Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107328 Antworten
Danke Sterndocktor für die Ausführungen!
Die Problematik Kolben/Zylinder ist mir diesbezüglich vollkommen klar.
Muss ich mir bei niedrigen Öltemperaturen (unter 70°C am Ölfilterflansch) Gedanken wegen der Schmierung (Trennung der Reibpartner) an der Nockenwelle und/oder Kurbelwelle machen, oder spielt das eine untergeordnete Rolle, wenn ich Dich richtig verstehe?
Grüße zurück
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Castrol SLX Longtec u. Turbodiesel:
Und zwar für die Benziner u. Diesel OHNE DPF das Longtec und für die Diesel MIT DPF das Turbodiesel.Grüße
Hoppla, das neue Turbodiesel ist mir wohl entgangen, ich weiß nur von dem alten. Hat sich vor mir versteckt, das Luder...😉
Öltemperatur M1 vs. TWS:
Sehr interessant, danke für Infos. Ich finde den Unterschied von 20° extrem hoch, und hätte es jemand anderes geschrieben, würde ich es nicht glauben!
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Hat das Kühlmittel Betriebstemp. erreicht, stimmen die Laufspiele und man kann den Motor ruhig höher belasten. Bis man denn aber mit "Dauerfeuer" und Maxdrehzahl über die Bahn hetzt, sollte man noch ca. 5km warten (nachdem das Kühlmittel auf Temp ist), weil dann auch das Öl soweit ist, dass es richtig los gehen kann.
Hallo,
danke für diese ausführlich Info! Trotzdem hätte ich noch eine Frage bezüglich Öltemperatur. VW erlaubt den Werkstätten in seinen "Reparaturleitfaden", den Motor ab 80°C Öltemperatur zu belasten. Ich habe im Netz der Öfteren von 90°C gelesen.
Kann man davon ausgehen, dass ein Motor richtig warmgefahren ist, wenn das Öl mind. 90°C hat? Die alten VW's mit MFA haben noch diese digitale Öltemperaturanzeige, die ich selten aus den Augen lasse ;-) Da ich ihn immer bis etwa 90°C Öltemp. (oder etwas mehr) warmfahre und ihm danach voll gebe, wollte ich wissen, ob ich da auf der sicheren Seite bin.
Grüße
Danke Sterndocktor für die mal wieder sehr interessanten Infos. Das mit dem Warmfahren praktiziere ich so... nur erreicht mein Auto die Betriebstemperatur des Kühlmittels selbst im Winter innerhalb von ca. 5km.. jedefalls zeigt das die Anzeige an.. die sind heute ja leider alle elektronisch kastriert und zeigen alles nur nicht die wirkliche Temperatur an ... ich kann mir jedenfalls kaum vorstellen, daß meine 5 Liter Motoröl nach weiteren 5km schon auf 80° oder mehr sind... an sehr kalten Tagen dreh ich erst nach ca. 20km über 3000... ich ärgere mich oft über die heutigen sinnlosen ANzeigen die nur MIst anzeigen und bei denen sich eine Temperaturanzeige nur bewegt wenn der Motor schon kocht...wenn meiner erst mal Betriebstemp hat bewegt sich die ANzeige keinen mm mehr, egal ob die 300km Vollgas fahre oder 50km Passabfahrt im Schiebebetrieb.. ein Witz..
immerhin hat er aber noch eine Anzeige, ist ja auch nicht mehr die Regel.
Zum Warmfahren:
Ein Kollege von mir ist ein Irrer.. er fährt generell wie in Bekloppter, aber kennt er auch keinen Kaltstart.. gestern bin ich in seinem Polo 1.4 16V mitgefahren.. gleich nach dem Anlassen bei Minusgraden hat er voll reingedappt und bis über 5000 gedreht.. genau so weitergefahren, alles ausgedreht... er macht das immer so... Motor hat 30.000 drauf, läuft noch, er klagt aber über Ölverbrauch.. mal gespannt :-)
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@sebb_m:
Die Öltemperatur ist ja auch immer eine Frage des Messortes.
Zudem ist sie von der Motorkonstruktion abhängig und pendelt sich im Sommer oder Winter auf unterschiedliche Werte ein. Deshalb bin ich gegen Aussagen wie "ab 80°C ist der Motor warm".
