist nunmal echt daneben.
Golf ist das Kultmobil von VW, aber sicherlich technisch und vom Konzept her nicht das wahre, nur muss die Kundschaft agesprochen bleiben.
Und persönlich hoffe ich, dass z.B diese Werte:
bei 150km/h: 10.6 / 8,8
eine schlechte Normmessung sind, denn bei konstant 150 km/h über die Autobahn sehe ich 10,6 Liter als einen extrem schlechten Verbrauch an und die 8,8 Liter vom Mercedes auch nur als "normal" ein C180 ist nunmal auch kein Hubraummonster.
Aber einen cw-Wert von 0,26 im Vergleich zu 0,32 ist echt nicht vertretbar, wenn man davon auf den Motor Rückschlüsse zieht, das hinkt ungemein.
Ich hab zwar nicht viel Ahnung von Technik, aber gesunden Menschenverstand. Sicher kann man nicht Äpfel und Birnen vergleichen. Ich halte den VW-Motor auch nur für einen sogenannten "Technologieträger". Aber etwas frage ich mich doch: Egal welchen cw-wert ein Auto hat und wie dieser erreicht wird, sollte VW auch dazu in der Lage sein. Und wenn ich den Golf mit der C-Klasse vergleiche, sehe ich beim Golf ein kleineres und leichteres Auto, beim Mercedes daß größere und komfortablere und fast praktischere, da größerer Kofferraum, wenn auch durch die Limousinenform nicht so leicht für sperrige Sache nutzbar wie im Golf, wenn ich da die Rücksitzbank umklappe. Aber im Endeffekt interessiert mich als Kunden, wieviel Auto bekomme ich für weiviel Geld, und was kostet mich der Spaß wenn ich damit fahre. Und wenn der VW nun mal mehr/gleich verbraucht...dann finde ich das für mich als "Enduser" einfach sinnlos. Zumal man ja nie im Verkehr "Prüfstandssituationen" hat...somit sind diese Normverbrauchsangaben in den meisten Fällen eh hinfällig.
Bringt mir also der VW nichts im Vergleich zum "normalen" Motor, und er nur spart wenn ich die Leistung NICHT abrufe....dann frage ich wirklich nach dem Sinn von 170PS?!
Kleine Anmerkung am Rande: Mein Audi 100 2.6 (6 Zyl. 150PS Automatik) verbrauchte auf der Fahrt von Rostock nach Hause (ca. 350km) auf der Autobahn mit ca. 160km/h, des öfteren mal bremsen...oder eben mal auf 210 beschleunigen...im Schnitt 9.8 Liter....das mit angeschalteter Klima...der Wagen wird im Dezember 13 Jahre alt...da frage ich mich wirklich, wo ist die Entwicklung geblieben?
Bei VW geht die Entwicklung doch in den letzten Jahren extrem in Richtung PS Protzerei und die Zielgruppe scheint die Prolls mit Hormonproblemen zu sein ...
Ein Golf ist kein Wagen der von Managern 60.000km im Jahr auf Autobahnen bei vmax bewegt wird.. sondern vom Familienvater zur Arbeit und am Wochenende zur Verwandschaft... sagt mir mal, warum ich da 170PS brauche.. wer soll das im Unterhalt zahlen ? Das Ding rennt 240 und wenn Papa neue Reifen, Bremsen oder Inspektion braucht, geht das geweine los und man muß einen Kredit bemühen ..toll.. das ist dann wieder so ein Fall wo man aus Kostengründen das 10W40 in den 40.000 Eur Golf kippt.
Bereits jetzt soll man ja die Leistung des 170PS Diesels im Golf nicht mehr auf die Straße bringen weil nur noch die Reifen durchdrehen.. tolle Sache, aber es kommt halt gut bei Leuten die ein Auto nicht für sich sondern wegen dem Ansehen bei anderen kaufen. Demnächst gibts den 250PS TDI und des Asphalt verwandelt sich in Plasma
Ich will jedenfalls keinen Motor mit 2 Ladern oder mehr.. zwei hochbelastete DInge die im Laufe eines Autolebens mit recht hoher Wahrscheinlichkeit kapputt gehen können ..vorallem die Turbos... stellt euch mal vor, bei einem 6 Jahre alten Golf mit 180.000km sind Lader und Turbo futsch, wirtschaftlich muß man das Ding dann in die Presse fahren ...
