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Warum ist LPG 200K heißer?
Diese Frage tauchte eigentlich in einem anderen Zusammenhang auf, ich würde mich über eine wissenschaftliche, berechnete Begründung freuen.
Es ist "allgemeines Gedankengut", daß LPG 200K heißeres Abgas erzeugt als Benzin.
Woher kommt das aber?
Ein Vergleich der Brenn-/Heizwerte gibt es nicht her.
Bei Lamba=1 braucht man für Benzin 14,7kg Luft, für Propan 15,7kg (Butan 15,5).
Brenn-/Heizwerte bei 14,7kg Luft:
Benzin BW: 47; HW: 43,6
Propan BW: 50,3/15,7*14,7= 47,1; HW: 43,4
Auch eine Abgasbetrachtung der entsprechende Wärmetransport bringt nicht weiter, Angaben jeweils bei 1kg Brennstoff.
Benzin: 11,17kg N2, 3,15kg CO2, 1,4kg H20
Propan: 11,95kg N2, 3kg CO2, 1,64kg H20
Ergibt jeweils eine "Transportleistung" (bei 25°C) von
Benzin: 16.87kJ/K
Propan: 17,99kJ/K
und bei einer Energiemenge von 50,3 bzw. 47MJ (es waren ja 1kg Brennstoff...)
Benzin: 47/16,87= 2786 K
Propan: 50,3/20,24= 2795 K
eine Betrachtung bei einer mittleren Abgas-Temperatur von 400K ändert nix am Verhältnis...
Die Detailrechnungen obiger Ergebnisse kann man ab hier nachsehen, es wäre müssig sie hier zu doppeln...
Vielleicht hat jemand eine Idee???
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72 Antworten
Zitat:
PS:
Ich bohre mir kein Loch in den Krümmer für die Platin-Sonde...
Könnte man die Heizung der Lambda-Sonde zur Temperaturmessung "zweckentfremden" ? - müsste ja eigentlich gehen *grins* Temperaturmessung an der Sonde ist zwar nicht am Auslassventil, aber es könnte eine Tendenz zeigen...
@ FUBBEL,
Gute Überlegungen.
Da bei kaltem Motor die Temperatur noch weit unter 300 °C liegt, arbeitet die Sonde und damit die Regelung bei Kaltstart nicht oder nur sehr träge. Deshalb sind fast alle neueren Sonden mit einem elektrischen Heizelement ausgestattet, das die Sonde bereits kurz nach dem Kaltstarten auf die erforderliche Temperatur bringt. Dadurch ist es möglich, bereits in der Warmlaufphase des Motors einen emissionsoptimierten Betrieb zu gewährleisten. Die optimale Arbeitstemperatur liegt bei λ=1-Sonden zwischen 550 und 700 °C. Breitbandtypen werden 100 bis 200 Grad heißer betrieben.
AUS WIKiPEDIA
Also nix da.
Grüße ICOMworker
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Also nix da.
Was heisst hier nix da? Bei betriebswarmen Motor wird nicht mehr geheizt, das Abgas ist heiß genug. Also könnte man die Heizung evtl. benutzen. Vielleicht macht das die Elektronik ja sowieso... Denn irgendwoher muss sie "wissen", dass Betriebstemperatur erreicht ist, sie also korrekt regeln kann. Evtl. gibt es sogar zur Messung noch (geringfügige) Korrekturfaktoren, dann braucht sie die Temperatur sowieso...
Nur Blöd, dass meiner mir das nicht erzählt, wie heiss es ist...
@fubbel
Vergiss die Sonde, die hat viel zu viel thermischen Kontakt mit der Umgebung. Da misst du definitiv weniger als ein Thermoelement messen würde.
CO2 hat übrigens bei 700K etwa 49,5 J/mol*K, Wasser deren 37.5 J/mol*K. Also führt ein Molekül CO2 mehr Wärme ab als Wasser. Nach absoluter Masse (also 1 kg CO2 vs. 1 kg H2O) ist es allerdings andersrum.