Bei 0°C Aussentemperatur habe ich selbst nach 100km nur 82°C Öltemp. laut MFA (gemessen am Ölfilterflansch), gehe aber davon aus, dann dann eine homogene Temperaturverteilung vorliegt.
Das erreichen der Temperatur heißt nicht, jetzt kann ich Vollgas geben, obwohl das die meisten PKW-Motoren vertragen, bei Schiffsdieseln sieht es da anders aus. Ich habe von einem Maibach-Schiffsdiesel gehöhrt, bei dem nur in gewissen Zeitintervallen die Fahrstufe geändert werden durfte, um Spannungsrisse im Kopf (5-Ventile, Pumpe-Düse)zu vermeiden. Ich finde da sieht man, was man seinem Motor doch so täglich zumutet bzw. wie gereift die Motoren heute sind.
Ich will damit nur sagen, daß sich je nach Belastung eine Temperatur einstellt.
@ Sterndocktor
Zitat:
Ich habe da mal einen Test mit dem Castrol TWS Motorsport SAE 10W-60 u. dem 5W-50er M1 gefahren. Sind beides vollsynth. Formulierungen. Das TWS enthält sogar eine Ester-Komponente, aber nur eine sehr kleine.
Ergebnis: Mit dem M1 hatten die Kolben immer eine um rund 20 Grad niedrigere Temp. Und in der Wanne hatte ich immer rund 10 Grad weniger.
Das ist ja hochinteressant.
Was hälst Du für die Ursache:
- weniger Metall / Metall Reibungswärme beim M1 durch "bessere Qualität"
- weniger innere Reibungswärme des M1 (M1 als 50er gegenüber 60 beim Catrol). In diesem Fall sollte das M1 0W-40 wohl noch kühler bleiben
- bessere Wärmeableitung beim M1?
- ???
Grüße + Danke
>Das erreichen der Temperatur heißt nicht, jetzt kann ich >Vollgas geben
Meinst Du damit, daß die Maschine noch nicht wirklich 200% durchgewärmt ist oder daß die Motoren generell nicht vollgasfest sind ?
Zitat:
Original geschrieben von cmbiermann
das in den nächsten Jahren die Klassifikation API SM Gültigkeiterlangen wird.
Erst in den "nächsten Jahren"? Wo hast Du den diesen Text "ausgegraben". Die API-SM gilt bereits und ist die aktuell gültige Norm für die Benziner. Gegenüber der "SL" enthält die "SM" etwas strengere Anforderungen hinsichtlich Oxidationsstabilität, Ablagerungsbildung, Verschleißschutz und Spritsparpotential.
Ist aus unserer Sicht aber immer noch ein schlechter Witz. Wie ich hier schon öfters geschr. habe, haben die API-Normen für uns keinerlei Relevanz. Das sind die Normen der amerikanischen Automobil-Industrie, ausgelegt auf deren Motoren und die dortigen Fahrgewohnheiten.
Tests werden in großvolumigen V8, bei niedrigen Drehzahlen und niedrigen Öltemp. gefahren - also so ziemlich genau das Gegenteil von dem, was hier bei uns in der Praxis der Fall ist.
Unsere MINDEST-Anforderungen an Motorenöle werden in den ACEA-Profilen festgelegt. Das sind die Normen der europäischen Fahrzeug-Hersteller. Alle Firmen-eigenen Normen basieren deshalb auch auf einem bestimmten ACEA-Profil. Unsere 229.3 u. 229.5 auf dokumentierten Testsequenzen der A3 + B3 + B4. Die 229.31 u. 229.51 auf A3 + B4 + C3. Und beinhalten darüber hinaus auch noch etliche zusätzl. Anforderungen bzw. sind die in etlichen Punkten noch strenger.
Oder ganz kurz gesagt: Vergiß die API-Normen und achte nur auf die ACEA-Normen bzw. die Hersteller-Freigaben!
KSch: Von allem ein bisschen.
Noch etwas zu den Öltemperaturen:
Nur für bestimmte Dinge sollte das Öl eine ganz bestimmte Temp. haben. Z. B. für eine Öldruck-Messung und bei der ASU möglichst genau 80 Grad.
Dürfte man erst ab einer Öltemp. von 90 Grad richtig Gas geben, dann dürfte ich das bei meinem NIE. Weil der selbst im Hochsommer bei ruhiger Fahrt nie über 80 Grad geht.
