Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107232 Antworten
Naja, 4,6 Mio. km geteilt durch 11... nicht sehr beeindruckend.
Aber das Aygos Motor immer noch hält... Wahnsinn! 😁
Zitat:
Original geschrieben von flugdiesel
1. Das Öl bildet vor allem mit seinen Additiven mit den Materialien der Lager usw. ein sogenanntes tribologisches System, bei dem sich das vom Ölhersteller und Motorenhersteller angepeilte Verschleißminimum einstellt. Wenn man ein anderes Öl verwendet, baut sich das System um.
also ich glaube das erstmal so, denn es deckt sich mit meinen erfahrungen (bzw. erfühlungen). die umgeölten motoren fahren sich nicht direkt nach dem umölen so gut, sondern erst nach dem ölwechsel darauf. auch laufen/klingen sie (gefühlt, wiederrum) einen tick besser wenn ich das alte originalprodukt durch frisches ersetze, ohne davor eine motorspülung zu machen (siehe meine empfehlung gegenüber fooki es interessehalber mal zu versuchen auch das motorclean mal wegzulassen).
@ Flugdiesel
Wenn sich da überhaupt irgendwas umbaut, ist es nach den ersten Sekunden des laufenden Motors vorbei. Dann nämlich vermischt sich die geringe Menge Restöl, welches im Motor verblieben ist, mit dem Neuen. Meistens ist die Menge Altöl die im Motor verbleibt so gering, dass sie in Relation zum neu eingefüllten Öl, so gut wie nicht ins Gewicht fällt.
Kannst du mal erläutern wwas diese Tribologische System sein soll?
Dieses Wort ist doch sehr allgemein gehalten. Jedes System das auf Schmierung basiert ist ein Tribologisches System.
Das einzige was sich aufbauen muss ist der hydrodynamische Schmierkeil. Dieser baut sich aber nicht nur nach dem Ölwechsel auf, sondern das muss er bei jedem Start des Motors.
In dieser Zeit, indem sich der hydrodynamische Schmierkeil aufbauen muss, kommt es zu Mischreibung, da das Öl die beiden Reibpartner noch nicht vollständig trennen kann.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
Wobei der Eigner des alten /8ers dafür 2 AT-Motoren und 11 Motorüberholungen benötigte ...
Aber viel gefahren ist er ja, der Taxifahrer. 😁
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Naja, 4,6 Mio. km geteilt durch 11... nicht sehr beeindruckend.
Aber das Aygos Motor immer noch hält... Wahnsinn! 😁
Man muss aber auch bedenken auf welcher primitiven / billigen Art die Reparaturen/Überholungen am /8 in Thessaloniki gemacht wurden, sonst würde er die gleiche Strecke auch nur mit 4-5 Überholungen schaffen (kenne viele alte Taxis mit ähnlichen Leistungen)
Es gibt ja auch noch einen /8 mit "nur" 1.800.000km, der aber halt noch mit dem ersten Motor 😎 (sogar ein Benziner und keine Diesel Wanderdüne 😰 )
http://tva.canoe.com/emissions/salutbonjour/saviezvousque/21234.html (in google oder babelfish übersetzen lassen)
http://cgi.ebay.com/.../eBayISAPI.dll?...
Denke nach 1,8 Millionen wäre von dem 0W-20 befüllten Plastikspielzeug nicht mehr viel übrig 😉 😁
Grüße
Theo
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@flugdiesel
Kannst du den Artikel aus der MTZ irgendwie auftreiben oder anhängen ?
Von deinen Ausführungen her könnte man dich für einen PR-Beauftragten von Shell halten.
Meines Wissens bewirkt nicht der fein dispergierte Ruß im Öl den abrasiven Verschleiß - bore polishing- sondern Ölkohle-Ablagerungen an der Kolbenkrone und "Kolbenring-Reiten" verursacht durch Ölkohle-Ablagerungen im Nutengrund. (vor allem bei hochaufgeladenen Dieselmotoren in Nfz)
Der Test auf bore polishing ist ja auch eine Sequenz in den MB 228.1, 228.3, 228.5 BeVo von Daimler.
