Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von E_scort
Der gute alte Fingerreib-Test 😁 Impressive!
beim export hab ich mal einen afrikaner gesehen der das öl an seiner glatze gerieben hat😁
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Oh da sind lücken bei dir,ich war und bin nicht der allgemeine Forentroll...
Da sind aber einige wichtige Infos an dir vorbeigegangen.Was will man auch erwarten.
Aber genieß den Titel bis dich ein anderer ablöst. Das wird aber sicherlich nicht so schnell passieren.
Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
...und laß dich ab und zu mal blicken.
Keine Sorge ich bin nach wie vor regelmäßig hier 😉
und ist das Öl schwarz geworden ?
Zitat:
Original geschrieben von cc307
Da sind aber einige wichtige Infos an dir vorbeigegangen.Was will man auch erwarten.Zitat:
Original geschrieben von Punzelrunzel
Oh da sind lücken bei dir,ich war und bin nicht der allgemeine Forentroll,sondern du seit neustem!
Ich geniese den Titel bis mich ein anderer ablöst. Das wird aber sicherlich nicht so schnell passieren.
Na ja 😁 sei nicht so bescheiden 🙄
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Zitat:
Original geschrieben von meistermeier
sollte man bei einem 140tkm motor mit dem vw longschleif 5w30 eine motorölspühlung benutzen oder zu riskant.man liest da oft von nachher verstopften ölsieben usw. hab da zeug ja noch literweise hier.
Hi,
speziell zu dem Motor habe ich keine erfahrungen. Ich war mal bei einem test einer Schraubergruppe dabei. Hatte ich das hier nicht schon mal geschrieben?
Es ging um die zwei fragen der fragen: "Läuft 0W-40 aus dem Motor?" und "schadet eine Ölspülung?"
Objekt des Attentats war ein Astra F, 1,6, 75 PS (C16). Vom Rost zerfressen und demnächst TÜV-unwürdig, aber "Glücklicherweise" durch überzogene Ölwechselintervallen und mit minderwertigen Ölen Innermotorisch stark verdreckt.
Unter dem VD war eine sämig, bröselige Schicht zu ertasten.
Ich durfte durch Zahlung von 10 Euro (Materialanteil) als stiller Beobachter dabei sein.
- Motor warm laufen gelassen, dann eine Dose Mannol Motorflush zum Öl und Motor 15 Min weiter im stand laufen lassen.
- Ölwechsel: Das alte Öl kam heiß und sehr sämig geflossen. Neuer Ölfilter und ein Kanister Highstar aus dem Angebot...
- Eine weitere Dose Motorflush zum frischen Öl dazu und Motor warm laufen lassen.
- Ölwechsel: Highstar raus, schön schwarz, aber nicht so sämig wie die alte Brühe. Ölwanne ab genommen und Motor von unten begutachtet. Recht sauber und keine ablagerung im, bzw. vor dem Ölsieb. Ölwanne wieder angeschraubt, Filter getauscht und Mannol 0W-40 eingefüllt.
- Motor mit Bremsenreiniger grob gesäubert und auf Testfahrt gemacht. Auch nach mehreren längeren und harten Fahrten, war der Motor äußerlich trocken. Die Ablagerungen im VD waren auch weitesgehend weg.
Viele Grüße, Alex
Zitat:
Original geschrieben von Graf.PorNo
Ich lass mal beide Vollzitate hier stehen, damit der Zusammenhand nicht verloren geht. Es ist schon richtig, was HL66 geschrieben hat. In einem modernen Motorsteuergerät läuft i.d.R. eine komplette Simulation anhand eines funktionalen Modells mit. Das Modell wird während der Entwicklung anhand der Prototypen erstellt. Die Ergebnisse fließen dann in einen sogenannten Beobachter ein.Ein Beobachter ist ein System, das aus bekannten Eingangsgrößen (z. B. Stellgrößen) und Ausgangsgrößen (Messgrößen) eines Referenzsystems nicht messbare Größen (Zustände) rekonstruiert. Dazu bildet er das beobachtete Referenzsystem als Modell nach und beinhaltet einen Regler, der die messbaren Zustandsgrößen nachführt.
