Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Och vermute man wirbt nicht mit dem vermöge Ruß besser tragen zu können da man dann ja erst mal ein Bewußtsein für das Problem schaffen müsste. Das daran niemand interessiert ist, kann ich mir gut vorstellen.
Dir modernen Motoren haben doch keine nachteilipder gar Probleme.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 10. Februar 2016 um 00:37:17 Uhr:
Der Benzin-Direkteinspritzer erzeugt wie der CR-D im Brennraum viel Feinstruß.
Diese Rußpartikel liegen im Bereich um die 1µm.
Die Additiv-Pakete mit ACEA C3 sind für den hohen Anteil an Feinstruß ausgelegt.
Full-SAPS Öle, magert ein hoher Anteil Feinstruß im Verschleißschutz aus. 😠
Deshalb die Empfehlung beim BDI im Festintervall ein ACEA-C3 zu fahren.
Motoröle mit ACEA-C3 haben deshalb auch die VW 50200 Freigabe
Wenigstens mal eine qualifizierte Aussage warum ein Öl nach ACEA-C3 im Direkteinspritzer verwendet werden sollte. Das könnte natürlich ein Grund sein warum man bei manchen VW-Werkstätten in die TSI-Motoren bei Festintervall ein C3 einfüllt.
Anscheinend doch nicht so ein unsinniges Gelabere vom Service-Berater wie mache hier immer gleich vermuten.
Mich wundert nur warum VW diese Öle nicht gleich vorschreibt.
Zitat:
@7746frank schrieb am 10. Februar 2016 um 09:21:07 Uhr:
Also, er hat nach LL Öl gefragt.Zitat:
@casey1234 schrieb am 9. Februar 2016 um 20:20:23 Uhr:
Nein, ist nicht egal, im Gegenteil: Bei einem Auto, das nur 4000 km Kurzstrecke im Jahr in der Stadt bewegt wird, ist erst recht ein hochwertiges/höherwertigeres Öl besonders wichtig, weil das Öl unter viel höheren Belastungen steht als beim Vielfahrer/Dauerläufer mit 30.000 km pro Halbjahr.
Allein deshalb hab ich das Fuchs empfohlen.
Bei nur 4000Km im Jahr ist es eh Wurscht. Da erschöpft sich keine TBN von nur 6.
Er kann auch eines nach MB 229.5 nehmen.
Er kann nicht nur, er
solltesogar.
Und nein, es ist einfach nicht "wurscht".^^
Klar erschöpft sich die TBN nicht, aber das tut sie sowieso so gut wie nie. Ich hab noch nie ne Analyse gesehen, wo die TBN unter 2 fiel, ich glaub nichtmal unter 3, und erst unter 1 wird's kritisch. Du vergleichst die TBN 6 gegen 10 und das war's, daraufhin empfiehlst du MidSAPS, weil die TBN "ausreicht", aber das ist überhaupt kein entscheidender Grund. Man kann das doch gar nicht so einfach miteinander vergleichen - das Additivpaket ist doch bei FullSAPS ein völlig anderes.
Zitat:
@7746frank schrieb am 10. Februar 2016 um 09:21:07 Uhr:
Jetzt zum GTIZitat:
@casey1234 schrieb am 9. Februar 2016 um 20:20:23 Uhr:
Und überhaupt: Wieso darf ein GTI das bessere Öl bekommen und ein kleiner Sauger nicht? So nach dem Motto: das rentiert sich nur, wenn du ein PS Monster hast, weil die kleinen Wald- und Wiesenmotoren eh keinen Verschleiß haben, oder wie? Sorry, wenn ich das so hart ausdrücke, aber was ist denn das für ein Quatsch?
Turbomotor, der auch mal richtig getreten wird.
Stichwort: Verkokung der Ölleitung zum Turbo.
Da treten ganz andere Temp. auf als beim Sauger.
Deshalb möglichst vollsynt. 0/5W40.
Ich persönlich hab da das Ravenol SSL 0W40 drin.
1.
Temperaturen hin oder her, das ist kein Grund, dem GTI das bessere Öl zu gönnen und dem kleinen Sauger nicht. Wie oben bereis erwähnt: du tust so, als gäbe es bei den kleinen Motoren keinen/kaum Verschleiß, sondern nur bei den PS Monstern mit aufwändigerer Technik und deswegen spielt das Öl bei den kleinen keine Rolle. Das ist einfach Unsinn.
2.
"
Da treten ganz andere Temp. auf als beim Sauger. Deshalb möglichst vollsynt. 0/5W40."
Was hat die Temperatur mit vollsynthetischem Öl zu tun? Nichts! Das schaffen moderne HC Öle (mindestens) genauso gut.
3.
