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Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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106508 Antworten
Zitat:
@Neonight schrieb am 12. Oktober 2014 um 23:51:22 Uhr:
Interessant für den Audi TT ist das wesentlich bessere Verhalten
bei der Ölschlammbildung (Sludge), diese ist bei dem maximal Wert 10, also so gut wie keine Ölschlammbildung mehr, das wäre ideal für das Ölsieb und den Turbolader etc.
Noch idealer ist es, die Suppe einfach früher abzulassen bzw. in Abhängigkeit vom Fahrprofil. Heute noch Schlamm? Kann ich mir kaum vorstellen wenn man entsprechende wechselt
Zitat:
Oder sollte man bei dem 40er Öl statt dem 30er bleiben um
Reserven z.B. bei einer Motorüberhitzung zu haben?
Bei einer Überhitzung aufgrund eines geplatzten Wasserschlauchs etc. bringt das herzlich wenig. Da hilft im Zweifel nur Mos2 und selbst das kann keine Wunder vollbringen. Ein 40er macht im Grunde Sinn, wenn man scharf fährt und das Temperaturfenster des Motors ausreizt. Ich selbst fahre im Rennmotor ein 10W 50. Allerdings nicht wegen der Motortemperaturen, die sind im grünen Bereich, sondern eher wegen Kraftstoffeintrag und den hohen Kolbengeschwindigkeiten. Ich kann mir vorstellen, dass das punktuell recht warm wird. Insbesondere bei einem der länge nach eingebauten Reihensechser. Bei den quer eingebauten Audi Motoren ist das alles sicher nicht so kritisch zu sehen
Zitat:
@Aygo Club schrieb am 12. Oktober 2014 um 13:50:15 Uhr:
Zitat:
Weil ja gerade das Aral angesprochen wurde: gibt es da einen link zu den Horrorbildern?
Hier...
http://www.aral-lubricants.de/allgemeines/aral-tronic-xmfr/
:eek:
Danke , ich bin jetzt verwirt. Also es soll auch nicht so gefährlich sein mit 5W30 zu fahren, der unterschied ist nicht so groß
Zitat:
@Esmax666 schrieb am 13. Oktober 2014 um 00:10:01 Uhr:
Danke , ich bin jetzt verwirt. Also es soll auch nicht so gefährlich sein mit 5W30 zu fahren, der unterschied ist nicht so groß
Es hängt auch von den Randbedingungen wie z.Bsp. Fahrprofil und Wechselintervallen ab
@dodo32
Ich wechsle das Motoröl New Life meist bei 12-13tkm, extra um Ölschlammbildung am Turbo vorzubeugen,
da ich zwei defekte K04 Turbos mit extremer Ölschlammbildung schon gesehen habe,
da ging kein Öl mehr durch die Kanäle.
Da sich trotz New Life am Turbo minimal Ölschlamm bzw Ölkrusten bilden, weil es einfach sehr heiß ist an manchen Stellen, möchte ich natürlich ein modernes Öl das dies zu verhindern weis, ob es geht weis ich nicht,
ich kann mich momentan nur auf das Lubrizol Relative Performance Comparison Tool verlassen.
Das ESP Formula soll eben sehr gut in dieser Disziplin sein, ansonsten ist es relativ gleich mit dem New Life.
Bei der Motorüberhitzung dachte ich eigentlich nur an extreme Hitze Perioden, bzw kleinere Probs.
Wenn dem so ist, dann würde ich spätestens alle 7.000 wechseln. Ich habe davon zwar schon gelesen aber dass offensichtlich niemand auf die Idee kommt das früher zu tauschen, wundert mich schon ein wenig
Okay 7tkm ist schon verdammt wenig, aber ich glaube bei 10tkm gibt es keine Probleme mehr,
zumal auch noch immer wieder etwas neues Öl dazu kommt.
Der ganze Ölschlamm-Mist ist ja eigentlich erst richtig mit den extrem verlängerten Ölwechselintervallen entstanden, früher hat man von Haus aus bei 10tkm gewechselt, da gabs nie Probleme.
Zitat:
@Neonight schrieb am 13. Oktober 2014 um 00:52:16 Uhr:
Okay 7tkm ist schon verdammt wenig, aber ich glaube bei 10tkm gibt es keine Probleme mehr,
zumal auch noch immer wieder etwas neues Öl dazu kommt.
Natürlich ist es wenig, keine Frage. Meine Erfahrung ist, dass sich bei solchen Intervallen der Ölverbrauch auch drastisch reduziert. Das heißt, man zahlt auch nicht drauf unter dem Strich wenn die Maschine im Grunde in Ordnung ist.
Tausende Seiten Ölthread und ich bin nach wie vor der Meinung, dass man das Zeug lieber früher wechseln sollte. Ich hatte nie Probleme mit Ölverbrauch, Schlamm oder sonstigem
Zitat:
Der ganze Ölschlamm-Mist ist ja eigentlich erst richtig mit den extrem verlängerten Ölwechselintervallen entstanden, früher hat man von Haus aus bei 10tkm gewechselt, da gabs nie Probleme.