Durch den Regler weden die Messgrößen des Referenzmodelles mit dem Realsystem miteinander verknüpft, da ansonsten der Bezug verloren geht und der Beobachter (also das Simulationsmodell) gegenüber dem Realsystem (dem echten Motor) wegdriftet. Daraus lassen sich dann mit vergleichsweise hoher Genauigkeit "Messgrößen" abschätzen, die real gar nicht gemessen werden, z.B. also die Öltemperatur an praktisch allen Punkten im Motor, wie z.B. in der Ölwanne, im Zylinderkopf, etc. obwohl gar kein Sensor vorhanden ist. Wie gut das funktionert, hängt von der Qualität des Rechenmodells und von der Leistungsfähigkeit der eingesetzen Prozessoren des Steuergerätes ab. Manchmal spricht man hierbei auch von "virtuellen Sensoren".
Welche Sensoren sind in einem Motor vorhanden? Nun, als Minimalsystem eines Otto-Motors mit G-Kat sind das i.d.R. folgende:
- Kurbelwellenpositionssensor
- Nockenwellenpositionssensor
- Luftmassenmesser
- Lambdasonde
- Drosselklappenpositionssensor
- NOx-Sensor bei DI
- Öldrucksensor(schalter)
- Aussentemperatursensor
- Kühlmitteltemperatursensor
Je nach Motorkonstruktion kommt noch der ein oder andere zusätzliche Sensor zum Einsatz (und ich hoffe, ich hab jetzt auf die Schnelle bei einem Basismotor keinen vergessen), aber zur Verknüpfung des Simulationsmodelles des Motors und der Messdaten des echten Motors kommen beim Thermomanagement nur die beiden letzten Sensoren in Frage. Das funktioniert soweit ziemlich gut, aber man sollte nicht außer Acht lassen, dass
- das Modell immer auf die Realdaten geregelt wird
- und die Simulation somit auf die Fehlerfreiheit der von den Sensoren gelieferten Messwerte angewiesen ist.
Ist ein Sensor defekt (wird bei Komplettausfall i.d.R. vom Steuergerät erkannt) oder liefert er falsche Werte (wird evtl. vom Steuergerät anhand einer Plausibilitätsbetrachtung über eine Fehlerintervallkurve erkannt), dann sind auch alle sogenannten "virtuellen Sensoren" mit Messfehlern behaftet. Das kann dann zu Funktionsstörungen des Motors bis hin zum Ausfall führen, wobei katastrophale Schäden i.A. nicht zu erwarten sind, da es ja keinen mech. Defekt betrifft.
Erkannt werden könnte wirklich, ob z.B. das Kühlmittelthermostat nicht richtig funktioniert, allerdings wird afgrund der hohen thermischen Masse auch eine längere Fahrzeit benötigt, da erst dann realer Motor und Modell auseinanderdriften und der Regler des Beobachtes stark eingreifen muss.
Und jetzt kommt der nächste Punkt: Was passiert mit Störgrößen? Wie sollen diese behandelt werden? Man stelle sich vor, ein Sensor, z.B. der Außentemperatursensor, bekommt ein Störsignal aufgeprägt (z.B. Regen, der durch den Fahrtwind und die Verdampfungsenthalpie den Sensor herunterkühlt oder eine elektrisch nicht ganz 100%-ige Isolation, so dass ein Nebenschluss im Sensor entsteht). Soll so ein Fehler, der sich evtl. erst auf das Überschreiten der Fehlerintervallkurve eines "virtuellen Sensors" auswirkt, dem Fahrer gemeldet werden? Oft wird das nicht passieren, weil solche Fehlermeldungen entprellt werden, es also erst eine genügend große Anzahl von Fehlern nacheinander aufgetreten sein muss. Zudem führt nicht jeder erkannte Fehler zu einem Aufleuchten der Motorkontrollleuchte. Das steht (je nach Fahrzeug) so auch in den entsprechenden Messwertblöcken, die eben angeben, ob ein Fehler zu einem Aufleuchten der MKL führt.