Zitat:
Original geschrieben von Sascha20
@ FlugdieselWenn sich da überhaupt irgendwas umbaut, ist es nach den ersten Sekunden des laufenden Motors vorbei. Dann nämlich vermischt sich die geringe Menge Restöl, welches im Motor verblieben ist, mit dem Neuen. Meistens ist die Menge Altöl die im Motor verbleibt so gering, dass sie in Relation zum neu eingefüllten Öl, so gut wie nicht ins Gewicht fällt.
Kannst du mal erläutern wwas diese Tribologische System sein soll?
Dieses Wort ist doch sehr allgemein gehalten. Jedes System das auf Schmierung basiert ist ein Tribologisches System.Das einzige was sich aufbauen muss ist der hydrodynamische Schmierkeil. Dieser baut sich aber nicht nur nach dem Ölwechsel auf, sondern das muss er bei jedem Start des Motors.
In dieser Zeit, indem sich der hydrodynamische Schmierkeil aufbauen muss, kommt es zu Mischreibung, da das Öl die beiden Reibpartner noch nicht vollständig trennen kann.
So einfach ist es nicht. Das ist ein ziemlich komplexes chemisches System: die Additive, z.B. Zinkdialkyldithiophosphat als Verschleißminderer, Metallsulfonate und Metall-Alkylphenolate als Detergentien, die die Bildung von Ölkohle- und Lackablagerungen verhindern, lagern sich erst allmählich an die zuvor an dieser Stelle vom vorherigen Motoröl befindlichen "Ankopplungspunkte" der Metallionen an Lagern und sonstigen Verschleißstellen an. Diese Additive verbrauchen sich ja allmählich und werden laufend aus dem Additivangebot im Öl ersetzt. Da geht es nicht um die Restölmenge, sondern um das, was sozusagen chemisch in die Metalloberflächen "eingebaut" wurde (das ist das "tribologische System"😉 und sich erst im Zug der normalen Abnützung dieser Schutzschicht durch die andere Additivrezeptur des neuen Öles ersetzt.
Nachdem jedes Grundöl unterschiedliche Löslichkeitseigenschaften für Additive hat und z.B. auch katalytische Eigenschaften aufweist, die die Wirkung bestimmter Additivsubstanzen verstärken oder abschwächen kann, muss die Additivierung bei jedem Öl speziell abgestimmt werden. Bis sich bei einer Umölung das spezifische für das neue Öl typische Gleichgewicht bzw. die für dieses Öl typische chemisch-physikalische Beschaffenheit der Metalloberflächen einstellt, braucht es ein paar tausend Kilometer.
Aus diesen Gründen sind auch Ölzusätze meist hinausgeschmissenes Geld, von nutzlos bis u.U. sogar schädlich, weil sie nicht zur Rezeptur passen. Mehr Zinkdialkyldithiophosphat in einem Ölzusatz ist zwar als Verschleißbremse gut gemeint, kann aber die Wirkung anderer wichtiger Additive ausbremsen. Zudem bildet es bei der Verbrennung Asche und kann, wenn zu viel davon verwendet wird, den Kat ruinieren.
Umölen kann Sinn machen, wenn sich die Einsatzbedingungen wesentlich ändern. Ein Motor, der in Deutschland mit schwefelfreiem Treibstoff betrieben wird, braucht z.B. eine andere Rezeptur (mehr Korrosionsschutzadditive und mehr und spezielle Dispergentien, um den Dreck in Schwebe zu halten) als einer, der in Afrika bei 500 ppm Schwefelgehalt betrieben wird, von den Temperaturen und damit der erforderlichen Viskositätsklasse ganz abgesehen. Aber wenn keine guten Gründe vorliegen und bisher ein gutes Markenöl verwendet wurde, würde ich nicht herumexperimentieren. Wundermittel gibts nur in der Werbung, sonst nirgends!
flugdiesel
Zitat:
Original geschrieben von Aygo Club
Das sind ja mal ganz neue Worte von dir! Ich dachte du wärst der Meinung, dass 0W-20 das schlimmste Öl ist was es gibt, und man keinen Motor auf ein solches Öl auslegen kann!? 😛Zitat:
Was ich auch noch gesagt bekam ist das das M1 noch verbessert werden soll auf jeden fall wird dran gearbeitet da die Motren Ansprüche ständig steigen . Auch wird es höchstwarscheinlich bald ein 0W20 von M1 geben da die welle aus Amerika immer weiter nach Deutschland schwappt . Natürlich müssen die Motoren daruf ausgelegt sein der Trend bei den neuen Motoren neigt aber immer mehr zu 0W20 ölen .