Eine Idee hätte ich übrigens noch wieso LPG heißer verbrennt als Benzin. LPG verbrennt auch ohne Kat sehr sauber und es entsteht wenig Kohlenmonoxid. Bei Benzin ist das bekanntlich anders. Wenn Kohlenstoff mit O2 zu CO2 reagiert werden 393 kJ/mol erhalten, bei C+O nur deren 110 kJ. Es fehlt also Energie, wenn Lambda=1 erfüllt ist UND nennenswert CO im Abgas ist. Das mag die etwas höhere Temperatur bei Gas erklären, eben weil es vollständiger verbrennt.
Nabend Allereits,
hier habe ich einen Link, dort wird etwas anderes behauptet:
http://www.zafira-forum.de/showthread.php?t=5396
- das habe ich im Zafira Forum geschriebn, ganz unten ist aber ein Link zur Quelle!!! -
Hört sich sehr plausibel an.
Was stimmt den nun??????
Gruß, Walter
Das die Verbrennungstemperatur auf LPG deutlich höher ist als auf Benzin ist ein Märchen. Meine Erkenntnisse stammen nicht von tiefschürfenden Rechnungen sondern von realen Messergebnissen am Motor-Prüfstand.
Vermessen wurde ein 4-Zylinder Saugmotor mit Saugrohreinspritzung und LPG-Verdampferanlage im kompletten Kennfeld inkl. Volllast. Kraftstoff war ROZ95 und LPG(90%Propan). Die Abgastemperaturen wurden mit Ni-Cr-Ni-Thermoelementen vermessen, wie sie sich schon millionenfach bewährt haben.
1) Zünwinkel wie Benzin, Lambda =1,0, d.h. das ist der Fall wie er bei einer typischen Nachrüstung auftritt. Die Abgastemperaturen gemessen direkt nach Auslassventil, im Krümmer und nach KAT liegen im Streuband in etwa auf Niveau Benzin.
2) Max. Frühzündwinkel aufgrund ROZ>100 für LPG (Lambda=1.0): Durch die mit LPG jetzt früheren Zündwinkel und damit den thermodynamischen günstigeren Prozess sinken die Abgastemperaturen mit LPG jetzt sogar deutlich unter das Benzin-Niveau.
Fazit:
Der bei fast allen Benzinmotoren beliebigen Herstellers auftrettende starke Verschleiß von Ventilen und Ventilsitzringen auf LPG (bei CNG+E85 überigens gibt es dieses Problem auch) ist damit nicht in der Abgastemperature zu suchen!!! Es "verbrennen" keine Ventile auf Gas.
Vielmehr ist die Verbrennung auf LPG "sauberer" (Schön zu sehen wenn man einen LPG-Motor aufmacht. Der sieht im Gegensatz zum Benziner metalisch blank aus. Der Benziner ist der Regel schwarz verrusst). Es legen sich keine Verbrennungsrückstände auf die Ventilsitze. Der Wäremdurchgang ist besser. Es kommt zu Mikro-Verscheweißungen und langsamen Abtragen der Sitzringe.
Wie gesagt: Davon sind heute so gut wie alle Hersteller betroffen. Nach meinem Kenntnisstand verbaut nur SUBARU ab Werk spezielle Sitzringe und Ventile ein!
gruß
fsi-entwickler
Opel müsste auch die besseren Ringe haben, zumindest hab ich bei Opel nur sehr selten von Ventildefekten gehört, ganz im Gegensatz zu Ford. Die Ford Flexifuel müssten allerdings hervorragend gehen. Ich würd mir "nur" ein weiteres Korrekturfenster bei Benzinern wünschen um versehentlicher Abmagerung vorzubeugen.