Die momentan extreme PS Schlachten der Hersteller kann ich auf Grund schwindender Ölvorräte nicht beführworten
@wonic
Der Fortschritt in der Motorentechnik ist in den letzten Jahren durch die steigende Gewichte der Fahrzeuge nicht (so extrem) zur Geltung gekommen .. die Autos werden aus Komfort- und Sicherheitsgründen immer schwerer...
Mit dem 12 Jahre alten Vectra-A meines Bruders (115PS) mit 230.000km dessen Motor mit leichten Abweichungen schon vor 20 Jahren im Ascona lief, braucht man bei konstant 130-140 auch unter 7 Liter.. und das mit 2 Ventilen und einer im Vergleich zu heute antiken Einspritzanlage.. und mit Vorkat oder Kaltlaufregler ist sogar D3 drin... nebenbei hat die Maschine keinerlei Probleme mit Magerruckeln, Verkokung oder sonstigen Dingen "moderner" Motoren .. er läuft einfach nur und hat untern rum bärig Drehmoment.. das ist für heute Motoren ja auch ein Fremdwort
nur hat der eben nicht das ganze GLimbim neuer Fahrzeuge drin und im direkten Vergleich würde er den Crashtest haushoch verlieren
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Das Konzept mit dem Kompressor und Turbo kombiniert taugt nur was fürn Rennsport. Lancia hat das im Delta S4 Gruppe B angewandt. Damit hat man kein Turboloch mehr und muß die Kiste nicht dauernd auf Drehzahl halten. Heutzutage kann man das mit VTG in den Griff bekommen. Für die Straße also völlig sinnlos, zumindest im Preisbereich des Golfs.
@HL66: Das mit dem Gewichtsargument ist mir bewußt, habe ich nur nicht erwähnt. Hatte auch einen Vectra A 1.8 Automatik...auch nur 8l/100 mit 50% Stadt 30% Land und Rest halt BAB. Da aber mein Audi auch schon 1400 leer ohne Extras auf die Waage bringt...glaube ich das doch zum Vergleich heranziehen zu können. Aber ich glaube wir sind hier (fast) alle einer Meinung...also zurück zum Öl....😉
Zitat:
Original geschrieben von wonic
also zurück zum Öl....😉
Sehr gute Idee! Ein paar Dinge möchte ich vorher aber gerne noch zu diesem Verbrauchsvergleich erwähnen:
Die von Autobild ermittelten Verbräuche sind durchweg alle richtig. Die Werte, welche der Bordcomputer anzeigt, stimmen sehr genau. Kann jeder ja auch selber nachprüfen. Diff zw. BC-Angaben und durch auslitern ermittelter Wert beträgt bei meinem max. 0,1L/100km. Deshalb kann man das auch durchaus so machen, um einfach mal aufzuzeigen, wie bei verschiedenen Fahrzeug-Konzepten der Verbrauch mit zunehmender Geschw. ansteigt (und nichts anderes wollte man mit diesen Vergleich ja auch aufzeigen).
Lächerlich wäre dagegen z. B. gewesen, wenn man beim Cayenne selbst bei V-Max noch den "gedeckelten" Wert verwendet hätte. Da zeigte der BC bereits bei 210km/h einen Verbrauch v. 29,9L an, der dann mit höherer Geschw. immer bei eben diesen 29,9L blieb. Tatsächlich soff der bei V-Max aber sogar 66,7L/100km.
Dass die von AB ermittelten Werte alle sehr realistisch sind u. sogar recht genau stimmen, weiß auch jeder Hersteller selber (deshalb hat sich da bis heute auch keiner über diesen Test beschwert; habe heute Vormittag extra nochmal nachgefragt).
