Turbo kaputt... wie kann das sein ?

[Federspanner29221]

Hallo,

ich darf mich grad mal vorstellen, weil dies mein erster Beitrag ist....

Mein Name ist Silke, 33 J. ich habe wenig Ahnung von Autos und fahre einen Golf IV Variant, 1,9 Liter, TDI mit 115 PS....

Mein Wagen ist Bj. 07/2001.... Ich habe ihn vor 1,5 Jahren mit 30.000 km übernommen (die ist er wohl nur Kurzstrecke gefahren).

Bei mir hat er es mittlerweile auf die 73.000 geschafft....

Ja bis eben..... Da bin ich nämlich ohne Leistung und qualmend auf der Autobahn liegen geblieben....

Der nette Mann vom ADAC stellte auch gleich mal fest, dass der Turbolader "auseinandergeflogen" ist.......

Ist das Pech ? Gibt es das Problem bei dem Modell häufiger ?

Ich bin jetzt grad richtig stinking.... das darf doch nicht sein, bei der Laufleistung.....

Kostenpunkt ? In einer normalen Autowerkstatt mit gerechnetem Stundensatz von ca. 60 €/Stunde ?

Danke für eure Antworten.......

Liebe Grüße Silke

[Standspurpirat29686]

nicht ganz.... die software wurde bereits vor dem ersten anlassen des neuen motors wieder auf orginalzustand gebracht. das hat mir mein werkstatt typ gesagt da er sonst keine garantie gibt. also wurde die org. software wieder aufgespielt und dannach ist der motor auch kurz gelaufen. mein werkstatt typ hat das auto zu vw gebracht weil er meinte das die noch irgendwelche sachen an den motor einstellen müssen was er selbst nicht machen kann. der werkstatt meister hat aber auch den turbo bevor er alles wieder zusammen gebaut hat geprüft ob er irgendwelche schäden genommen hat und hat keine festegestellt. erst nachdem die vw werkstatt ihr einstellungen gemacht hat und danach probefahrt ist der turbo kaputt gegangen.
also der motor war neu mit kopf die kupplung und der zahnriemen.
macht vw wenn die einen motor einstellen ein prüfprotokoll? da könnte man ja dann erkennen was die eingestellt haben und ob da vll der fehler liegt.

grüße alex

[Drahkke]

Zitat:

Original geschrieben von unbrakeable

Ciptuning ist und bleibt nun mal eine riskante Sache - auch wenn es in manchen hier im Forum beschriebenen Fällen sogar schon eine Weile lang gut geht.

So ist es. Diesen Fakt kann man nicht oft genug wiederholen.

[da_Casimir]

ja aber 15PS ist ja ein witz, soviel macht manchmal schon die Seriestreuung aus. Also ich glaub eher das der Motor auch so den Schaden bekommen hätte.

vielleicht nicht opti. Warmgefahren von den Besitzern etc. ???

Überlegt dochmal wieviele G60 damals hops gegangen sind durch falsche Fahrweise,??

Kumpel hat sein G60 immer schön warmgefahren und hat damit 230Tkm geschaft, mußte ihn dann leider verkaufen. war alles Original, Lader etc.

[Achsmanschette136143]