Die gab es früher auch, sogar extremer als heute. Das lag allerdings an den Ölen. Mittlerweile sind die Öle sehr gut aber eben keine Wundermittel. Ich sehe Öl als ein Verschleißteil an dass es nach wie vor zu wechseln gilt, möchte man lange Freude an der Maschine haben und unliebsamen Überraschungen vorbeugen.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 12. Oktober 2014 um 22:42:49 Uhr:
Bin immer noch auf der Suche, warum die VW in der 5W40 50501 keine Leichtlaufeigenschaften vorgesehen hat. Denke Leichtlauf über viel gleichartige Moleküle ist konträr zur Druckaufnahme?
deine Feststellung ist nur insoweit richtig, dass die Druckaufnahme von den Molekülen abhäng… aber nicht von deren Anordnung (nur indirekt mit wenig Auswirkung, ob die nun gleich groß sind oder nicht), somit würde ich deiner Schlußfolgerung nicht folgen. Viel wichtiger für Druckaufnahme ist die Dichte des Stoffes. Viele Leichtlauföle, vor allem nach ACEA C3 sind relativ "leicht" sieht man sich die Dichtewerte an, da wird dann mit Additiven wohl nachgeholfen werden müssen oder der Motor so konstruiert sein, dass er mit weniger Schmierfilm auskommt.
Die GM Norm wird hier großteils als minderwertig angesehen, was sie im Leistungsvergleich (ab Dexos) auch ist, aber die Schreiben Leichtlauf Öle mit hoher Dichte vor, was der Grund ist, warum viele Öle diese Norm nicht haben…
…also Leichtlauf widerspricht nicht unbedingt Druckaufnahme, sofern eine höhere Dichte gegeben ist, also das Öl "schwerer" ist. (siehe Addinol MV 0537 oder 0540 als Beispiel)
Ich denke einmal, dass VW bei der 50501, die ja für PD gedacht ist, andere Prioritäten setzen musste.
@ all
bezüglich des Arals XMF habt ihr die Botschaft offenbar nicht verstanden. Da das Additivpaket aus der Schwerfahrzeugecke stammt, geht es dabei gar nicht um Motorsauberkeit an sich (das übernehmen ja Reinigungsadditive), sondern um das verhindern von Verschlammung, welches aufgrund des Profils (Fahr- und Leistungsprofil) eines Schwerfahrzeugs ein Problem ist. Es wird hier lediglich gezeigt, dass durch Anhaftungen am Schmutz, dieser weniger verklumpt und somit auch nicht so leicht verschlammt bzw. Ölkanäle zusetzt, da das Öl diese Teilchen, weil einfach kleiner, länger in Schwebe halten können soll bzw. weniger an Metalloberflächen anhaften soll – obs funzt bleibt dahingestellt (kann nur über Ionisierung gehen). Was der Ölfilter dazu sagt ist eine andere Sache (wird drauf ankommen wie groß die Moleküle dann sind). Für mich klingt es nach Marketing ala FST, Titanium, etc., man versucht mit Additiven die Qualität eines guten Grundöls zu simulieren – letzlich eine fragliche Sache, denn eigentlich ist dafür das Grundöl zuständig. Offenbar hat man zur Zeit Probleme die Öle stabil zu halten was die Tragfähigkeit betrifft, was auch daraus resultiert das immer mehr Additive, die ebenfalls verschleißen und sich dann als Schmutz im Öl wiederfinden, verwendet werden müssen. Lässt für mich den Schluß zu, dass man also immer weniger "Platz" fürs Grundöl hat und es ist qualitativ nicht mehr so hochwertig wie z.B PAO ist.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 9. Oktober 2014 um 18:51:23 Uhr:
Zitat:
Oder sollten es doch einfach nur die Motoren sein, die da thermisch deutlich gesunder sind als alte Konstruktionen. ;)
.
Auch die Belastung spielt eine Rolle
KW pro Liter Motoröl,
Quantität und Qualität des Blow by
Qualität der Kolbenringbeschichtung
Belastung: 133 KW (~142KW im Overboost) auf 4,1l Öl (ist das viel oder wenig ?). Im Verhältnis zu den extremen Ölmengen mancher Mercedes-Motoren kommt es mir nicht viel vor.
Bezüglich Blow-By , Kolbenring-Beschichtung etc dürften die Eco-Boost-Motoren auf ziemlich hohen Niveau sein. Da ist ja diverser Aufwand betrieben worden um die innenmotrische Reibung zu reduzieren, Passgenauigkeiten, Plasma-Beschichtungen etc. Reflektiert auch in extrem niedrigen Ölverbrauch.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 9. Oktober 2014 um 18:51:23 Uhr:
Auch die Belastung spielt eine Rolle
KW pro Liter Motoröl,
Quantität und Qualität des Blow by
Qualität der Kolbenringbeschichtung
Belastung: 133 KW (~142KW im Overboost) auf 4,1l Öl (ist das viel oder wenig ?). Im Verhältnis zu den extremen Ölmengen mancher Mercedes-Motoren kommt es mir nicht viel vor.
naja das sind 32,4 KW/Liter Öl (im Overboost noch ein wenig mehr)… das ist nicht so wenig. Bei meinem mit 129 kW sind es grad mal 19 KW/l Öl, also bei deinem Rechenbeispiel fast das Doppelte, und ich muss alle 15tkm wechseln, weils das Öl nicht aushält. Mein Motor ist ein 2.0 l aus 2006 also schon mit Kühlmanagment (elektronisch und hardware), aber halt 4 Ketten (Antriebs- und Ausgleichsketten) und Midpressure Turbo.