Bei unseren Motoren dauert es etwas länger bis das Kühlmittel auf Temp. ist, dafür hinkt das Öl kaum nach. Im Sommer hat bei meinem das Kühlmittel nach 7 - 8 km 80 Grad erreicht. Das Öl hat da bereits 40 bis 50 Grad. Nach weiteren 5km hat das Kühlmittel 85 u. das Öl 70 - 80. Also nach insges. ca. 12 bis 13 km sind Kühlmittel u. Öl auf optimaler Temp. Jetzt bei Minusgraden dauert das 2 - 3 km länger. Spätestens dann kann es aber richtig los gehen.
Wenns nicht gerade ein SAE 50-Einbereichsöl ist, dann schmiert das Öl aber auch schon ab 40 Grad wunderbar. Ab ca. 70 bis 80 kommt halt noch der Öldampf hinzu, welcher die Schmierung von Kolben-/Laufflächen u. Kolbenbolzen zusätzl. unterstützt. Motoren, bei denen aber auch der Kolbenbolzen direkt mit Öl versorgt wird (durch eine Bohrung innerhalb des Pleuels, wo das Öl vom jeweiligen Pleuellager zum Kolbenbolzen gelangt) und für die Zylinderlauffl. extra Spritzdüsen an den Pleueln vorhanden sind, und diese deshalb nicht nur mit dem Schleuderöl auskommen müssen ( welches an den Pleuellagern austritt), sind auf diesen Öldampf aber gar nicht angewiesen. Schaden tut der aber auch da nicht.
Oder kurz gesagt: Ist zumin. das Kühlmittel auf Temperatur, dann kann man den Motor schon höher belasten. Ca. 5 km später sollte das Öl min. 60 Grad haben. Ab da kann man dann schon richtig Gas geben. Und wer ganz auf Nummer sicher gehen will, der wartet halt noch etwas länger, bevor er dem Motor die Max-Drehzahl abverlangt.
Besonders recht hoch drehende Benziner danken es aber mit längerer Lebensdauer, wenn man auch dann nicht dauernd "Rennen" fährt und den Motor nicht dauernd an den Begrenzer dreht. Meiner langweilt sich aber im 7. Gang (7G-Tronic) selbst bei 200 km/h noch.
Grüße
Hier eine interessante Seite zu Kolbenschäden und deren Ursachen:
http://www.msi-motor-service.de/download/kolbenschaeden/d/kos_2005_50003973-01_de_web.pdf
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Meinst Du damit, daß die Maschine noch nicht wirklich 200% durchgewärmt ist oder daß die Motoren generell nicht vollgasfest sind ?
Damit meine ich, das sich bei Erhöhung der Last und Drehzahl viele Bauteile erneut ausdehnen, weil deren Temperatur z.T. erneut erheblich steigt (Zylinderkopf, Stege zwischen den Ventilen bei Mehrventilmotoren), ähnlich wie beim Kaltstart.
Ändert sich die Last (Drehzahl) langsam, so daß sich keine Spannungen aufgrund unterschiedlicher Bauteiltemperaturen bilden, vertrug auch der besagte Maibach-Schiffsdiesel Vollgas anstandslos (der wurde in Schnellbooten eingesetzt).
Bei den kleinen Abmessungen von PKW-Motoren ist das scheinbar unproblematisch, wobei einige Konstruktionen negativ auffallen (auffallend viele defekte Kopfdichtungen).
@Sterndocktor:
Danke für die Infos zu den Schmiereigenschaften bei niedrigen Öltemperaturen. Das gibt mir doch gleich ein besseres Gewissen.
*edit*
Wenn der Öldampf zumindest bei einfachen Konstruktionen einen Beitrag zur Schmierung leistet, ist dann hier ein Öl mit niedrigem Verdampfungsverlust nicht kontraproduktiv?
Zitat:
Original geschrieben von AFTler
Wenn der Öldampf zumindest bei einfachen Konstruktionen einen Beitrag zur Schmierung leistet, ist dann hier ein Öl mit niedrigem Verdampfungsverlust nicht kontraproduktiv?
Nein! Das sind zwei versch. Dinge.
Der Verdampfungsverlust nach Noack wird bei 250 Grad gemessen. Auch während der Verbrennung befindet sich ein Ölfilm an den Zylinderwänden. Die Verbrennungstemp. sind natürlich noch viel höher als 250 Grad. Wirken aber immer nur sehr kurz auf das Öl an den Zylinderwänden. Je niedriger der Wert für den Verdamfungsverlust, desto weniger Öl geht an den Zylinderwänden verloren, bzw. verdampft da und wird mitverbrannt.