Hallo Atika7
Ich gehe davon aus, das es ein unseliger Pumpe Düse Motor ist.
Schäden an Turbolader können neben Materialfehler auch durch folgende Ursachen entstehen. Zuviel Motoröl eingefüllt, dadurch schlägt die Kurbelwelle im Öl und die Öltemperatur steigt um 20°C über Maximaltemperatur an. Motoröl entgast dadurch auch deutlich schlechter.
Die Leistung des Mikro-Wasser/Öl-Wärmetauscher ist über Beläge auf den Kühl-Lamellen abgefallen. Das heißt, es können sich unlösliche Ablagerungen auf den wasserseitigen Kühl-Lamellen ausbilden. ( ungeeigneter Frostschutz, nachfüllen mit kalkhaltigen Kühlwasser ). Ölseitig können sich Ölalterungsprodukte ebenfalls auf die Mikrokühllamellen absetzen. Dadurch reduziert sich deutlich die schwache Kühlleistung des Mikro-Wärmetauschers. Die Motoröltemperatur wird dadurch noch stärker im Sägezahn gefahren. Auch ist die Öldruckleitung meist unisoliert und oft zu nah am Turbolader verlegt. Strahlungshitze vom glühenden Turbolader führt bei stark schmutzbelastetem Motoröl zur inneren Leitungsverkokung. Besonders dann wenn forsch gefahren mit glühendem Turbo, der Motor an der Autobahntankstelle abgestellt wird. Häufiger Wechsel der Motorölmarke beim Nachfüllen führt auch zu Qualitätsschwankungen. Ausbildung von thermischen Reaktionsprodukten aus den unterschiedlichen Additivpaketen ist nicht ausgeschlossen.

Bei Schäden am Turbolader sollte deshalb unbedingt immer die Öldruckleitung geprüft bzw. erneuert werden. Da bei kapitalen Turboschäden die Reparaturkosten deutlich über 1000Euronen liegen sollte präventiv, das von VW freigegebene Motoröl vorzugsweise alle 10.000KM gewechselt werden. Das Intervall zum Wechsel des Marken-Luftfilters sollte auch penibel eingehalten werden. Nur so ist eine überdurchschnittliche Lebensdauer zu erreichen. Merke, 100.000Km : 50Km/h sind 2000Betriebsstunden mehr nicht.
In einer Hobbywerkstatt kannst Du das preiswerte selbst machen erlernen.

Beim Turbo-Diesel und beim 1,8l 5ventiler Benziner mit Turbo kann die Nachrüstung eines großen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler in die Öldruckleitung zum Turbo geprüft werden. Dieser mit Luftleitkasten wird dann thermostatisch das dem Turbo zulaufende Motoröl konstant im Bereich von 75 bis 80°C regeln. Damit wird über die zusätzliche Kühlleistung der Turbo besser gekühlt. Selbstredend steigt dadurch etwas der Öldruck an und auch das Motoröl wird deutlich thermisch geringer belastet.

Zu guten preiswerten Motorölen und Qualifikationsprofil hat euch duldsam, wie ein väterlicher Freund der Sternendocktor hier im Motor-Talk genug Informatives und Lehrreiches geschrieben.

Persilschein zum Schluß.
Bei Übernahme privater Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obigen Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen,
ich schließe daher nicht aus das diese für Sie nicht zutreffen sind.

[Antriebswelle9487]

hatte auch vor kurzen einen lader schaden der sich fast komplett aufgelöst hat. naja der lader hat was gefressen gehabt durch den luffi der original ist und hat natürlich gepfeift ein monat lang und auf dem weg nach hause von der arbeit macht es einmal knall und weg war. naja das Lager ist dan gebrochen und sah so aus

http://img181.imageshack.us/img181/9503/25698qf6.jpg

muste komplette leitung ausbauen und waschen bzw. reinigen mit einem neuen LLK weil aus dem alten konnte ich die teile nicht heraus hollen.

grüße

[Drahkke]

@Labtec-VW
Das Foto funzt nicht.

[Reifenfüller31047]