Zitat:
Neonight
Audi
@dodo32
Ich wechsle das Motoröl New Life meist bei 12-13tkm, extra um Ölschlammbildung am Turbo vorzubeugen,
da ich zwei defekte K04 Turbos mit extremer Ölschlammbildung schon gesehen habe,
da ging kein Öl mehr durch die Kanäle.
Ist der Lader denn nicht wassergekühlt ? Ist heute insbesondere bei Benziner Turbos Standard und fast schon Voraussetzung für Haltbarkeit ..
ich habe mir auch schon überlegt ob ich nach 80.000km mal die Zulaufleitung rausmachen und prüfen soll... bei mir ham se die ganz geschickt 2cm über den Vorkat plaziert
Beim Lubrizol Tool gehts doch immer noch nur um die Additive und nicht das Grundöl; daher steht ein 5W30 mit Longlife 3 auf dem Papier besser da als ein 5W40 mit 502.00, obwohl das 5W40 ein stabileres Grundöl haben kann, ohne dass das dort aufgeführt wird
Zitat:
@B207L schrieb am 13. Oktober 2014 um 01:49:27 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 12. Oktober 2014 um 22:42:49 Uhr:
Bin immer noch auf der Suche, warum die VW in der 5W40 50501 keine Leichtlaufeigenschaften vorgesehen hat. Denke Leichtlauf über viel gleichartige Moleküle ist konträr zur Druckaufnahme?
deine Feststellung ist nur insoweit richtig, dass die Druckaufnahme von den Molekülen abhäng… aber nicht von deren Anordnung (nur indirekt mit wenig Auswirkung, ob die nun gleich groß sind oder nicht), somit würde ich deiner Schlußfolgerung nicht folgen. Viel wichtiger für Druckaufnahme ist die Dichte des Stoffes. Viele Leichtlauföle, vor allem nach ACEA C3 sind relativ "leicht" sieht man sich die Dichtewerte an, da wird dann mit Additiven wohl nachgeholfen werden müssen oder der Motor so konstruiert sein, dass er mit weniger Schmierfilm auskommt.
Die GM Norm wird hier großteils als minderwertig angesehen, was sie im Leistungsvergleich (ab Dexos) auch ist, aber die Schreiben Leichtlauf Öle mit hoher Dichte vor, was der Grund ist, warum viele Öle diese Norm nicht haben…
…also Leichtlauf widerspricht nicht unbedingt Druckaufnahme, sofern eine höhere Dichte gegeben ist, also das Öl "schwerer" ist. (siehe Addinol MV 0537 oder 0540 als Beispiel)
Ich denke einmal, dass VW bei der 50501, die ja für PD gedacht ist, andere Prioritäten setzen musste.
.
Denke man unterscheidet in Leichtlauf und innere Reibung der Flüssigkeit in
Leichtlauf über Additive
Leichtlauf über die Molekülstruktur
Ist nicht die Dichte vom Molekulargewicht,
die Druckaufnahme von der Molekülgröße,
von der Anzahl und Art der sich verhakenden Seitenarme abhängig :confused: ?
Kenne Fälle aus dem Bereich Schwerlastantriebe wo zur Steigerung der Wälzlager-Tragfähigkeit bei geringen Drehzahlen, von PAO-VG 220, auf mineralisch VG 360 umgeölt wurde.
Dabei lag es nicht am Geld, bei ~ 5h Stillstand durch Lageraustausch mit ~ 15000€/Stunde, waren die Kosten der PAO Ölfüllung mit 65000€ nicht entscheidend.
Gruß
Zitat:
@dodo32 schrieb am 12. Oktober 2014 um 22:58:07 Uhr:
Danke, Laurin! Ich bin mittlerweile am überlegen ob ich sogar wieder auf das Mos2 setzten soll. Ob die Suppe als Komplettmischung vorteilhaft ist, weiß ich nicht. Ich denke dass das Additiv an sich ausreichen sollte
Hierzu noch: Die von mir vor kurzem erwähnten Zusätze von STP sind KEINE ZDDP-Keulen mehr. Das war bis ~Ende 2005 so. Ab da nicht mehr.
Bei MoS2 bin ich sehr skeptisch. Je enger die Spiele in der Maschine desto mehr hört sich das so an, als wenn die Flächen Micro-Kugelgelagert laufen würden.
Davon ab hab ich vor paar Jahren mitgeholfen einen kaputten 2.8 VR6 auseinander zu bauen. Der wurde quasi nur mit MoS2 Ölen gefahren. Ich kann jetzt nicht sagen, ich wüßte 100% woran es lag, aber das Sieb an der Ölpumpe war zu 50% mit einer graublauen Pampe ZU.