Hi Aygo na ja was heist den hir neue Worte ? Da sind keinen neuen Worte dazugekommen . Weder habe ich das 0W20 gelobt noch gesagt das ich mich dafür entscheide ledendlich nur das M1 auch an einem solchen 0W20 arbeitet und das es überwiegen in US Fahrzeugen verwendet wir und man diese Bauweise hir nach undnach übernimmt um Kraftstoffeinsparungen zu erziehlen .
Allerdings wurde mir auch versichert ( das vergass ich noch zu schreiben ) das die Testbedingungen dafür sehr sehr hoch liegen und es auch freigaben habe wird allerdings nur in Motoren die es Vertagen und selbst ein ACEA Profil wird es haben . Deines hat ja keines von beiden .
Im übriegen würde ich das 0W20 auch dann nicht fahren wenn es noch so freigegeben währe und trozdem bei meinem 0W40 bleiben .
Im übrigen wundert es hir auch keinen das dein Motor noch nicht hochgegangen ist denn ersten 17 Grad aussentem. ? Lachhaft bei 40 Sähe das anders aus und 2. wünscht dir das hier auch keiner aber das öl ist eben im Kurzstreckenbetrieb schneller fertig wie ein W40 da geht leider kein weg drann vorbei auch bei Toyota nicht .
Und ich habe halt lieber ne Reserve obenraus wie ständig am Limit zu sein .
Du kaufst die ja auch kein 60 Ps Motor und fährt damit immer 180 kmh oder ?
Gruß Hunter
Gruß Hunter
Zitat:
Original geschrieben von Smileymanni
@flugdiesel
Kannst du den Artikel aus der MTZ irgendwie auftreiben oder anhängen ?
Von deinen Ausführungen her könnte man dich für einen PR-Beauftragten von Shell halten.Meines Wissens bewirkt nicht der fein dispergierte Ruß im Öl den abrasiven Verschleiß - bore polishing- sondern Ölkohle-Ablagerungen an der Kolbenkrone und "Kolbenring-Reiten" verursacht durch Ölkohle-Ablagerungen im Nutengrund. (vor allem bei hochaufgeladenen Dieselmotoren in Nfz)
Der Test auf bore polishing ist ja auch eine Sequenz in den MB 228.1, 228.3, 228.5 BeVo von Daimler.
Bore Polishing hab ich nicht gemeint - das ist ein spezielles Problem an der Kolbenlaufbahn, speziell im "Zwickelbereich" in der Nähe des OT und im Feuersteg- und Ringnutenbereich des Kolbens. Der Dieselruß greift eher Gleitlager, Kettengelenke im Steuertrieb u. dgl. an.
Shell hab ich ja auch nur als Beispiel genannt, weil ich es selber verwende. Kannst genauso Mobil, Castrol, Fuchs oder was immer sagen.
Der MTZ-Beitrag mit dem Titel "Tribologie und Motormechanik" ist in Heft 2/2002 erschienen, Autoren Scherge, Kehrwald, Gerve
Schick mir ein mail und ich schicke Dir den Beitrag. Anhängen ist copyrightmäßig ein bisschen heiss.
flugdiesel
Zitat:
Original geschrieben von flugdiesel
Bore Polishing hab ich nicht gemeint - das ist ein spezielles Problem an der Kolbenlaufbahn, speziell im "Zwickelbereich" in der Nähe des OT und im Feuersteg- und Ringnutenbereich des Kolbens. Der Dieselruß greift eher Gleitlager, Kettengelenke im Steuertrieb u. dgl. an.Zitat:
Original geschrieben von Smileymanni
@flugdiesel
Kannst du den Artikel aus der MTZ irgendwie auftreiben oder anhängen ?