Ist das SSL tatsächlich vollsynthetisch oder ist das wieder mal nur Augenwischerei des Herstellers? Ravenol schreibt ja sogar in dem ein oder anderen Werbetext von "vollsynthetischem Hydrocrack Öl", von daher kann man die Firma in Bezug auf dieses Thema doch eh nicht ernst nehmen.
Tut mir leid, aber deine Argumentation für MidSAPS macht einfach keinen Sinn und die genannten Gründe sind keine. Aber das kann sie auch gar nicht, weil es einfach keinen einzigen Grund gibt, der in diesem Fall eines 80 PS Saugers für ein Low/MidSAPS Öl sprechen könnte.
So, genug den Mund fusselig geredet.^^
Schöne Grüße
Casey
Ja, das würde mich auch mal brennend interessieren was da mit der Rußsache und ACEA-C3 dran ist.
BMW füllt neben VW diese 0/5W30 ja auch in so ziemlich alle Motoren.
Andere Hersteller verfahren ähnlich.
@Laurin-2008 kannst Du da mal näher drauf eingehen.
Wäre jedenfalls um vieles interessanter, als hier über Ravenol oder Addinol zu disskutieren.
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Zitat:
@Tequila009 schrieb am 10. Februar 2016 um 07:40:19 Uhr:
Und das,
obwohl so ein Midsaps nur eine TBN von ~7 gegenüber Fullsaps mit ~11 hat?
Das kann ich nicht wirklich nachvollziehen,
da ein Fullsaps doch in der Lage ist, einiges mehr an Verunreinigungen aufzunehmen?! 😕
.
Mid-SAPS und low-SAPS bedeutet nicht,
daß nur der Anteil metallorganischer Additive reduziert ist
Ihr vergleicht, verschiedenen Additivpakete, andersartige chemische Wirk-Technologie.
Dazu haben wir einige Dissertationen hier verlinkt.
VW hat 1999 obwohl, die ACEA für die TDI die Spezifikation B4 eingeführt hat,
weiterhin für die TDI als Basis A3/B3 erlaubt. Viele haben mit eingelaufenen Nockenwellen ihr Geld verbrannt. Analog dazu basierte selbst die Freigabe 50501-1999 Pumpe-Düse, obwohl ja auch ein TDI, nur auf der ACEA B3. Das konnte man aus den Kombi-Freigaben entnehmen VW 50501-1999 mit MB 229.1. Beispiel ADDINOL LIGHT MV 0546 PD
Schon Sterndoktor hat die PD-Spec von 1999 als zu leistungsschwach bemängelt
Nur sehr wenige Motoröle übertrafen seinerzeit die VW-Spezifikation und hatten auch die B4 & MB 229.3
Das Q8 Excell 5W40 war so eins, hatte schon nach 1999 die VW 50501-1999 mit ACEA B4 & MB 229.3
Heute ist ein spezieler VW-Test CEC L-078-99 zur Kolbensauberkeit, Ringstecken, TBN am Testende, Bestandteil der Mercedes Spezifikation
Zur Prüfung der VW 50200 werden die Testparameter T4 VW PV 1449 gefahren
Siehe dazu auch die Auslobung von Shell
http://www.epc.shell.com/documentRetrieve.asp?documentId=116756366
Zitat:
@7746frank schrieb am 10. Februar 2016 um 09:21:07 Uhr:
Jetzt zum GTI
Turbomotor, der auch mal richtig getreten wird.
Stichwort: Verkokung der Ölleitung zum Turbo.
Da treten ganz andere Temp. auf als beim Sauger.
Deshalb möglichst vollsynt. 0/5W40.
Ich persönlich hab da das Ravenol SSL 0W40 drin.
Ölleitungen zum Turbo verkoken oft wenn die Ölleitung zu nah am Turbinengehäuse verlegt ist.
Warum die Öl-Leitung über das oft glühende Turbinengehäuse
und nicht über das kühlere Verdichtergehäuse verlegt ist, erschließt sich mir nicht.
Abhilfe schafft eine Verlängerung mit IG und AG um die Ölleitung anzuheben.
Zur anschau siehe dazu nur das Bild im Link.
Turbolader haben spezielle Einschraub-Gewinde und spezielle Überwurfmuttern.
https://www.esska.de/.../2-verzinkt-RNX116000000-10870.htmlAuch bei einigen Motore mit Magermix und Schichtladung sind die Öle im Longlife-Modus bei überwiegend kurzstrecke vorzeitig am Ende.
Deshalb auf Öle achten wo in der Auslobung explizit PAO-Basis angegeben wird.
Dann hab ich ja das richtige drin.
http://www.ravenol.de/.../...ol-super-synthetik-oel-ssl-sae-0w-40.html
Aral 0W40 wäre auch eines.
Ach PAO garnicht mehr zeitgemäß, HC kann alles genauso gut. 🙂
@Laurin-2008
Ich muss dich an der Stelle mal als zur Zeit kompetentesten Schreiber hier loben. An manchen Tagen picke ich mir nur deine Beiträge raus, wenn sonst mal wieder nur Käse geschrieben wird und persönlich angefeindet wird.