Und natürlich haben die Autos auch alle einen unterschiedlichen Luftwiderstand. Der Motor steckt aber nun mal in einem Auto und fährt nicht alleine ohne Karosserie durch die Gegend. Natürlich macht der unterschiedliche Luftwiderstand zw. Golf u. C-Klasse da auch noch etwas aus. Aber eben bei weitem nicht so viel wie der Motor.
Jeder der diesen Test selber gelesen hat und dann eben auch erst mal etwas nachdenkt, würde auch ganz alleine darauf kommen, dass der 180er Kompressor einfach viel sparsamer als dieser VW-Motor läuft. EGAL in welcher dieser beiden Karossen, würde der mit dem 180K immer weniger als der mit dem VW-Mot. verbrauchen - sobald der Motor sich etwas mehr anstrengen muß.
Übrigens beträgt der CW-Wert des C180 nicht 0,26, sondern 0,27. Ob nun 0,27 o. 0,32 macht aber eben bei weitem nicht so viel aus, wie der Verbrauchsunterschied ist. Der ebenfalls getestete SLK (CW-Wert 0,32) hat selbst mit dem 200er Motor bei höheren Geschwindigk. noch deutlich weniger als der Golf verbraucht. Zwischen denen sah das so aus (erste Zahl wieder für den Golf GT und zweite für den SLK 200K):
bei 130km/h 8,7 / 9,2
bei 150km/h 10,6 / 9,7
bei 180km/h 13,9 / 11,2
bei 200km/h 16,4 / 14,7
Spätestens hier sollte es aber wirklich jedem einleuchten, dass dieser tolle VW-Motor nicht nur nicht sonderlich sparsam ist, sondern eher ein "Schluckspecht", sobald der sich etwas anstrengen muß!
Der "180er" arbeitet noch effizienter als der "200er". Hat z. B. u. a. auch ein höheres Verdichtungsverhältnis als der 200er (10,0 : 1 statt 9,3 : 1). Mit dem 180er komme ich in der Praxis mit einem halben bis einem L/100km weniger aus. Aber selbst der 200er arbeitet bei höherer Last deutlich effizienter als dieser Golf-Motor. Und das hat abolut NICHTS mit Dingen wie CW-Wert oder so zu tun, sondern NUR mit dem Motor. Und das weiß VW selber genauso wie auch alle anderen Hersteller. Wird deshalb keiner nachmachen und VW selber auch nicht wieder machen!
Außerdem brauche ich bei den neuen Abgasturboladern überhaupt keinen zusätzl. Kompressor. Geht mit den neuen VTG-Turbos genauso und bekomme ich mit diesen einen, bei gleich hoher Literleistung, viel sparsameren Motor hin, als diesen VW-Motor. Und in Kombi mit unserer neuen strahlgeführten DI wird so einer dann auch nochmal effizienter und sparsamer wie die bisherigen Motoren sein. Und das natürlich nicht nur auf dem Papier bei den DIN-Verbräuchen, sondern eben auch in der Praxis!
Jetzt sollten wir dieses Thema aber wirklich wieder abhacken.
Holt: Auch für die neuen Ottos ist eine gewisse Schmierfähigkeit des Sprits nötig. Unsere künftigen "CGIs" haben ja ähnlich wie die Diesel auch ein CR-System. Arbeitet zwar mit vergleichsweise geringen Drücken (200 bar) und die Düsen sind keine Mehrlochdüsen, wo die Düsennadel angehoben wird, sondern nach außen öffnende. Das ganze System benötigt weniger Schmierung als das der Diesel (anders wäre das mit Ottosprit ja auch nicht möglich).
Eine gewisse Mindest-Schmierfähigkeit des Sprits ist aber auch hier nötig und wird durch die Raffinerien (durch Zugabe eines Reibwertverminderers) sicher gestellt. BMW verwendet übrigens bei den neuen Motoren ein ähnliches System. Nur dass das halt statt von Bosch von Siemens ist.