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

Hallo Atika7
Ich gehe davon aus, das es ein unseliger Pumpe Düse Motor ist.
Schäden an Turbolader können neben Materialfehler auch durch folgende Ursachen entstehen. Zuviel Motoröl eingefüllt, dadurch schlägt die Kurbelwelle im Öl und die Öltemperatur steigt um 20°C über Maximaltemperatur an. Motoröl entgast dadurch auch deutlich schlechter.
Die Leistung des Mikro-Wasser/Öl-Wärmetauscher ist über Beläge auf den Kühl-Lamellen abgefallen. Das heißt, es können sich unlösliche Ablagerungen auf den wasserseitigen Kühl-Lamellen ausbilden. ( ungeeigneter Frostschutz, nachfüllen mit kalkhaltigen Kühlwasser ). Ölseitig können sich Ölalterungsprodukte ebenfalls auf die Mikrokühllamellen absetzen. Dadurch reduziert sich deutlich die schwache Kühlleistung des Mikro-Wärmetauschers. Die Motoröltemperatur wird dadurch noch stärker im Sägezahn gefahren. Auch ist die Öldruckleitung meist unisoliert und oft zu nah am Turbolader verlegt. Strahlungshitze vom glühenden Turbolader führt bei stark schmutzbelastetem Motoröl zur inneren Leitungsverkokung. Besonders dann wenn forsch gefahren mit glühendem Turbo, der Motor an der Autobahntankstelle abgestellt wird. Häufiger Wechsel der Motorölmarke beim Nachfüllen führt auch zu Qualitätsschwankungen. Ausbildung von thermischen Reaktionsprodukten aus den unterschiedlichen Additivpaketen ist nicht ausgeschlossen.

Bei Schäden am Turbolader sollte deshalb unbedingt immer die Öldruckleitung geprüft bzw. erneuert werden. Da bei kapitalen Turboschäden die Reparaturkosten deutlich über 1000Euronen liegen sollte präventiv, das von VW freigegebene Motoröl vorzugsweise alle 10.000KM gewechselt werden. Das Intervall zum Wechsel des Marken-Luftfilters sollte auch penibel eingehalten werden. Nur so ist eine überdurchschnittliche Lebensdauer zu erreichen. Merke, 100.000Km : 50Km/h sind 2000Betriebsstunden mehr nicht.
In einer Hobbywerkstatt kannst Du das preiswerte selbst machen erlernen.

Beim Turbo-Diesel und beim 1,8l 5ventiler Benziner mit Turbo kann die Nachrüstung eines großen thermostatisch gesteuerten Luft/Ölkühler in die Öldruckleitung zum Turbo geprüft werden. Dieser mit Luftleitkasten wird dann thermostatisch das dem Turbo zulaufende Motoröl konstant im Bereich von 75 bis 80°C regeln. Damit wird über die zusätzliche Kühlleistung der Turbo besser gekühlt. Selbstredend steigt dadurch etwas der Öldruck an und auch das Motoröl wird deutlich thermisch geringer belastet.

Zu guten preiswerten Motorölen und Qualifikationsprofil hat euch duldsam, wie ein väterlicher Freund der Sternendocktor hier im Motor-Talk genug Informatives und Lehrreiches geschrieben.

Persilschein zum Schluß.
Bei Übernahme privater Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obigen Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen,
ich schließe daher nicht aus das diese für Sie nicht zutreffen sind.

Totengräber?

Sag mal, ist "Sterndoktor", der gleiche Hajopai wie in anderen Foren, der vorgibt der Ölguru zu sein???

Wenn ja, dann ---> 😁

[kamikaze schumi]

Ja das ist der Spaßvogel 😉

[Spurverbreiterung12873]

Zitat:

Original geschrieben von kamikaze schumi

Ja das ist der Spaßvogel 😉

na gott sei dank, denken andere auch so über diesen tollen ölmann

[Achsmanschette136143]

Gekürzter Auszug des Beitrags von Labtec-VW zum Turbo-Schaden
"hat natürlich gepfeift ein monat lang und auf dem weg nach hause von der arbeit macht es einmal knall und weg war."

Hallo Labtec-VW
vielen Dank für deinen konstruktiven Beitrag in diesem Thema.
Da dieses auch als Plattform für den Austausch von Erfahrungen dient, sollte bei Schäden immer das Baujahr und der Motorkennbuchstabe angegeben werden. Nur so können andere erkennen ob der Schaden typisch für den Typ oder ein Ausreißer durch Materialfehler ist. Das Bild zum Schaden konnte ich leider auch nicht öffnen.