Wenn sich die Abgastemperaturen bei korrekter Einstellung nicht nennenswert von denen unter Benzin unterscheiden, so waren die meisten Rechnungen hier reichlich richtig. Was für ein Forum nicht schlecht ist ;-)
Zitat:
Original geschrieben von waldie
hier habe ich einen Link, dort wird etwas anderes behauptet:
- das habe ich im Zafira Forum geschriebn, ganz unten ist aber ein Link zur Quelle!!! -
Hi, hi, das Netz ist ein Dorf... Die Quelle hatte ich "angezettelt", wie du siehst...
Das Ergebnis ist aber ohne Belege nicht ohne weiteres akzeptabel - das Risiko ist zu hoch und auch bekannt...
An die Mikroverschweißungen mag glauben, wer will, aber das kann es nicht alleine sein. Mikroverschweißungen treten auf, wenn die Oberflächen extrem "glatt" sind. Nach ein paar Abträgen ist das aber nicht mehr der Fall. 0,3mm Spiel ist für Abtrag nur durch Mikroverschweißungen ein ganz schönes Stück Holz... Nochmal nachstellen, dann sind es schon 0,5 usw.
Nun könnte man meinen, das Ventil sitzt auch wieder da auf, wo es gerade was "rausgerissen" hat und passt wieder exakt. Das stimmt aber nicht, weil entfernte Stückchen "abgehen" bzw. beim nächsten Aufschlag zertrümmert werden. Die Folge ist dann ein unpassender Ventilsitz, des Ventil ist undicht... Weiterhin hindert niemand das Ventil sich zu drehen und dann passen "Berg" und "Tal" sowieso nicht mehr...
Natürlich gibt es auch den Fehler mit den undichten Ventilen, aber das war hauptsächlich noch zu Bleizeiten - auch bei Benzinbetrieb...
Man sieht den Fehler "Verschweißungen" als Abtrag am Sitz sehr deutlich. LPG-Schäden sind aber eher "zerhämmert" - der Innendurchmesser des Sitzes ist auch geringfügig kleiner... - nicht durch Abtrag erklärbar...
Man sagt nicht umsonst, der Sitz war zu "weich"...
Der Gedankengang mit der vollständigen Verbrennung, also CO2 statt CO und der verringerten NOx-Produktion könnte eher zum Erfolg führen...
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
An die Mikroverschweißungen mag glauben, wer will, aber das kann es nicht alleine sein.
Das für den bekannten Verschleiß noch andere Ursachen eine Rolle spielen will ich überhaupt nicht aussschließen...nur die vielzitierte "hohen Abgastemperaturen bei Gas" sind es jedenfalls nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Fubbel
Man sieht den Fehler "Verschweißungen" als Abtrag am Sitz sehr deutlich. LPG-Schäden sind aber eher "zerhämmert" - der Innendurchmesser des Sitzes ist auch geringfügig kleiner... - nicht durch Abtrag erklärbar...
Man sagt nicht umsonst, der Sitz war zu "weich"...
Der Abtrag des Sitzringes sieht auf den ersten Blick völlig gleichmäßig aus...als hätte man den Sitzring abgedreht. Von "Zerhämmern" kann hier überhaupt keine Rede sein.
Dass der Abtrag doch nicht so gleichmäßig ist, kann man dann meist nur unter einer Lupe erkennen. Die betroffenen Ventile/Ventilsitze weisen meist einen sehr hohen Grad an "Undichtheit" auf, der über Fzg.Laufzeit sich durch eine abnehmende Kompression bemerkbar macht.
@GaryK
Meines Wissens verbaut auch Opel nur "normale" Sitzringe. Bei Ford war u.a. die hohe "Sterblichkeit" darin begründet, dass [viele] Fordmotoren nicht über einen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügen. Dieser hat den Vorteil, dass das durch den Sitzverschleiß abnehmende Ventilspiel automatisch [bis zu einem gewissen Grade] ausgeglichen wird.
gruß,
fai-entwickler
Hier mal ein paar Werte:
Benzin/Propan/Butan
Verbrennungsgeschwindigkeit: 37-43/42/39 cm/sek
Flammentemperatur: 2200/1925/1925
Gruß
Wenn ich die Grafiken der Abgase in Abhängigkeit von Lambda noch richtig im Kopf habe, dann waren es bei Lambda=1 ca. 1-2% CO. Da es Volumenangaben sind, muss man alles erstmal wieder umrechnen *grrr*.