Und ja, wenn ich bei einem vorhandenen Motor, der auf Benzin ausgelegt ist, jetzt einfach nur die Spritmenge an Ethanol anpasse, dann verbraucht der rund 30% mehr - das stimmt. Kann ich aber wenigstens zum Teil kompensieren. Dafür muß ich aber einen neuen Motor konstruieren. So einer kommt dann aber wiederum mit Benzin nicht so gut klar. Da muß man sich entscheiden, ob der nun optimal auf Benzin oder Ethanol ausgelegt ist. Oder man macht da eben einen "faulen" Kompromiss, der beides verträgt, aber weder optimal auf Benzin noch auf Ethanol ausgelegt ist. Optimal auf beides geht nicht!
Bis ca. 5% Ethanol-Anteil vertragen alle Motoren ohne Probleme die heute in D auf der Straße sind. Bei den künftigen soll das aber eben bis 10% ohne Probleme gehen.
Was den ETBE betrifft: Das ist ein sauerstoffhaltiges Oxygenat, welches hohe Labor-Oktanzahlen hat und sich auch ein bisschen positiv auf die Emissionen auswirkt. Vorher wurde da MTBE verwendet. Beim Super beträgt der Anteil rund 5 - 7 u. beim SuperPlus sogar bis zu 13%. Damit ist der "Anteil aus nachwachsenden Rohstoffen" in D bereits mehr als erfüllt.
Zusätzl. noch Ethanol brauchts von daher gar nicht mehr. Wollen wir aber trotzdem, dass dem Ottosprit noch zusätzl. bis zu 10% Ethanol zugegeben wird. Der Ölpreis wird sich dadurch nicht verringern, weil der deutsche Verbrauch auf den Weltmarkt bezogen kaum eine Rolle spielt. Aber wieder ein kleines Stück unabhängiger vom Erdöl werden wir dadurch!
Grüße
P. S. Das mit der Kritik an diesem VW-Motor nicht falsch verstehen. Wir haben nichts gegen VW selber. Sondern im Gegenteil wollen wir denen sogar helfen. Hätten sogar tief in die Tasche gegriffen um das 20%-Paket des Stammkapitals zu übernehmen. Aber NICHT, weil wir eine feindliche Übernahme von VW vorgehabt hätten, sondern um eben eine solche aus dem Ausland zu VERHINDERN!
Falls das noch keiner mitbekommen hat: VW ist ein absoluter Sanierungsfall. Brauchten wir dann aber nicht machen, weil Porsche (oder besser gesagt der Herr Piech) da für uns eingesprungen ist. Arbeiten ja bereits in vielen Bereichen sehr gut mit VW zusammen. Und künftig wird das noch mehr und enger werden.
Teure und dann auch noch unsinnige "Sperenzchen" können die sich aber eben nicht mehr leisten. Und dieser 1.4L-Motor war eben so sinnvoll u. nötig wie ein Kropf. Brauchten wir denen aber nicht mehr sagen, sondern ist das VW inzwischen auch selber klar und hat das denen auch der Herr Wiedeking (der seither bei VW im Aufsichtsrat sitzt) nochmal in aller Deutlichkeit klar gemacht!
Und ja, auch bei uns (leider vor allem auch bei der MB-"Car-Group"😉 wurden in der jüngeren Vergangenheit viele Fehler gemacht, welche aber bereits abgestellt wurden. Und seither läuft jetzt wieder alles in die richtige Richtung. Sowohl intern, wie auch die Fahrzeuge betreffend. Auch die "Kummerkasten"-Anliegen (betr. unsere Fahrzeuge) bei AB gehen deutlich zurück (teilen die uns netterweise immer mit).
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Und dieser 1.4L-Motor war eben so sinnvoll u. nötig wie ein Kopf .
🙂🙂 😛 😛 Freud'scher Vertipper. Was so ein kleines "R" doch ausmachen kann.