Da ich die Themen über Motorschmierung im Motor-Talk von vorne bis hinten, zum Teil über 300 Seiten gelesen habe, und so leider auch die Beiträge mancher Mitglieder lesen musste, habe ich den Eindruck erhalten, das es immer wieder die gleichen Papageienintelligenzen sind die in Ihrer Unwissenheit mit unsachlichen und undienliche Kommentare die guten Themen verhunzen. Diese sollten sich erstmal fachlich weiterbilden. Auf den Homepages von den Schmierstoffherstellern finden sich viele gute lehrreiche Informationen. Siehe dazu auch
www.motorlexikon.de
www.schmierstoff-basics.de/.../additive.content.html

Auf Grund meiner PKW-Selbstschrauber-Erfahrung mit über 2Mio Km habe ich mich in dieser Zeit umfassend in der Literatur und auf Seminare über Motorschmierung informiert.

Deshalb sind für mich die Beiträge vom Sternendocktor redlich, fachlich kompetent und ich denke er wollte mit diesen zur technischen Weiterbildung und Kosteneinsparung beitragen. Wie schon gesagt duldsam wie ein väterlicher Freund hat er seine Beiträge verfasst.

In manchen Dingen habe ich persönlich eine andere Meinung.
An meinen TDI-Pkws erfolgt der Ölwechsel durch Absaugen alle 10tKm. Damit entsorge ich die filtergängige Feinstverschmutzung. Durch meine zusätzlichen Ölkühler in der Öldruckleitung zum Turbo fahre ich preiswertes 5W-40 Motoröl gemäß Freigabe MB 229.3. Dieses bietet genügend Reserven für meine normalen TDIs. Im Pumpe Düse, nur gemäß VW 505.01, auch das fliegt alle 10.000Km raus. Da ich nun erneut mit zwei Fahrzeugen über 367.000Km ohne Motor- und Turboschaden zurückgelegt habe, spricht das meine ich für sich selbst.

Wer sich für den Einbau eines zusätzlichen Ölkühlers entscheidet, sollte unbedingt darauf achten, das vor dem ersten Motoranlassen, der Ölkühler händisch über einen sauberen Trichter mit Frischöl befüllt wurde.

Also, zusätzliche große thermostatisch geregelte Ölkühler mit Luftleitkasten ermöglichen neben der geringeren Ölalterung auch eine verlängerte Lebensdauer des Zahnriemens, der Wasserschläuche, der Zylinderkopfdichtung und des Ventiltriebs. Als positiver Nebeneffekt ist die Ölnebelbildung an den Kurbelwellenlagern deutlich geringer. Viskosität dichtet halt die Gleitlager und Kolbenringe besser ab.

Fingerzeig, weil ich abends nicht mehr so fit bin, schreibe ich meine Texte und Antworten immer zuerst in MS-Wort. Dieses Programm zeigt mir dann meine Tipp- und Grammatikfehler. Danach kann ich diese kopieren und ins Thema einfügen.

Preiswert einkaufen oder Mondpreise akzeptieren
Als Phytia von Delphi befragt wurde, wer der weiseste ist, antwortete Sie Sokrates ist der weiseste. Dieser sagte aber von sich selbst, daß er nichts weiß, er jedoch die Lebenserfahrung gemacht hat, daß die Freaks oftmals besser über die Materie Bescheid wissen als deren geistige Väter. Da er nun diese bloßstellte und das Establishment herausforderte, wurde er zum Tode durch den Schirlingsbecher verurteilt.
Das war und ist bis heute nur möglich weil jeden Morgen genügend Menschen aufstehen, die sich nicht informieren, die vertrauensvoll glauben, alles kaufen ohne zu prüfen und nach zudenken. Ihnen schmeckt begierig, am süßesten das Brot der Lüge. Je größer diese Lüge umso mehr werden Sie sich diese zu Eigenmachen, sie rechtfertigen und mit Eifer versuchen andere zu missionieren. Sie haben noch nicht begriffen, das Marke und Preis nichts über die Qualität aussagt.

[unbrakeable]

Zitat:

Original geschrieben von R32BiTurbo

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

Hallo Atika7
Ich gehe davon aus, das es ein unseliger Pumpe Düse Motor ist.
...
ich schließe daher nicht aus das diese für Sie nicht zutreffen sind.