Abgas Benzin: 11,17kg N2, 3,15kg CO2
N2: 1,25 kg/m³, 28g/mol
CO2: 1,9767 kg/m³, 44g/mol
--> 8,94m³ N2, 1,59m³ CO2 bzw. 85%N2 und 15% CO2
3,15kg CO2 sind 71,6mol CO2.
Im Abgas ersetzen wir mal 1% von den CO2 durch CO, dann sind es 14% CO2 und 1% CO oder auch 71,6/15 = 4,77 mol CO2, die ersetzt werden.
Die Energiedifferenz zwischen CO und CO2 ist 393-110kJ/mol, hier also 4,77mol* 283kJ/mol = 1,35kJ....
1,35MJ gegen 45MJ - das sind keine Peanuts mehr... das sind glatt 1,35MJ/16.87(kJ/K) = 80K
Am Wärmetransport ändert CO auch noch ein bisschen... die 4,8mol CO2 werden durch 4,8mol CO ersetzt, das macht statt 211g nur noch 134g bzw. 0,211*1,22= 0,257 und 0,134*1,17= 0,156, also nochmal 0,1kJ/K weniger (gegenüber 17kJ/K) - nicht gerade relevant...
NO "kostet" 90kJ/mol, NO2 33kJ/mol - ein kleiner Beitrag, aber nicht ganz irrelevant. Das würde bei etwa 1% NO-Anteil weitere 25K "bringen"...
Diese kleinen fiesen dreckigen Abgase, die am Anfang einfach vernachlässigt wurden...
PS:
Die Hälfte der Energie beim Verbrennen von CH's entsteht durch die Entstehung von Wasser (286kJ/mol).
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Die betroffenen Ventile/Ventilsitze weisen meist einen sehr hohen Grad an "Undichtheit" auf, der über Fzg.Laufzeit sich durch eine abnehmende Kompression bemerkbar macht.
Genau das meinte ich, in der Umstelleungszeit Blei/bleifrei sehr oft das Schadensbild...
Zitat:
Original geschrieben von fsi-entwickler
Meines Wissens verbaut auch Opel nur "normale" Sitzringe. Bei Ford war u.a. die hohe "Sterblichkeit" darin begründet, dass [viele] Fordmotoren nicht über einen hydraulischen Ventilspielausgleich verfügen. Dieser hat den Vorteil, dass das durch den Sitzverschleiß abnehmende Ventilspiel automatisch [bis zu einem gewissen Grade] ausgeglichen wird.
Was bin ich froh, dass ich keine Hydros habe... Sonst hätte ich bei meinem den Verlust an Spiel gar nicht bemerkt...
So hat auch "einfache" Technik seine Vorteile... Evtl. Wartung durch nachstellen, aber nicht der versteckte Tod...
Zitat:
Original geschrieben von Coup
Hier mal ein paar Werte:
Benzin/Propan/Butan
Verbrennungsgeschwindigkeit: 37-43/42/39 cm/sek
Flammentemperatur: 2200/1925/1925
Danke...
An der Geschwindigkeit kann es also nicht liegen... Die Flammentemperatur ist auch nur ein Hot-Spot, der aber so nicht an die (offenen) Ventile kommt.
Zitat:
Original geschrieben von ICOMworker
Ich verbaue Flüssiggaseinspritzende Anlagen und im Gegensatz zu den gasförmig einblasenden verzeichne ich Unterschiede in allen Drehzahlbereichen
Kannst du mal deine Messergebnisse Posten, würde mich Interessieren wieviel unterschied zu Benzin bei welchen Lastbereichen du hast.