Von deinen Ausführungen her könnte man dich für einen PR-Beauftragten von Shell halten.Meines Wissens bewirkt nicht der fein dispergierte Ruß im Öl den abrasiven Verschleiß - bore polishing- sondern Ölkohle-Ablagerungen an der Kolbenkrone und "Kolbenring-Reiten" verursacht durch Ölkohle-Ablagerungen im Nutengrund. (vor allem bei hochaufgeladenen Dieselmotoren in Nfz)
Der Test auf bore polishing ist ja auch eine Sequenz in den MB 228.1, 228.3, 228.5 BeVo von Daimler.
Der von dir genannte Artikel beschäftigt sich nicht mit Ruß im Motorenöl und dem damit verbundenen Verschleiß. Übrigens hat die IAVF, in dieser Firma arbeiten/arbeiteten übrigens die Autoren des MTZ-Artikels, in einem Projekt welches aus Mitgliedern der Autoindustrie, der Schmierstoffindustrie sowie der TH Karlsruhe bestand (Projekt Ruvus oder Rufus - das hab ich nicht mehr genau auf dem Schirm) machgewiesen, das Ruß im Motorenöl nicht abrasiv wirkt.
Zurück zum Artikel "Tribologie und Motormechanik" aus der MTZ 3/2002, ich zitiere:
"In diesem Beitrag wird der Einsatz der Radionuklidtechnik diskutiert. Zusätzlich wird gezeigt, wie das Probenmaterial vor und nach tribologischer Beanspruchung hinsichtlich seiner physikalisch/chemischen Eigenschaften der Oberfläche und des Oberflächenahen Volumens analysiert wird. Am Beispiel eines aktuellen motorspezifischen Problems - Schäden am kleinen Pleuelauge - wird gezeigt, dass neben der Materialwahl auch die Fertigung einen entscheidenden Einfluss auf die Lebensdauer besitzt."
Hier geht es also um die Analytik der Verschleißmessung. Ferner geht es in dem Beitrag um die Elemente in den Oberflächen eines tribologischen Systems sowie die Fertigungstechmik/-genauigkeit dieser Oberflächen. Nix mit Ruß, nix mit Bore-polishing.
Es hilft nicht, lange Textpassagen irgendwo abzutippen. Gerade das Thema Tribologie und Motormechanik im Zusammenhang mit dem Schmierstoff verlangt ein tiefgreifenderes Verständnis als das bloße Filtern irgendwelcher Schlagworte oder das Nachplappern von einzelnen Publikationen.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Der von dir genannte Artikel beschäftigt sich nicht mit Ruß im Motorenöl und dem damit verbundenen Verschleiß.Zitat:
Original geschrieben von flugdiesel
"In diesem Beitrag wird der Einsatz der Radionuklidtechnik diskutiert. Zusätzlich wird gezeigt, wie das Probenmaterial vor und nach tribologischer Beanspruchung hinsichtlich seiner physikalisch/chemischen Eigenschaften der Oberfläche und des Oberflächenahen Volumens analysiert wird.
Hier geht es also um die Analytik der Verschleißmessung. Ferner geht es in dem Beitrag um die Elemente in den Oberflächen eines tribologischen Systems sowie die Fertigungstechmik/-genauigkeit dieser Oberflächen. Nix mit Ruß, nix mit Bore-polishing.
Es hilft nicht, lange Textpassagen irgendwo abzutippen. Gerade das Thema Tribologie und Motormechanik im Zusammenhang mit dem Schmierstoff verlangt ein tiefgreifenderes Verständnis als das bloße Filtern irgendwelcher Schlagworte oder das Nachplappern von einzelnen Publikationen.
Hast schon recht, mein Zitat bezog sich ja auch nicht auf die Abrasivität von Ruß, sondern auf das im Nanometerbereich angesiedelte System aus Metalloberflächen, deren Beeinflussung durch das Öl und seine Additive und die mechanische(thermische Beanspruchung...... - und das wird im zitierten Artikel sehr wohl behandelt (z.B. Seite 208) , wenn auch ausgehend von den dargestellten Meßtechniken mittels Radionukliden. Auf die Schnelle habe ich nur diese Fundstelle entdeckt, es gibt aber zu dem Thema in MTZ sicher noch weitere.