Totengräber?

Sag mal, ist "Sterndoktor", der gleiche Hajopai wie in anderen Foren, der vorgibt der Ölguru zu sein???

Wenn ja, dann ---> 😁

Und nur um

das

loszuwerden musstest du den gesamten Beitrag von Laurin-2008 zitieren? 🙄 Starke Leistung! 😉

Schönen Gruß

[Achsmanschette136143]

Auszug aus Original geschrieben von unbrakeable
Holla die Waldfee! Das nenn' ich aber 'mal ein "vorbeugendes" Wechselverhalten. 😉

Text von Laurin-2008
Mit dem vorzeitigem Ölwechsel wird auch die filtergängige Feinstverschmutzung entsorgt. Ölfilter haben in der Praxis meist 25µm absolut. Der Filterteststaub für Motorölfilter nach ISO-MTD hat eine Fraktion bei der die Anzahl der Filterstopfenden Grobverschmutzung deutlich erhöht ist. Feststoff-Verschmutzung verschlechtert die Kühlleistung im Turbo.
In einem Beitrag vom Sternendocktor habe ich gelesen,
das manche Motoröle richtige Turbotöter über die zu geringe Viskosität bei hohen Temperaturen sind.
Welche Langzeit-Erfahrungen hat Du nach dem Einsatz von Mobil M1 in Deinen 81KW PD gesammelt. Ich habe noch den alten 2003 AXR PD mit 74Kw und Zahnriemenwechsel alle 90tkm. Durch den Einbau eines thermostatisch gesteuerten Ölkühlers in die Druckleitung zum Turbo habe ich den Zahnriemenwechsel auf 120tKm angehoben.
Der Umbau meines PD-Motor auf die reguläre Technik für 120tKm Zahnriemenwechsel ist leider nicht möglich. Dazu müsste der Motor gegen Baujahr 2005 ausgewechselt werden.
Gerne will ich mal das Mobil 1 probieren, deshalb interessieren mich Deine Erfahrungen.

Gruß Laurin-2008

[unbrakeable]

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

... Welche Langzeit-Erfahrungen hat Du nach dem Einsatz von Mobil M1 in Deinen 81KW PD gesammelt. Ich habe noch den alten 2003 AXR PD mit 74Kw und Zahnriemenwechsel alle 90tkm. ...

Und ich, bzw. wir, fahren den AJM, einen 1,9-l-TDI-Motor mit PD-Technik und 85 kW (siehe Sig.)!

Der bekam von km-Stand 110.000 bis jetzt (ca. 180.000 km), also seit knapp 70.000 km das Mobil 1 0W-40, was ja - zum Hinweis für alle nicht mit der Öl-Materie Vertrauten - nicht für VW-PD-Dieselmotoren freigegeben ist! Zu den Beweggründen und ersten Erfahrungen siehe diesen Beitrag und diesen Beitrag.

Was mir bisher weiter aufgefallen ist, ist ein etwas längeres Hydrostößelklappern (ca. 3 Sekunden) beim morgendlichen Kaltstart und dass der Ölverbrauch anscheinend wieder gesunken ist. Jedenfalls konnte ich während des vergangenen halben Öl-Intervalls (ca. 7.500 km) trotz genauen Hinsehens keinen Verbrauch feststellen. Der Stand war (am gleichen Ort und bei betriebswarmem Motor gemessen) immer noch ca. 2 mm über Maximum - so wie der Töffel in der Werkstatt es etwas großzügig eingefüllt hatte. Aber bei der geringen Überfüllung mache ich mir noch keine Sorgen.