In diesem Sinne:
Lasst Euch nicht ärgern
Schmudi
PS @ Sternendocktor: Widerhole meine Frage von vor x Seiten mal : Was hälst Du persönlich vom 2,2 i-CTDi Motor von Honda ? Bin mir sicher, Du hast Ihn Dir ein bisserl angeguckt, wenn auch mnicht so intensiv wie natürlich Deine "eigenen" "Sternenbabys"
Ohne Kopf (ohne "r"😉 würden wir doch ziemlich merkwürdig aussehen. Und der ist natürlich (im Gegensatz zu einen K"r"opf) sogar sehr sinnvoll - naja, zumindest bei einigen. 😁
Nachtrag zum Beitrag betr. der Fragen von Holt (hatte ich vergessen zu erwähnen):
Was das Verdichtungs-Verhältnis betrifft, so ist bei einem Otto da bis max rund 12 : 1 sinnvoll.
Je stärker ich das Gemisch verdichte, desto mehr verkürze ich die Reaktionswege der Reaktionspartner (Sauerstoff- u. Sprit-Moleküle), wodurch die Verbrennung effizienter abläuft.
Sofern man es hinbekommt, dass der Motor sich dann nicht zu Tode klopft. Aber selbst wenn von daher ein noch höheres möglich wäre, ist das eben nur bis rund 12 : 1 sinnvoll. Weil darüber dann der Effekt der Reaktionsweg-Verkürzung geringer wird, als die Kraft die ich aufwenden muß, um das Gemisch noch stärker zu verdichten.
@Schmudi: Natürlich kenne ich diesen Motor von der Konstruktion her u. auch die Daten. Wie der sich fährt und wie es bei dem in der Praxis mit dem Verbrauch aussieht, wirst Du aber sicher selber am besten wissen - schließlich fährst Du ja so einen.
Rein von der Konstruktion her ist das aber schon ein guter Motor. Einen DPF gibts für den aber noch nicht mal gegen Aufpreis - oder?
Gruß
@unbrakeable
http://www.presseportal.de/story_rss.htx?nr=821240
Soviel zur Auszeichnung. Aber nun wirklich zurück zum Öl 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ohne Kopf (ohne "r"😉 würden wir doch ziemlich merkwürdig aussehen. Und der ist natürlich (im Gegensatz zu einen K"r"opf) sogar sehr sinnvoll - naja, zumindest bei einigen. 😁
Gruß
Ich persönlich bin ja davon überzeugt, dass viele Leute ihren Kopf nur dazu haben, damit es ihnen nicht in den Hals regnet! 😁
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Was das Verdichtungs-Verhältnis betrifft, so ist bei einem Otto da bis max rund 12 : 1 sinnvoll.
Hallo Sterndocktor,
Wo wir gerade bei Verdichtungverhältnissen sind:
Mein altes Motorrad (600ccm³) hat eine Verdichtung von 12:1 und soll laut Yamaha mit Normalbenzin betrieben werden (Werksangabe).
Mein alter Opel (2.0L) hatte eine Verdichtung von 8,5:1 und musste mit Super betankt werden. Da ein Verhältnis nunmal ein Verhältnis ist, kann ich es mir nicht erklären. Hängt das evtl auch mit der Brennraumgröße- und Form zusammen?!
mfg
Sterndocktor, danke für die Erklärung zur Verdichtung. Ist diese Grenze von 12:1 auch bei anderen Kraftstoffen wie Erdgas oder eben Ethanol wirksam oder trifft dies nur auf Benzin zu? (Beim Diesel ist es klar, der funktioniert anders weil der Kraftstoff ja nicht mitkomprimiert wird.)
Wieweit ist eigentlich Ethanol in höhreren Konzentrationen als 10% in der Motorenentwicklung des Konzerns ein Thema? Immerhin bietet Ford ja nun auch in Deutschland den Focus mit Flex- Motor für Benzin und E85 oder jede Mischung daraus an, Saab im Schweden ja u.a. auch, in den USA gibt es solche Motoren schon seid 10 Jahren und in Brasilien haben sie in den letzten 3 Jahren schon 80% der Neuwagenmarktes erobert.