Das mit dem Ruß ist ein anderes Thema, dazu sollte das Zitat auch nicht herhalten. Tut mir leid, wenn meine Formulierung nicht klar erkennen ließ, dass dass zwei paar Schuhe sind. Ist auch richtig, dass tiefergreifendes Verständnis nötig ist. Das auszubreiten sprengt aber wohl den Rahmen dieser Diskussionsplattform.
Wenn Du aber Infos darüber hast, dass der Dieselruß nicht abrasiv sein soll, ist das sehr interessant. Bisher hatte ich aufgrund der eindringlichen Warnungen der Motorenleute einen eigenen Ölkreislauf für mein Propeller-Reduziergetriebe vorgesehen und dieses nicht in den Motorölkreislauf integriert.
Wenn Du Literatur zur Harmlosigkeit von Ruß (abgesehen von der Öleindickung) hast, das würde mich interessieren.
flugdiesel
Zitat:
Original geschrieben von flugdiesel
So einfach ist es nicht. Das ist ein ziemlich komplexes chemisches System: die Additive, z.B. Zinkdialkyldithiophosphat als Verschleißminderer, Metallsulfonate und Metall-Alkylphenolate als Detergentien, die die Bildung von Ölkohle- und Lackablagerungen verhindern, lagern sich erst allmählich an die zuvor an dieser Stelle vom vorherigen Motoröl befindlichen "Ankopplungspunkte" der Metallionen an Lagern und sonstigen Verschleißstellen an. Diese Additive verbrauchen sich ja allmählich und werden laufend aus dem Additivangebot im Öl ersetzt. Da geht es nicht um die Restölmenge, sondern um das, was sozusagen chemisch in die Metalloberflächen "eingebaut" wurde (das ist das "tribologische System"😉 und sich erst im Zug der normalen Abnützung dieser Schutzschicht durch die andere Additivrezeptur des neuen Öles ersetzt.Zitat:
Original geschrieben von Sascha20
@ FlugdieselWenn sich da überhaupt irgendwas umbaut, ist es nach den ersten Sekunden des laufenden Motors vorbei. Dann nämlich vermischt sich die geringe Menge Restöl, welches im Motor verblieben ist, mit dem Neuen. Meistens ist die Menge Altöl die im Motor verbleibt so gering, dass sie in Relation zum neu eingefüllten Öl, so gut wie nicht ins Gewicht fällt.
Kannst du mal erläutern wwas diese Tribologische System sein soll?
Dieses Wort ist doch sehr allgemein gehalten. Jedes System das auf Schmierung basiert ist ein Tribologisches System.Das einzige was sich aufbauen muss ist der hydrodynamische Schmierkeil. Dieser baut sich aber nicht nur nach dem Ölwechsel auf, sondern das muss er bei jedem Start des Motors.
In dieser Zeit, indem sich der hydrodynamische Schmierkeil aufbauen muss, kommt es zu Mischreibung, da das Öl die beiden Reibpartner noch nicht vollständig trennen kann.
Nachdem jedes Grundöl unterschiedliche Löslichkeitseigenschaften für Additive hat und z.B. auch katalytische Eigenschaften aufweist, die die Wirkung bestimmter Additivsubstanzen verstärken oder abschwächen kann, muss die Additivierung bei jedem Öl speziell abgestimmt werden. Bis sich bei einer Umölung das spezifische für das neue Öl typische Gleichgewicht bzw. die für dieses Öl typische chemisch-physikalische Beschaffenheit der Metalloberflächen einstellt, braucht es ein paar tausend Kilometer.
Aus diesen Gründen sind auch Ölzusätze meist hinausgeschmissenes Geld, von nutzlos bis u.U. sogar schädlich, weil sie nicht zur Rezeptur passen. Mehr Zinkdialkyldithiophosphat in einem Ölzusatz ist zwar als Verschleißbremse gut gemeint, kann aber die Wirkung anderer wichtiger Additive ausbremsen. Zudem bildet es bei der Verbrennung Asche und kann, wenn zu viel davon verwendet wird, den Kat ruinieren.Umölen kann Sinn machen, wenn sich die Einsatzbedingungen wesentlich ändern. Ein Motor, der in Deutschland mit schwefelfreiem Treibstoff betrieben wird, braucht z.B. eine andere Rezeptur (mehr Korrosionsschutzadditive und mehr und spezielle Dispergentien, um den Dreck in Schwebe zu halten) als einer, der in Afrika bei 500 ppm Schwefelgehalt betrieben wird, von den Temperaturen und damit der erforderlichen Viskositätsklasse ganz abgesehen. Aber wenn keine guten Gründe vorliegen und bisher ein gutes Markenöl verwendet wurde, würde ich nicht herumexperimentieren. Wundermittel gibts nur in der Werbung, sonst nirgends!