Ich habe schon manches mal an der Richtigkeit meines Vorgehens, ein Öl ohne VW-Freigaben für diesen Motor zu verwenden, gezweifelt, denn schließlich habe ich eigentlich nicht vor, Lotterie mit dem Motor zu spielen. Dazu ist der einfach zu teuer. Denn - das muss ich zugeben - leichte Zweifel an der Glaubwürdigkeit des Sterndocktors beschleichen mich von Zeit zu Zeit, auf dessen Einschätzung hin ich dieses Experiment anging. Aber bislang gibt es noch keine Anzeichen irgendeines vorzeitigen Verschleißes. Immerhin habe ich hier schon von einem PD-TDI gelesen, der trotz vorschriftsmäßiger Ölwahl noch nicht einmal dieses Laufleistung erreichte (siehe hier und hier) ... 😉

Zitat:

Original geschrieben von Laurin-2008

... Durch den Einbau eines thermostatisch gesteuerten Ölkühlers in die Druckleitung zum Turbo habe ich den Zahnriemenwechsel auf 120tKm angehoben.
Der Umbau meines PD-Motor auf die reguläre Technik für 120tKm Zahnriemenwechsel ist leider nicht möglich. Dazu müsste der Motor gegen Baujahr 2005 ausgewechselt werden. ...

Den Zusammenhang zwischen Ölkühler und Zahnriemenbeanspruchung musst du mir jetzt aber noch mal darlegen. Soll der Temperatureinfluss auf den Riemen geringer geworden sein oder der rein mechanische? Und wieso? Ich bin verwirrt!

Sicherlich kann man, wenn man eine Veranlagung zum Spieler hat, solche, oder extremere Experimente machen (siehe das Experiment des Foristen Axcell hier) und die können, was eure beiden Beispiele zeigen, auch gut gehen. Das können sie aber auch nicht! Es gibt hier genügend Beispiele von Zahnriemenrissen, die mehr oder weniger knapp vor Erreichen der Intervallgrenze auftraten. Und das ganz ohne irgendwelche Experimente wie Motor-Tuning oder eigenmächtiges Verlängern des Wechselintervalls (siehe auch hier).

Bei unserem AJM stellte sich mir aus ökonomischen Gründen die Frage nach einer Verlängerung des Zahnriemen-Wechselintervalls auch (er hat nur das für das erste Produktionsjahr (Mitte 1999 - Mitte 2000) geltende, kleinstmögliche Intervall von 60.000 km), ich bin aber bekehrt worden (siehe hier) und mache dahingehend keine Experimente. Selbst der Einbau anderer Bauteile des Riementriebs der späteren Produktionsjahre kann nicht den fehlenden Spannweg ersetzen, den unser Motor nun mal konstruktiv vorgegeben hat. (Hier hatte ich zum Thema Zahnriemen am PD-TDI schon mal einige Infos zusammengefasst.)

Und selbst, wenn der Riemen ein Überziehen des Wechselintervalls "verzeiht", kann dann z. B. auch noch die Wasserpumpe Ärger machen (siehe hier). Das Ganze wäre mir zu "heiß". 😰

Schönen Gruß

[Achsmanschette136143]

Original geschrieben von unbrakeable
Ich habe schon manches mal an der Richtigkeit meines Vorgehens, ein Öl ohne VW-Freigaben für diesen Motor zu verwenden, gezweifelt, denn schließlich habe ich eigentlich nicht vor, Lotterie mit dem Motor zu spielen.

Hallo unbrakeable
erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Antwort und die sehr interessanten Verlinkungen.
Auf Deine Frage will ich hier etwas ausführlicher eingehen. Ich denke, daß einiges etwas klarer wird. Die Motoröltemperatur wird über die extrem heiße Teil-Rücklaufmenge aus der Turbolagerung stark aufgewärmt. 135°C Mischtemperatur und höher kann es schon in der Ölwanne sein. Der am Motor serienmäßige Wärmetauscher ist von seiner Größe her, mehr ein sanfter Ölvorwärmer als ein Motorölkühler. Da die geregelte Wassertemperatur ca. 90°C beträgt ist die zur Ölkühlung nutzbare Fläche und Temperaturdifferenz gering.
Nach dem Mikrowärmetauscher fließt das Motoröl über den Filter in die Kurbel-, Pleuellager und parallel zum Ventiltrieb und in die Lager der Nockenwelle. Dabei fließt Temperatur an den Wellenenden in die Zahnriemenscheiben und das Schwungrad usw. ab.
Je näher das Motoröl bei 80°C, am Einlauf in der Kurbelwelle liegt umso geringer ist der Wärmeübergang und die damit verbundene, schleichende Materialalterung.