Selbst Honda wird Ende des Jahres den 1.8i VTEC (140PS) im Civic damit ausstatten, weil eben kein Hersteller hier am Markt bestehen kann, ohne diese Technologie anzubieten. Allerdings ist es schon so, wie Du geschrieben hast: Diese Motoren sind ein schlechte Kompromis, entweder auf Alkohol oder Benzin optimiert und dann mit dem anderen Kraftstoff entsprechend weniger effizient, auch weil eben nur Zündzeitpunkt und Einspritzmenge angepasst werden (bei Ford auch die Kühlmitteltemperatur mittels elek. Termonstat). Optimal wäre es natürlich auch den Mitteldruck durch eine variable Aufladung anzupassen, aber dann würden die Motoren für den brasilianischen Markt schnell zu aufwendig und damit zu teuer.
Wegen der Additive im Kraftstoff würde mich mal interessieren, was dann bei einer Umrüstung auf Gas passiert, die ja auch in Deutschland immer beliebter wird und ja in der E-Klasse sogar an Werk angeboten wird. Im Gas sind ja wohl keine Additive enthalten.
Zitat:
Original geschrieben von TD-Pilot
@unbrakeable
http://www.presseportal.de/story_rss.htx?nr=821240
Soviel zur Auszeichnung. Aber nun wirklich zurück zum Öl 😉
Zitat:
Die Jury des "International Engine of the Year Awards" besteht aus
61 Motorjournalisten aus 29 Ländern.
😁 Wahrlich ein Fundus an technischem Fachwissen das man ja schön in den Tests nachlesen kann.Da schweigt man wohl lieber über die Kompetenz.
Zitat:
Original geschrieben von Holt
Im Gas sind ja wohl keine Additive enthalten.
Jedenfalls keine flüssigen 😁 (wobei das zumin. beim flüssig gespeicherten Autogas sogar möglich wäre).
Von der Schmierung her ist das bei der betr. E-Klasse (und auch allen anderen Gasmotoren am Markt) auch kein Problem. Die haben ja auch alle kein CR-Einspritzsystem. Also weder eine Hochdruckpumpe die den Sprit auf immerhin 200 bar verdichten muß und auch ganz andere Einspritzventile.
Das Problem beim Gasbetrieb ist weniger die Schmierung des Einspritzsystems, sondern dass hier weder die Einspritzdüsen, noch die Einlaßventile, noch die Brennräume u. auch nicht die Kolbenböden vom Sprit sauber gehalten, bzw. abgewaschen werden können (bzw. von den im Sprit enthaltenen Additiven).
An den Einlaßventilen habe ich dieses Problem aber auch bei den DI-Ottos u. bei den Dieseln sowiso. Bei letzteren stört das aber nicht so wie bei einem Otto und bei ersteren wollen wir die erst gar nicht entstehen lassen - auch ohne die reinigende Wirkung des vor die Einlaßventile gespritzten Sprits. Durch konstruktive Maßnahmen in Verb. mit dem verwendeten Motoröl (diese Ablagerungen stammen ja auch in erster Linie vom Motoröl)!
Ja, bei einem Otto sind diese 12 : 1 ziemlich unabhängig davon, ob nun mit Benzin, Ethanol oder Flüssig- o. Erdgas. Das Verdichten macht immer nur bis max. dahin Sinn, bis wo der Effekt der "Reaktionsweg-Verkürzung" mehr bringt, als die Kraft die man aufwenden muß um das Gemisch eben zu verdichten. Und oberhalb von ca. 12 : 1 dreht sich das dann eben um. Für weitere Verdichtung muß ab da dann mehr Kraft aufgewendet werden, als die noch höhere Verdichtung auf der anderen Seite nützt.