Hallo Forum,
interessantes Thema.
Der Ansatz, den Heizwiderstand der Lambdasonde zu benutzen, um Rückschlüsse auf die Abgastemperatur zu bekommen, ist garnicht mal so schlecht.
Der Innenwiderstand des Heizwiderstandes ändert sich mit der Temperatur. Die Steuerelektronik versucht aber die Lambdasonde auf einer konstanten Temperatur zu halten, um eine Temperaturabhängigkeit der Lambda-Messung zu vermeiden. Das funzt per Innenwiderstands-Regelung (Ri-Regelung). Wird dem Widerstand Wärme (Energie) entzogen, dann erhöht die Elektronik die Spannung, um die Heizleistung zu erhöhen. Steigt die Abgastemperatur andererseits an, muss die Spannung verringert werden, damit der Innenwiderstand (also die Temperatur) gleich bleibt.
Die Spannung an dem Heizwiderstand steht also in umgekehrten Verhältniss zur vom Abgas bereitgestellten Wärmemenge.
Die Formel zur Auswertung findet man folgendermassen:
U=R*I
P=U*I
mit:
U: Spannung
R: Widerstand
I: Stromstärke
P: Leistung
Da wir den Strom nicht kennen, aber wissen, dass R immer konstant gehalten wird, und U messen können, stellen wir U=R*I nach I=U/R um. Dies in P=U*I eingesetzt ergibt:
P=U*U/R mit R=konstant
So bekommt man zwar nicht die Temperatur, dafür aber die Heizleistung als ergebniss.
Bei der Messung sollte man beachten, dass es sein kann, dass die Elektronik die Spannung nicht kontinuierlich regelt, sondern ein gepulstes Signal verwendet (PWM zum beispiel). Einfach mal mit nem Oszilloskop kontrollieren. Ein normales Multimeter zeigt dann Quatsch an, ein Effektivwert-Multimeter sollte aber korrekte Ergebnisse liefern.
--- back to topic ---
Was die Berechnungen angeht:
Ich finde es recht unübersichtlich wenn man in kg rechnet. Besser wäre mol zu benutzen wo immer es geht. Zumal bei der Abgaszusammensetzung ja nicht die Masse wichtig ist, sondern die Stoffmengen. Benzin hat ja nicht nur ein anderes Verhältniss von CO2 zu H2O sondern die Abgasmenge (anzahl der mole, oder anders ausgedrückt: das Volumen) ist anders. Jeder Treibstoff hat da seine eigene Zusammensetzung/Menge.
Mehr Abgasmoleküle bei selbem Volumen bedeutet mehr Druck, und das wiederum bedeutet höhere Temperatur.
Auch ist mir aufgefallen, dass Cp (Molwärme bei konstantem Druck) verwendet worden ist, statt Cv (Molwärme bei konstantem Volumen).
Zur Temperaturbestimmung der Verbrennungsprodukte sollte hier aber vor Öffnung der Auslassventile Cv benutzt werden (Abgas steht unter Druck), und nach deren Öffnung Cp (Abgas expandiert bis ca auf 1bar Umgebungsdruck, erhöht dabei sein Volumen und 'verliert' so Temperatur).
Hier findet man eine schön einfache Beschreibung zur Beziehung Cp/Cv, leider nur auf Englisch:
http://www.grc.nasa.gov/WWW/K-12/airplane/specheat.html
Ich bin aber kein Chemiker, weiss daher nicht ob man hier einfach so die Näherung für ideale Gase
Cv = Cp - R
für unsere Berechnungen einsetzen kann. Die Formel zeigt uns aber schonmal, dass, wenn bei Cp ein unterschied bei der Spezifischen Wärme zweier Gase besteht, dieser bei Cv noch deutlich stärker sein muss. Der Effekt der niedrigen C bei H2O wird deutlicher heraustreten (meine Spekulation).
Gibts hier keinen Chemiker der so lieb ist uns mal die Cv vor der Dekompression und Cp danach integrieren könnte?