Somit wird auch ein Zielkonflikt deutlich: Fehlererkennung vs. Robustheit des Fahrzeugs I.d.R. Leuchtet immer mal wieder sporadisch die MLK auf und kann die Werkstatt den Fehler nicht identifizieren (weil weder das Personal noch das Fachverständnis vorhanden ist), dann stuft der Kunde das Auto als unzuverlässig ab. Gleiches wird passieren, wenn ein von einem Steuergerät erkannter Fehler zu einem echten Schaden führt, auch das würde als mangelhafte Qualität eingestuft werden, da das Fahrzeug den Fahrer nicht auf einen (teuren) Schaden hingewiesen hat. Also gilt es hier einen Kompromiss zu finden und von Seite der Fahrzeughersteller wird dieser tendenziell eher so ausgelegt, den Fahrer nicht unnötig zu verunsichern.
Um jetzt auf das Kühlmittelthermostat zurückzukommen: Ich würde mir auch wünschen, dass ein nicht korrekt funktionierendes Thermostat zu einem Aufleuchten der MKL führt. Das scheint aber zumindest bei BMW nicht der Fall zu sein, da bei ausbleibender Regeneration des DPF öfter das Kühlmittelthermostat als Fehlerursache diagnostiziert wurde. Hierbei habe ich von keinem Fall gelesen, dass eine um 30°C zu geringe Kühlmitteltemperatur zu einem Aufleuchten der MKL geführt hat. Wenn die reguläre Öltemperatur in der Ölwanne z.B. 90-100°C beträgt, so führt durch den Wärmetauscher eine um 30°C verringerte Kühlmitteltemperatur in derselben Größenordnung zu einem Absinken der Öltemperatur. Bei nur noch etwa 70°C Öltemperatur ist ein Austragen von Ethanol und der Reaktionsprodukte der BlowBy Gase sicherlich deutlich behindert, insbesondere bei den mager laufenden DI Motoren, die einen erhöhten NOx Ausstoß besitzen.
Dem kann man natürlich entgegenwirken, indem man gelegentlich mal eine Log-Fahrt macht und sich die Kühlmitteltemperatur auf das Smartphone o.ä. anzeigen lässt. Das werden aber nur die wenigen Freaks hier machen, den meisten Autofahrern trauen die Hersteller ja nicht mal mehr zu, die (echte) Kühlmitteltemperatur sich anzeigen zu lassen. Folglich lässt man die Anzeige gleich ganz weg. Da ist dann die Frage, wieviele Fahrzeuge mit einem defekten Thermostaten in der Gegend herumfahren.
Interessieren würde mich, ob eine dauerhaft zu geringe Öltemperatur, wie von mit postuliert, zu einer erhöhten Nitratschlammbildung führen könnte. Falls ja, könnte ein defektes Kühlmittelthermostat eine Ursache sein. Aber vielleicht liege ich mit meiner Vermutung auch ganz falsch. Und das sind jetzt meine zwei Cents, die ich hier in die Waagschale schmeiße.
… eigentlich nicht ganz richtig und umgekehrt, das Referenzmodel, das in Form von Kennfeldern (von bis bei Betriebsbedingung X) im STG hinterlegt ist, "beobachtet" das Realmodel (also die Bedingungen im Motor), bewegen sich die Realbedingungen ausserhalb der Kennfelder bei Betriebsbedingung X geht die MKL an… vereinfacht dargestellt. Um in den Kennfeldern zu bleiben hat das STG beschränkt die Möglichkeit die Realbedingungen nachzuregeln. Geht das nicht, da der Toleranzbereich zu groß ist (d.h die Kennfelder dennoch nicht eingehalten werden können) geht die MKL an. Zumindest is das so bei meinem. Im übrigen geht auch die MKL an wenn nicht plausible Werte von einem Sensor kommen oder dieser gar keine Werte liefert.