Was die Klopfneigung eines Motors betr., so ist da das reine Verdichtungs-Verhältnis zwar ein wichtiger Einflußfaktor, aber eben nicht der einzige. Sondern hängt das immer vom Gesamt-Konzept ab, wie stark oder nicht ein Motor zum klopfen neigt.
Damit man das besser verstehen kann, komme ich nicht umhin wenigstens ungefähr zu erklären, was bei einer klopfenden Verbrennung eigentlich genau passiert.
Sein sollte es immer so, dass die Verbrennung immer in EINER Flammfront ausgehend von der Zündkerze durch den Brennraum verläuft. Also der Sprit direkt um die Kerze als erstes zündet und verbrennt u. der in den Ecken des Brennraums als letztes. Diese Flammfront verläuft mit ca. 150km/h durch den Brennraum (können wir mit unseren "gläsernen" Versuchsmotoren alles sichtbar machen und sogar filmen).
Bei einer "klopfenden" o. "klingelnden" Verbrennung passiert dagegen folgendes: Unmittelbar nach der Entzündung durch die Kerze kommt es zu einem Druck- u. Temperaturanstieg im Brennraum. Das ist immer so, nur reicht das hier dann aus, dass sich dadurch der Sprit in den Ecken des Brennraums von selbst entzündet, WÄHREND die Verbrennung im Gange ist. Dadurch kommt es dann zu mehreren gegenläufigen Flammfronten, die dann irgendwo aufeinander treffen. Dadurch verläuft die Verbrennung insges. SCHNELLER ab, der max. Verbrennungsdruck fällt HÖHER aus und liegt dann auch noch FRÜHER (zu früh) an!
Typische Schäden aufgrund starker u. länger anhaltender klopfender Verbrennung sind An- u. Abschmelzungen an den Kolbenböden und/oder Kolben- u. Kolbenbolzen-Brüche! Und damit das eben nicht passiert, haben neuere Motoren alle eine Klopfregelung. Stellt der Klopfsensor etwas fest, teilt er das sozusagen dem Steuergerät mit, welches daraufhin den Zündwinkel u. ggf. noch Einspritzmenge u. -Zeitpunkt anpasst. Optimal geht das übrigens per Ionenstrom-Messung durch die Zündkerzen. Da sind dann praktisch die Zündkerzen gleichzeitig auch die Klopfsensoren für den jeweiligen Zylinder. Ist besonders bei vielzylindrigen Motoren von Vorteil. Unsere V12 haben das z. B.
Neben dem Verdichtungsverhältnis ist auch die absolute Luftmasse, die bei der jeweiligen Drehzahl-/Last-Situation verdichtet wird, ausschlaggebend. Oder anders gesagt: Je besser der Motor entdrosselt ist, desto mehr Luft saugt er an und umso mehr Gemisch wird mit dem (immer) gleichen Verhältnis verdichtet - und somit auch stärker verdichtet.
Gilt vom Prinzip her bei einer Aufladung genauso. Je stärker aufgeladen, also vorverdichtet, desto mehr Gemisch wird auch beim gleichen Verhältnis verdichtet, bzw. wird das dann eben stärker verdichtet.
Und umso stärker fällt dann der "Zündungspeak" aus, also der unmittelbar auf die Zündung folgende Druck- u. Temperaturanstieg im Brennraum. Der dann zwar genauso schnell u. steil erst mal wieder abfällt, bevor der dann in einer gleichmäßigen Kurve ansteigt, seinen Höhepunkt erreicht und von da an wieder gleichmäßig abfällt. Nur hilft dass dann halt nichts mehr, dass der Zündungspeak sehr schnell u. steil wieder abfällt, wenn sich das Gemisch da schon in den Ecken von alleine entzündet hat!
Dann spielen dabei auch noch die Brennraumform, die Wärmeableitung aus dem Brennraum, die Gestalltung des Ansaugtrakts (auch ob ich die Luft aus dem heißen Motorraum, oder eben relativ kühle vorne am Kühlergrill, ansauge). eine Rolle. Und bei einem aufgeladenen Otto auch noch die Ladeluft-Kühlung.