Ich hab mal hier fix ein paar Abgaszusammensetzungen zusammengestellt, bezogen auf 1 mol O2 als Oxydator.
H2O CO2 Zusammen
1,33333 0,66667 2,00000 Methanol
1,00000 0,66667 1,66667 Ethanol
0,72000 0,64000 1,36000 Benzin (H18C8 als ersatzweise Näherung)
1,00000 0,50000 1,50000 Methan
0,80000 0,60000 1,40000 Propan
0,76923 0,61538 1,38462 Butan
Bezogen auf Luft muss man hochrechnen. Ist 1 mol O2 der 21vol% ige Sauerstoffanteil, dann beträgt der N2 anteil 3,762 mol. Die gesammtmenge verbrannter Luft sind dann 4,762 mol.
Die Abgasmengen sind daher in mol (in Klammern die abweichung zu Benzin in mol%):
4,762 (-7,0%) bei unverbranner Luft
5,762 (+12,5%) bei Methanol
5,429 (+6,0%) bei Ethanol
5,122 (+0,0%) bei Benzin
5,262 (+2,7%) bei Methan
5,162 (+0,78%) bei Propan
5,147 (+0,49%) bei Butan
Propan und Butan haben also ähnliche Werte wie unser Ersatz-Benzin (C18H8) - kennt Jemand die tatsächlichen C/H/O Anteile von Benzin? Ethanol produziert auch mehr Abgasvolumen, und Methanol macht so 'richtig Dampf'.
Dem gegenüberstellen kann man nun die Brennwerte der Stoffe bezogen auf 1 mol O2 (in kJ pro verbranntem mol O2):
425,1 bei Methanol
411,2 bei Ethanol
452,0 bei Benzin
401,1 bei Methan
408,3 bei Propan
408,6 bei Butan
Für Benzin bin ich dabei vom AFR=14,7 und Heizwert=43,6 kj/g ausgegangen.
Überraschend ist, dass Methanol, in diesem Vergleich, garnicht mal so schlecht abschneidet. Den hauptnachteil hat das Zeug wohl in erster linie am sperrigen Volumen im Tank, was die Reichweite eines Fahrzeugs ruiniert.
Um die Brennwerte auf die Verbrennungsprodukte CO2, H2O, sowie das N2 umzulegen, und dadurch auf die Temperatur (einmal komprimiert, einmal dekomprimiert) zu kommen, bräuchte man nun die Integrale der Molwärmen für die jeweiligen Abgaszusammensetzungen (falls ich mich nicht irre). Könnte ein Chemiker das mal weiterführen?
Sehr nette Ausführungen für einen "Newbie", Hut ab... Und ein "herzlich Willkommen im Forum"...
Temperaturmessung:
So war das nicht gedacht... Im Falle der Betriebstemperatur ist die Heizung auch immer aus. Da ist es schon längst heißer als 300°C. Aber jedes Material hat einen temeraturabhängigen Widerstand und den könnte man auswerten. Nur war der Einwand mit der Abkühlung des Abgases bis zur Sonde auch nicht so ganz verkehrt. Und... Die Sonde ist am Krümmer befestigt, hat also einen Wärmeabtrag an diesen. Also einige Ungenauigkeiten. Es interessiert zwar nicht das absolute Ergebnis, sondern nur der Unterschied zwischen den Brennstoffen, aber zu viel sollte man sich da nicht versprechen... Es ist ein träges System mit schwankenden Temperaturen...
Zur Berechnung:
Nun, warum haben wir hier im kg gerechnet und nicht in mol. Ganz einfach, in mol können es sich die wenigstens vorstellen, kg kennt jeder - auch die nicht-Chemiker und nicht-Physiker...
Den Ansatz mit Litern - so wie wir es tanken - haben wir natürlich nicht gemacht... einmal umrechnen reicht...