Je niedriger dieser Wert, desto geringer fällt einmal der Ölverbrauch aus, und desto sauberer bleiben die Kolbenböden, Brennräume u. Ein- u. Auslaßventile - und bekommt auch ein DPF bei gleichem prozentualen Aschegehalt (des Öls) weniger Asche ab.
Der "Öldampf" im Kurbelgehäuse, den ich gemeint habe, ist eigentlich mehr eine Gischt oder Nebel, welchen die Ölabscheidung zurückhalten soll, damit davon nicht zuviel über die Kurbelgehäuse-Entlüftung abhaut - was dann vom Motor mit angesaugt und ebenfalls mitverbrannt wird.
Gruß
P. S. Aber gut dass Du diese Frage gestellt hast. Hätte ich gleich noch mit dazu schreiben sollen, damit man das nicht falsch vesteht.
Danke, war meinerseits wohl nicht zu Ende gedacht.
Grüße zurück
Vielen Dank, Sterndocktor, für Deine Ausführungen. Mein Motor hat im Betrieb um die 106°C Öltemperatur, auf der BAB schnell mal über 130°C. Von dem her sind die 90°C in meinem Fall schnell erreicht. VW misst am Ölfilterflansch, also quasi kurz nach der Ölpumpe. Mein Vorgängermotor verhielt sich ähnlich, lief aber ohne Belastung (also gemütliches Dahinschlendern) auf ca. 98°C Öltemperatur lt. Anzeige und auf der BAB bei wietem nicht so hoch. Kann es sein, dass die MB-Motoren generell kälter laufen (bzw. bessere Kühlung besitzen) als die VW-Motoren, oder hat das etwas mit der Messmethode zu tun?
Bei diesem Motor verlaufen Öl- und Wassertemperatur recht gleich, da dieser diesen Wärmetauscher zwischen Öl- und Wasserkreislauf besitzt.
Grüße
Gehört nicht sooo wirklich ins Öl Geschäft, hat aber auch mit Motoren zu tun.
Ich musste gerade an einen Freund denken, der hier im DC Werk eine Weile gearbeitet hat. Er war Bandarbeiter, ka mehr welche Station. Aber aus Erzählungen von ihm wurde dort nicht wirklich auf Qualität gearbeitet, hauptsache die Stückzahlen wurden eingehalten. Ein Beispiel was mich stutzig machte war, als mein Freund einen Kolben partout nicht in der Motor brachte aufgrund zu wenig Spiel. Da übernahm dies ein anderer Bandarbeiter schnell und brachte den Kolben mit einem Hammer und Gewalt in der Motorblock ein. Es kann sicher auch in anderen Werken anderer Marken so laufen aber ich dachte ich wende mich einfach mal an dich, da du ja mehr Durchblick hast.
Achja noch eine Geschichte fällt mir ein, ein ehemaliger Freund hat auch eine lange Zeit in dem Werk gearbeitet, doch in einer anderen Abteilung. Dieselbe Erzählung, hauptsache die Stückzahlen stimmen, Qualität hat am Band niemand interessiert und in der Nachtschicht wurden scheinbar auch mehrere Bierkästen geleert.
Hi FLCL,
ob das nicht nur "Geschichten" sind? Vielleicht mit einem wahren Kern. Aber aus der Lapalie, die einem Freund eines Freundes eines Freundes, der jemanden kennt, der ..... passiert ist, wird schnell eine aufgebauschte Geschichte, die dem Schwager selbst passiert sein soll.
Mein Hiwi hier hat mir von DC erzählt (dort hat er mal am Band gearbeitet). Er hat bei einer E-Klasse einen Fehler gemacht, so dass bei der Testfahrt der halbe Motor auseinandergeflogen ist und das Auto in die Presse musste.
Naja, diese Geschichte läßt mir 3 Möglichkeiten:
1.) Jeder Mercedes wird getestet (kann ich mir nicht so recht vorstellen)
2.) Es war ein unglaublicher Zufall, dass genau dieses Auto getestet wurde.
3.) Es ist eine dieser Stammtischgeschichten, die man sich erzählt, wenn man gemütlich beisammen hockt und einer den anderen mit einer noch tolleren Geschichte übertrumpfen muss.
Gruß
Micha