Und zu guter Letzt dann auch noch äußere Einflüsse (wie Außentemp u. Luftdruck), die aber natürlich unabhängig von der Motorkonstruktion sind.
Wir geben uns da auch immer alle Mühe, dass wir den Motor einerseits so effizient wie möglich konstruieren aber der gleichzeitig auch eine sehr geringe Klopfneigung hat. Deshalb reicht auch (fast) allen unseren Motoren die Klopffestigkeit von Super schon locker aus und bekommt auch damit die Klopfregelung so gut wie nie etwas zu tun!
Der optimale Zündzeitpunkt bei der jeweiligen Drehzahl-/Last-Situation ist übrigens immer der, wo dann der max. Verbrennungdruck bei der idealen KW-Stellung (= 8° nach OT) anliegt. Da arbeitet der Motor dann am effektivsten und wird der freigesetzte Verbrennungsdruck am effizientesten genutzt! Und dieser jeweils optimale Zündzeitpunkt (für jede Drehzahl-/Last-Situation unter Berücksichtigung noch anderer Parameter) ist eben im Zündkennfeld hinterlegt.
Deshalb sollte man eigentlich gar nicht mehr erwähnen müssen, dass ein Sprit mit einer lediglich noch höheren Klopffestigkeit (z. b. SuperPlus statt Super) absolut nicht bewirken kann, wenn dem Motor auch schon eine niedrigere reicht. Der also auch schon mit z. B. Super immer mit den optimalen Kennfeldern arbeiten kann u. die Klopfregelung nichts zu tun hat. Bring dann einzig u. alleine eine noch höhere Tankrechnung!
Motoröl kommt evtl. erst bei Glühzündungen ins Spiel. Das ist wieder etwas anderes und versteht man darunter, dass es völlig unabhängig von der Entzündung durch die Kerze zu einer Selbstentzündung kommt. Z. B. durch eine überhitzte Zündkerze mit falschem Wärmewert oder ein überhitztes Auslaßventil.
Oder eben durch z. B. glühende Teilchen im Brennraum (z. B. Asche). Erst hier spielt dann auch das Motoröl eine Rolle. Bei Dieselmotoren kann es ja zu keiner Glühzündung bzw. einer vorzeitigen Entzündung kommen, weil der Sprit hier ja erst genau dann eingespritzt wird, wenn er sich auch entzünden SOLL.
Vor den DPF war deshalb der Aschegehalt des Motoröls nur bei den Ottos relevant. In der Form, dass der nicht zu hoch sein soll. War bei den ACEA "A"-Normen (für die Ottos deshalb auch vorher hier schon auf max. 1,5 Massen-% begrenzt. Und bei sehr hochdrehenden 4T-Motoradmotoren sollte der noch etwas niedriger sein, weil die noch mehr zu Glühzündungen neigen.
Inzwischen gibts aber auch diese Trennung nicht mehr (gibt nur noch gemeinsame A/B-Normen) und dann eben noch die neuen C-Normen mit noch niedrigeren SAPS-Limits.
Einen Motor der auch einen hohen Ethanol-Anteil (z. B. E85) verträgt, könnten wir sehr schnell auf den Markt bringen. Wenn wir wollten, bzw. der Markt so einen verlangt! Fairerweise muß man dem Kunden da aber auch sagen, dass er mit so einem Motor unterm Strich keinen Vorteil in Form von niedrigeren Spritkosten hat! Von uns aus (OHNE dass der Markt das verlangt) werden wir das deshalb wohl nicht machen.
Gruß
P. S Werde hier jetzt eine Weile nichts mehr schreiben. Weil sonst z. b. der Jan mit mir schimpft, wenn ich hier seitenweise schreibe und ihm andererseits nicht sage, was er für seinen X3 für ein Getriebeöl verwenden soll. Werde mich deshalb in nächster Zeit erst mal mehr um den "Getriebeöl-Thread" kümmern.