Vielen Dank für deine dauerhaft kompetente, technisch versierte Hilfe!
Zitat:
@AE01a schrieb am 10. Februar 2016 um 08:46:36 Uhr:
Bei der so genannten alkalischen Reserve, der Höhe der Basenzahl, TBN, scheint mir nicht die absolute Höhe bedeutend zu sein, sondern der Verlauf über die Einsatzzeit.
Genau das dachte ich vor gewisser Zeit ja auch. Doch dem wurde direkt widersprochen, als ich mein Diagramm über TBN-Verläufe zeigte.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 10. Februar 2016 um 10:39:16 Uhr:
Mid-SAPS und low-SAPS bedeutet nicht,
daß nur der Anteil metallorganischer Additive reduziert ist
Ihr vergleicht, verschiedenen Additivpakete, andersartige chemische Wirk-Technologie.
...
Ok...
Also genaueres könnte man nur als Chemiker mit Hintergrundinformationen der jeweils eingesetzten Additive nachvollziehen.
Für mich sind das ja jetzt nur vorgelegte Angaben die ich so nicht überprüfen kann.
Da hilft dann wohl nur die Praxis, ob dem wirklich so ist mit geringerter Verkokung der Einlassventile.
So ich wollte mal kurz zwischen Posten, also das Garagenfass mit Addinol 5w40 super Light ist jetzt bei mir in der Werkstatt im Gebrauch. Die ersten 2 Ölwechsel sind schon verkauft und den Liter Preis für das Öl hab ich auf 6 Euro festgelegt, das ist pro Liter nur 50 Cent mehr als ich für das Mannol genommen habe. Auch meine Budget Kunden sind bisher bereit den Mehrpreis zu tragen, zumal ich selbst auch davon überzeugt bin das es den Mehrpreis auf jeden Fall wert sein sollte. ...ich werde auf jeden Fall mal weiter berichten , wie die Kundenzufriedenheit so im laufe der Zeit ist. ..lg Michael
Ein sehr fairer Preis für ein gutes Produkt mit guten Freigaben . Ich denke wenn man den Leuten offen gegenüber ist und ihren das auch erklärt zahlen Sie den Preis gerne. Selbst 8 Euro fände ich noch angemessen für ne Werkstatt. In den Vertrags Werkstätten zahlst du ja um die 25 Euro den Liter.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 10. Februar 2016 um 14:08:01 Uhr:
Da hilft dann wohl nur die Praxis, ob dem wirklich so ist mit geringerter Verkokung der Einlassventile.
Es geht hier nicht um die Verkokung der Einlassventile oder der Ansaugkanäle,
Diese Baustelle, kommt von zu heißer Abgasrückführung.
Zitat:
itat:
@Laurin-2008 schrieb am 10. Februar 2016 um 10:39:16 Uhr:
Mid-SAPS und low-SAPS bedeutet nicht,
daß nur der Anteil metallorganischer Additive reduziert ist
Ihr vergleicht, verschiedenen Additivpakete, andersartige chemische Wirk-Technologie.
Ich weiß nicht, woher die Auffassung kommt daß Öle mit niedrigem Aschegehalt generell einen reduzierten Additivgehalt und reduzierten Verschleißschutz haben... ich habe jetzt keine Links zu Hand aber bitte mal selber 1h im Netz suchen...
Wenn man etwas sucht findet man Forschungsberichte, Entwicklungsdokus, Vorträge u Präsentationen...
bereits als mit der Entwicklung dieser Öle begonnen wurde war immer klar, daß es darum geht, neue aschearme Formulierungen zu suchen ohne Abstriche beim Verschleißschutz und Haltbarkeit zu machen.
Im Laufe der Zeit wurde dann festgestellt daß die neuen Formulierungen uU sogar einen besseren Schutz bieten als konventionelle Formulierungen...es war wohl nicht ganz einfach und hat gedauert aber es wurden neue Additive gefunden die die alten teilweise ersetzen... auf die alten kann man noch nicht ganz verzichten weil offenbar ein mehrstufiges System aus konventionellen und neuen
Ich habe noch nirgends gefunden daß die aschearmen Formulierungen nachweislich mehr Verschleiß verursachen.... ich weiß daß in amerikanischen Foren umgeht daß irgendwelche 60 Jahre alten V8 in Klassik Modellen damit erhöhten Verschleiß an den Stößeln haben, das ist für uns uninteressant, kein Mensch hat behauptet daß ein Low SAPS Öl in einen Oldtimer gehört
Wenn man Lubrizol glauben darf, dann ist VW50400/50700 in allen Punkten MB229.5 gleichwertig bzw. sogar ueberlegen.