Wenn der Thermostat defekt ist, wird für das STG die Betriebstemperatur nicht mehr erreicht und der große Kühlkreislauf wird nicht (oder zu spät) geöffnet (hängt von der verwendeten Technik ab), was zur Überhitzung des Öls führen kann, da die Wärmeabfuhr zu gering ist. Hast du einen DI, spritzt der auch zuviel Sprit ein (weil er denkt er wäre kalt, DI regeln ja die Spritmenge auch über die Betriebstemperatur) und landet dann im Öl … Ergebnis kann Ölverdünnung, Verkokung und somit auch Schlammbildung und erhöhter Verschleiß sein. Dieses Zenario ist aber sehr theoretisch, da vorher höchstwahrscheinlich die MKL angeht da das Gemisch und Abgaswerte nicht mehr stimmen… sollte man ein Temperaturinstrument verbaut haben sieht man es eigentlich recht gut, wenn die Betriebstemperatur nie erreicht wird.
Bei meinem ist das nicht möglich, da der einen mechanischen Thermostat hat (also Feder über Wärmeausdehnung) und Kühlmittelsensor… wenn da was nicht zusammenpasst wirft der recht schnell eine Fehlermeldung (z.B Kühlmittel zu warm aber gr. Kreislauf zu = Fehler). Da müsste schon der Sensor auch defekt sein, was ebenfalls zu einem Fehler führen würde. Aber Grenzfälle sind natürlich möglich …
Ich kann Euren Ausführungen zwar folgen..., aber was war denn die Ausgangsfrage?
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...Zitat:
Original geschrieben von dodo32
Ich kann Euren Ausführungen zwar folgen..., aber was war denn die Ausgangsfrage?
weiters
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...
eigentlich keine Frage, nur ob ein defekter Thermostat vom STG erkannt werden kann in etwa. Dies ist aber wohl von der verwendeten Technik abhängig, manchmal ja manchmal nein… würde ich sagen. Mir ging es in erster Linie darum, die Aussage von Graf.PorNo bezüglich Funktion im STG zu objektivieren.
Zitat:
Original geschrieben von B207L
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...weiters
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...eigentlich keine Frage, nur ob ein defekter Thermostat vom STG erkannt werden kann in etwa. Dies ist aber wohl von der verwendeten Technik abhängig, manchmal ja manchmal nein… würde ich sagen. Mir ging es nur darum, die Aussage von xxxx bezüglich Funktion im STG zu objektivieren.
Ok, danke. Also geht es im Grunde um das Temperaturmanagement. Ist mir bei meinen beiden Passat auch schon aufgefallen, dass die Öltemperaturen sich stets in einem recht schmalen Fenster bewegen ohne große Ausreißer. Wie das bei einem modernen Benziner ist, weiß ich nicht. Bin die letzten Jahre keinen (dauerhaft) gefahren.
Zitat:
Original geschrieben von dodo32
Ok, danke. Also geht es im Grunde um das Temperaturmanagement. Ist mir bei meinen beiden Passat auch schon aufgefallen, dass die Öltemperaturen sich stets in einem recht schmalen Fenster bewegen ohne große Ausreißer. Wie das bei einem modernen Benziner ist, weiß ich nicht. Bin die letzten Jahre keinen (dauerhaft) gefahren.Zitat:
Original geschrieben von B207L
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...weiters
http://www.motor-talk.de/.../...ammtisch-rund-ums-oel-t230315.html?...eigentlich keine Frage, nur ob ein defekter Thermostat vom STG erkannt werden kann in etwa. Dies ist aber wohl von der verwendeten Technik abhängig, manchmal ja manchmal nein… würde ich sagen. Mir ging es nur darum, die Aussage von xxxx bezüglich Funktion im STG zu objektivieren.
wie gesagt kommt auf die Technik (Software) bzw. Sensorik an, die der Hersteller vebaut hat, da gibt es verschiedene Varianten…
Somit kann man wohl auch keine allgemein gültige Aussage darüber treffen, ausser, sofern ein Temp. Instrument verbaut ist, das Nichterreichen der Betriebstemperatur ist grundsätzlich ein starkes Indiz für einen defekten Thermostat, ansonst kann das STG (defekte Sensoren, Werte ausserhalb der Kennfelder) oder über die Gemisch bzw. Abgassensorik den Fehler schon erkennen, muss aber nicht … kommt auch auf den Defekt des Thermostat an, kann nur hängen, zu spät öffnen oder überhaupt nicht mehr öffnen… alles ist möglich.