Der Zahnriemen
besteht aus Kunststoff und altert auch über den Temperaturbereich ob eiskalt oder sehr heiß. Zahnriemen sind für die konstruktive Nutzungsdauer plus Reserve ausgelegt. Die Reserve beinhaltet Alterung im Materiallager, Alterung unter Betriebsbedingungen, Alterung in Klimazonen, wie Skandinavien und sehr heiße Wüstenzonen. Außerdem können Sie vorzeitig durch Konstruktionsfehler, lean-engineering, Materialfehler, Fremdkörper, defekte Spannrollen und einlaufene Zahnriemenscheiben reißen. Dabei ist zu beachten, 60.000Km/50Km/h sind ~1200Bh mehr nicht.

Ein zusätzlicher thermostatisch geregelter Ölkühler bewirkt, eine höhere Motoröl-Viskosität. Diese höhere Viskosität müssen wir jedoch immer an den Reibstellen ab 100°C als Betriebsviskosität betrachten. Die Schmierfilme unter Betriebsbedingungen werden deutlich dicker, zentrieren, dämpfen besser und tragen hydrodynamischer. Das gilt für die schmierende Kolbenringabdichtung, Zylinderlaufbahn, Gleitlager und Kurvenbahnen. (Dupplex-Kette lebt auch länger) Der mechanische Verschleiß wird also deutlich reduziert. Weiterhin werden auch die Auslassventile über die oberen Ventilschäfte besser gekühlt. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß auch die Dehnschrauben im Zylinderkopf kühler sind. Der Motorölfiltereinsatz bleibt auch länger elastisch weil das aufs Filterpapier geträufelte Harz nicht so extrem verhärtet. Als weiterer positiver Nebeneffekt wird die Kühlwassertemperatur abgesenkt, das heißt das Thermostatventil ist überwiegend nicht stark geöffnet. Bei gedrosselter Förderleistung, aus Gewicht mal Höhe wird weniger Kraftstoff gebraucht. Auch sollen Kavitationsschäden durch hohe Kühlwasserströme am Zylindergehäuse, bzw. in der Kühlwasserpumpe deutlich geringer sein.

Wir fahren mit 2 PKWs je ~45.000Km pro Jahr und müssten somit alle 2Jahre 2mal 500Euro für die Erneuerung des Zahn-, des Flachrippenriemen mit Austausch der Wasserpumpe an den freundlichen Herrn K. Schlich bezahlen. Aus diesem Grund habe ich auf eigene Gefahr die erforderliche Erneuerung verschoben. Die hohen Kosten einer Reparatur durch Riemenriss sind mir bewußt. Eine visuelle Kontrolle meines ausgetauschten Zahnriemens bei 116tKm ergab zum Glück keine erkennbaren Schäden.

Ölkühler,
wo nachrüsten. Neuere Motore sind mit Gehäusefilter die die Wartung von oben ermöglichen. Der Miro-Wasser/Ölkühler wird seitlich am Motor über eine Endkappe mit Hohlschraube für den Öldurchfluss gehalten. Ein Einbau des Luft/Ölkühlers mit Luftleitkasten über die Zwischenplatte mit thermostatischer Regelung ist nur mit einer Sonderhohlschraube möglich. Also nur etwas für versierte Schrauber. Die nicht vergessen sollten, den montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl aufzufüllen. Alternativ können versierte Schauber einen großen thermostatisch geregelten Luft/Ölkühler in die Motoröldruckleitung zum Turbo einschleifen. Dabei sollte beachtet werden, das die Nennweite der Schlauchleitung mindestens dem Außendurchmesser der Rohrleitung entsprechen sollte. An den Rohrendstücken mit hart angelöteten Schneidringen, ist der den Schneidringen übergestülpte Schlauch gegen abrutschen mit VA-Schellen 2fach zu sichern. Über Drahtrödel an den Schellen ist der Schlauch zusätzlich gegen abrutschen zu sichern. Auch hier gilt, den großen montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl auffüllen. Händler für Thermostate, Ölkühler und Einbausätze sind in Suchmaschinen bzw. Ebay hinterlegt. Informativ ist auch http://www.sandtler.de/inhalt_index.htm. http://www.busschmiede.de/
Achtung die Gewinde am Ölkühler und am Schlauchnippel müssen passen.