Warum jetzt Cp und nicht Cv? Die Temperatur des Abgases ist interessant und das haben wir mit konstantem Druck (angenommen). Wie du aber sehr schön schon gezeigt hast, ist der Druck vor der Öffnung der Ventile unterschiedlich bei Gas und Benzin - diese Energiedifferenz könnte man noch "nachberechnen".
Aber... wie du so schon geschrieben hast, "verliert das Abgas bei der Expansion Energie" - Macht es das? Woher und wohin mit der Energie?
Angesetzt hatten wir die komplette Energie, die bei der Verbrennung entsteht, mehr kann es nicht werden.
Das "Nachberechnen" von konstantem Volumen auf konstanten Druck zeigt nur die Energie-Differenz, vor und nach dem Öffnen, als kinetische und thermische (innere kinetische) Energie.
Probieren wir das mal...
Vorher hatten wir gerechnet:
X*Cpx+Y*Cpy+Z*Cpz
X,Y,Z sind jetzt mal mol - das Ergebnis wäre das selbe wie bei der kg-Rechnung.
Cpx etc. sind die entsprechenden Wärmekapazitäten
Nach Cp=Cv+R kommt man schnell zu:
X*Cvx+Y*Cvy+Z*Cvz+ R(X+Y+Z)
Man sieht sofort, dass hier nur eine Abhängigkeit von der Anzahl der Gesamt-Teilchen existiert - was zu erwarten war...
Wie gross sind jetzt die Werte, was kann uns das sagen?
Wir haben ein Problem...
p~T und beide sind unbekannt. Oder????
Da war doch was... Stimmt...
Cp, das war die Wärmekapazität, die hängt nur von der Temperatur ab, nicht vom Druck, was bei p~T ja auch logisch ist, oder?
Und was macht der Druck? Wie gross ist der?
pV~T*N - man kann Ihn ausrechnen, N und V sind ja bekannt, aber helfen tut das hier nix... (V ist eigentlich nicht direkt bekannt, aber näherungsweise der Hubraum)
Zitat:
Original geschrieben von AusserBetrieb
Mehr Abgasmoleküle bei selbem Volumen bedeutet mehr Druck, und das wiederum bedeutet höhere Temperatur.
Leider falsch, Gase sind "fies"...
es gilt zwar p~T, aber auch p~N... und N hast du verändert, nicht p.
Erhöhung von N führt
...zu einer Druckänderung im konstanten Volumen des Zylinders... aber erstmal nur bei konstanter Temperatur...
...oder zu einer Temperaturverringerung bei konstanten Druck...
..oder beidem gleichzeitg... ups...
Man kann es drehen, wie man will. Eine Maximalberechnung der Temperatur geht nur über die Energie, Teilchenzahl und Cp. Alle anderen Wege führen wieder darauf zurück...
Daraus kann man dann auch den maximalen Druck im geschlossenen Zylinder berechnen... Aber eigentlich nur mit den Gleichungen für die realen Gase...
Es ist sehr gefährlich nur die Energie/mol O2 zu vergleichen -
Bei deinen Daten (habe jetzt nicht nachgerechnet...) wäre Benzin am "wärmsten"... aber du schreibst es ja noch... für die Temperatur braucht man noch die Summe der molaren Wärmekapazitäten...
Bei den Alks hast du hoffentlich nur mit "Luft-O2-mols" gerechnet und nicht mit den Produkt-O...
Zitat:
Original geschrieben von AusserBetrieb
kennt Jemand die tatsächlichen C/H/O Anteile von Benzin?
Viel Geheimnis, aber doch findet man was...
Etwas älter, mittlerweile sieht es anders aus, zum Rechnen hier reicht es aber...
http://bwplus.fzk.de/berichte/SBer/PEF397006SBer.pdf Auf Seite 80 ;)
PS:
Warum hast du deine Rechnung nicht selber weitergeführt? Der Rest ist doch nur noch Mathematik... Oder bist du auf das "unlösbare" Problem p~T gestoßen :D:D