flugdiesel
Ich denke, daß die Außentemperatur (abgesehen vom Kaltstart) nicht DIE Rolle spielt. Wenn der Motor betriebswarm ist und die Ölfüllung so 100 - 120 Grad erreicht, ist es wurscht, wie viel oder wie wenig es draußen hat. Jedes moderne Autokühlsystem sollte Außentemperaturen bis 60 Grad "wegblasen" können, darum gibt es ja heute fast nur mehr elektrisch gesteuerte Kühlventilatoren, die per Thermostat ein- und ausgeschaltet werden, und beinahe nicht mehr das alte System, das vom Keilriemen getrieben eben so mitlief.
So gesehen stellt eine flotte Autobahnfahrt mit viel Fahrtwind temperaturmäßig weniger Ansprüche an den Motor als eine Bergfahrt bei 23% mit Volllast (wirklich 3 l ??), 15 km/h und noch den Hänger mit dem Roß dran, so daß sich der Ventilator bei jeder zweiten Kehre einschaltet.
Dann steigt auch die Öltemperatur gerne mal auf 150 Grad. Und das müssen sowohl Motor als auch Öl abkönnen, denn sonst hätten sie keine solchen werden dürfen.
Gefährlich ist es nur, den Motor nach einer solchen Gewalttour abzustellen, ohne ihm Gelegenheit zu geben, sich im Leerlauf ein paar Minuten zu erholen, so daß das Öl weiterströmt, bis die Temperatur wieder etwas moderater ist. Besonders der Turbolader quittiert das "heiß Abstellen" gerne mit Ausfällen.
Umölungen habe ich jede Woche im Labor. Gut ist, wenn uns der Kunde das auch mitteilt. Sonst wundern wir uns, warum in einer bestimmten Maschine plötzlich nach XXXX Betriebsstunden der Kalziumanteil ohne erkennbare Ursache um das dreifache ansteigt, und wir grübelten über Luftfilterdefekte nach, die vielleicht Kalzium (Baustellenstaub) von außen is Öl lassen oder was weiß ich noch alles. Erst nach intensiven Diskussionen (Brainstorming heißt das heute) stellt sich heraus, daß der Maschinenbetreiber ohne uns was zu sagen auf ein anderes Öl umgestellt hatte, das mehr Kalziumadditive enthielt.
Ich denke, daß man bei einem Öl, mit dem man lange zufrieden war, bleiben sollte, aber in meinem Betrieb haben nun einmal die Buchhalter mehr zu sagen als die Techniker.
Von Ölzusätzen halte ich auch nichts, schließlich ist Otto Normalverbraucher ja kein Öl-Versuchsingenieur. In den Ölküchen haben sie sich sicher was gedacht und zusammengebraut, und das kann man mit gutgemeinten Zusätzen nur durcheinanderbringen.
Das Lösen von Dreck nach Umölen auf ein "besseres" Öl halte ich nicht für problematisch. Grobe Stücke >25µm sollten im Filter hängenbleiben, kleinere sollten in Schwebe bleiben. Schaden kann es jedenfalls nicht, kurz nach einer Umölung (etwa zwei Wochen) einen erneuten Ölwechsel durchzuführen. Eine Analyse des Öls wird sich im PKW-Betrieb wegen der geringen Mengen kaum lohnen, die Kosten würden den Preis de Füllung bei weitem übersteigen.
500 ppm Schwefelgehalt sind ein halbes Promille, reichlich heftig. Dezimalpunktfehler?
Es gibt keinen schwefelfreien Kraftstoff, bestenfalls schwefelarmen. (So, wie es auch kein bleifreies Benzin gibt, höchstens unverbleites). Nur die Höchstwerte sind limitiert. Ich weiß nicht, wo die gesetzlich zulässigen Grenzen für Schwefel im Diesel im Moment liegen, wir akzeptieren jedenfalls keine Lieferung mit mehr als 8 ppm (Masse) Schwefel.