Kraftstoffeinsparung mit besonderen Motorölen. Diese Öltechnik dienen zur Reduzierung des Flottenverbrauchs. Was von den Marketing-Werksangaben zum Verbrauch zu halten ist weiß wohl jeder selbst. Es ist natürlich richtig, wenn der Öldruck über die zusätzliche Kühlung steigt, wird auch der Kraftstoffverbrauch um diese Mehrleistung, an steigen. In diesem Zusammenhang wird aber verschwiegen, dass mit kraftstoffsparendem Öl bei hoher Autobahn-Drehzahl deutlich mehr Öl aus den Gleitlagern über die geringere Viskosität geschleudert wird. Dieser rotierende Ölnebel an den Kurbelwellenwangen frisst bis zu 5PS Radleistung. Ich denke, daß die Mehrleistung über den höheren Öldruck durch die verbesserte hydrodynamische Schmierung kompensiert wird.

Motoröl Freigabe nach VW 505.01 und MB 299/3.
Motoröle gemäß Blatt MB 229.3 für Ölwechselfristen bis 20.000Km basieren soweit meiner Recherchen ergaben, wie VW 502.00 und VW 505.00 (15.000Km) auf einem ACEA A3/B3 Profil, zuzüglich einer zusätzlichen Belastungsprüfung nach B4. Bei "ACEA B4" wird geprüft, ob dieses Motoröl im TDI-Diesel hinsichtlich Kolbensauberkeit einen festgelegten Wert einhält. Diese scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten meistens nicht zu erfüllen. Der Testmotor für diese verschärfte Prüfung ist kein Mercedes-Motor, sondern ein 1,9 Liter 81KW VW-TDI-Motor.
Mercedes-Motore sind auf Grund ihrer konstruktiven langlebigen Auslegung, breitere Gleitlager für geringere Belastung, Pleuellager-Druckölschmierung, sehr große Luft-Ölkühler nicht so gut geeignet um den Schmierstoff im Grenzbereich zu fahren.

Manchmal kann die bessere Motorölqualität unter gleichen,
an Hand der Produktauslobung erahnt werden. Die Aussagen, turbofest, übertrifft deutlich die Normen ACEA xyz werden von den Schmierstoffherstellern sehr sparsam vergeben.

Also denke ich, daß der Sternendoktor nichts empfehlen würde, was er nicht selbst im Versuch am Prüfstand gefahren bzw. im Labor geprüft hat.

Bei Interesse siehe auch meinen Beitrag unter VW Motoren vom 1. März 2008.
Kraftstoff-Förderpumpe defekt an TDI Pumpe Düse

Zum Schluss der Persilschein.
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.

Schönen Gruß

[Achsmanschette136143]

Original geschrieben von unbrakeable
[Das Ganze wäre mir zu "heiß". 😰

Schönen GrußHallo unbrakeable,

Siehe dazu auch http://motorenprofi.de/
Schäden an Turbo und Nockenwellen.

Neuere Motore nach Euro 4 und Euro 5 haben ab Werk
einen größeren Wärmetauscher zur Ölkühlung verbaut.
85°C ist die optimale Öltemperatur im Vorlauf. Siehe dazu den Link Datei hat ca. 15MB.

http://lehrerfortbildung-bw.de/.../...sakademie-esslingen-05-08neu.pdf

Da ich schon seit Jahren große thermostatisch gesteuerte Ölkühler nachrüste
fahre ich nun mit dem Motoröl M1 5W-50 neue Freigabe MB 229.5 immer gut.

Allzeit gute Fahrt.