Zitat:
Original geschrieben von B207L
wie gesagt kommt auf die Technik (Software) bzw. Sensorik an, die der Hersteller vebaut hat, da gibt es verschiedene Varianten…
Somit kann man wohl auch keine allgemein gültige Aussage darüber treffen, ausser, sofern ein Temp. Instrument verbaut ist, das Nichterreichen der Betriebstemperatur ist grundsätzlich ein starkes Indiz für einen defekten Thermostat, ansonst kann das STG (defekte Sensoren, Werte ausserhalb der Kennfelder) oder über die Gemisch bzw. Abgassensorik den Fehler schon erkennen, muss aber nicht … kommt auch auf den defekten Thermostat an, kann nur hängen oder zu spät öffnen oder überhaupt nicht mehr öffnen… alles ist möglich.
Ja, das ist heute alles nicht mehr so einfach. Hätte ich ein Fahrzeug das über OBD verfügt, würde ich mir die entsprechende Software beschaffen. Da stochert man sonst glaub rechts schnell nur noch herum und checkt nix mehr. Bei den alten Kisten war die Fehlerdiagnos z.T. sicher einfacher - weniger Teile.
Das Thema Temperaturmanagement im gesamten ist sehr interessant. Ich hab da am Golf einiges probiert. Man stößt halt irgendwann an die Grenzen der Mechanik. Daher ist der heutige Aufwand aus technischer Sicht durchaus nachvollziehbar. Umso präziser ich ein Gesamtsystem in der Waage halten kann, umso einfacher werden andere Dinge.
… richtig.
aber selbst mit OBD ist das nicht mehr so einfach, so kann man z.B mit einer Opelsoftware einen z.B Saab oder Chevrolet BLS nur bedingt auslesen und steuern, obwohl bei allen Tech 2 verwendet wird, und grundsätzlich den selben Grundmotor, aber andere Steuerungssoftware.
Meist kommt es auch auf den Mechatroniker an, der vor der OBD sitzt, und mittels den ausgeworfenen Fehler in richtiger Schlußfolgerung den Fehler findet, da oft nur Folgefehler diagnostiziert werden.
Zitat:
Original geschrieben von B207L
Meist kommt es auch auf den Mechatroniker an, der vor der OBD sitzt, und mittels den ausgeworfenen Fehler in richtiger Schlußfolgerung den Fehler findet, da oft nur Folgefehler diagnostiziert werden.
Den Verdacht hatte ich auch schon. Ich kenne mich da allerdings nicht wirklich aus, denn es gab bislang für mich keinen Handlungsbedarf mich im größeren Stil damit zu befassen. Baue gerade auf Einzelzündspulen und Vollelektronische Zündung um - mit Weber Vergasern, wohlgemerkt. Ein Wahnsinn, wie viele Kabel das schon sind. Alleine 4 pro Zündspule..
Ich hab versucht es so zu bauen, dass die Fehlersuche im Zweifel leicht von der Hand geht.
ich hoffe die nicht verwendeten Kabeln sind auch nicht gepinnt… 🙂 sind wir jetzt OT, HAHAHA
Zitat:
Original geschrieben von B207L
ich hoffe die nicht verwendeten Kabeln sind auch nicht gepinnt… 🙂
Nein, natürlich nicht. Alles schön abisoliert. Die KMS bietet viele Möglichkeiten zb.Bsp. noch Shiftlight etc. Letzteres könnte ich zwar anschließen, aber mir läuft die Zeit davon. Ich hab die letzten Wochenenden durchgearbeitet, um das so hinzubekommen. Schau doch auch mal
*hier*vorbei. Wir sind ne entspannte Runde 🙂