Übrigens: Wundermittel gibts überall dort, wo der Kunde daran glaubt.
Patient: Herr Doktor, ich kann nicht schlafen!
Arzt: Da, nehmen Sie dieses neue Präparat aus Amerika.
Patient: Chrrrr ...
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Zitat:
Original geschrieben von Kurt Radowisch
Übrigens: Wundermittel gibts überall dort, wo der Kunde daran glaubt.
Patient: Herr Doktor, ich kann nicht schlafen!
Arzt: Da, nehmen Sie dieses neue Präparat aus Amerika.
Patient: Chrrrr ...
😁
Zitat:
Original geschrieben von Kurt Radowisch
Die 500 ppm habe ich aus einer Übersichtskarte über Dieselqualitäten weltweit, die kürzlich publiziert wurde. Die Quelle finde ich jetzt auf die Schnelle nicht mehr. In Afrika ist der Schwefelgehalt tatsächlich heftig, auch in Rußland. In den USA war er heftig, da ist nun rasch Besserung in Sicht. Natürlich ist "schwefelfrei" nur relativ .....Zitat:
Original geschrieben von flugdiesel
500 ppm Schwefelgehalt sind ein halbes Promille, reichlich heftig. Dezimalpunktfehler?
Es gibt keinen schwefelfreien Kraftstoff, bestenfalls schwefelarmen. (So, wie es auch kein bleifreies Benzin gibt, höchstens unverbleites). Nur die Höchstwerte sind limitiert. Ich weiß nicht, wo die gesetzlich zulässigen Grenzen für Schwefel im Diesel im Moment liegen, wir akzeptieren jedenfalls keine Lieferung mit mehr als 8 ppm (Masse) Schwefel.LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Ein Dezimalfehler liegt aber nicht vor, denn z.B. aus dem Beitrag von Dr. Rudolf Krebs, damals Leiter der Aggregateetwicklung von VW, in MTZ extra Nov. 2006, ergibt sich, dass die Anforderungen von Motorseite für EURO II <2000 ppm, für EURO III <500 ppm waren. Damit ist die Größenordnung schon definiert.
Der derzeitige Grenzwert in Europa liegt, wenn das noch aktuell ist, seit 2000 bei 350 mg/kg, "schwefelfrei" heißt < 10 mg/kg, und das ist in Mitteleuropa aufgrund steuerlicher Anreize die Regel (Lexikon Motorentechnik April 2004, S 382).Was die Außentemperatur betrifft, so sind die Kühlsysteme und Lüfter schon so ausgelegt, dass sie normalerweise bei allen vorkommenden Bedingungen die Temperaturen im Rahmen halten. Trotzdem werde ich mit einem in den höherviskosen Bereich reichenden Öl (z.B. 5W 40 statt 0w 30) mehr Schmiersicherheit und Verschleißschutz haben, wenn ich mich sehr häufig im Hochtemperaturbereich bewege. Und die Öltemperatur an der Messstelle stimmt ja nicht nicht mit der an der Schmierstelle überein. Deshalb machen wohl die Hersteller die Ölempfehlung von den Außentemperaturen abhängig, weil das delta t ja doch einen Einfluss hat. Beobachten kann man das z.B. wen man während der Fahrt den Laptop an das Motorsteuergerät hängt. Die PKW-Temperaturanzeigen stehen alle auf Nadel Mitte, die Einzelwerte am Computer variieren aber doch kräftig.
flugdiesel
ochpettnau@aon.at
Sehe gerade beim Weiterlesen, dass 350 mg/kg nicht mehr aktuell sind. Seit 2005 gilt max. 50 mg/kg europaweit, ab 2009 soll "schwefelfrei" verbindlich sein. (Lexikon Motorentechnik a.a.o.)
flugdiesel
Hallo hat jemand von euch schon erfahrungen mit dem Megul Super Leichtlauf FAMO 10w40 gemacht?Weil bei Oilportal gibt es nur das und das Megol Synthech Premium und das soll ja wie das Gelbe LM sein.
Gruß Michael