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Turbo kaputt... wie kann das sein ?
Hallo,
ich darf mich grad mal vorstellen, weil dies mein erster Beitrag ist....
Mein Name ist Silke, 33 J. ich habe wenig Ahnung von Autos und fahre einen Golf IV Variant, 1,9 Liter, TDI mit 115 PS....
Mein Wagen ist Bj. 07/2001.... Ich habe ihn vor 1,5 Jahren mit 30.000 km übernommen (die ist er wohl nur Kurzstrecke gefahren).
Bei mir hat er es mittlerweile auf die 73.000 geschafft....
Ja bis eben..... Da bin ich nämlich ohne Leistung und qualmend auf der Autobahn liegen geblieben....
Der nette Mann vom ADAC stellte auch gleich mal fest, dass der Turbolader "auseinandergeflogen" ist.......
Ist das Pech ? Gibt es das Problem bei dem Modell häufiger ?
Ich bin jetzt grad richtig stinking.... das darf doch nicht sein, bei der Laufleistung.....
Kostenpunkt ? In einer normalen Autowerkstatt mit gerechnetem Stundensatz von ca. 60 €/Stunde ?
Danke für eure Antworten.......
Liebe Grüße Silke
Beste Antwort im Thema
Original geschrieben von unbrakeable
Ich habe schon manches mal an der Richtigkeit meines Vorgehens, ein Öl ohne VW-Freigaben für diesen Motor zu verwenden, gezweifelt, denn schließlich habe ich eigentlich nicht vor, Lotterie mit dem Motor zu spielen.
Hallo unbrakeable
erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Antwort und die sehr interessanten Verlinkungen.
Auf Deine Frage will ich hier etwas ausführlicher eingehen. Ich denke, daß einiges etwas klarer wird. Die Motoröltemperatur wird über die extrem heiße Teil-Rücklaufmenge aus der Turbolagerung stark aufgewärmt. 135°C Mischtemperatur und höher kann es schon in der Ölwanne sein. Der am Motor serienmäßige Wärmetauscher ist von seiner Größe her, mehr ein sanfter Ölvorwärmer als ein Motorölkühler. Da die geregelte Wassertemperatur ca. 90°C beträgt ist die zur Ölkühlung nutzbare Fläche und Temperaturdifferenz gering.
Nach dem Mikrowärmetauscher fließt das Motoröl über den Filter in die Kurbel-, Pleuellager und parallel zum Ventiltrieb und in die Lager der Nockenwelle. Dabei fließt Temperatur an den Wellenenden in die Zahnriemenscheiben und das Schwungrad usw. ab.
Je näher das Motoröl bei 80°C, am Einlauf in der Kurbelwelle liegt umso geringer ist der Wärmeübergang und die damit verbundene, schleichende Materialalterung.
Der Zahnriemen
besteht aus Kunststoff und altert auch über den Temperaturbereich ob eiskalt oder sehr heiß. Zahnriemen sind für die konstruktive Nutzungsdauer plus Reserve ausgelegt. Die Reserve beinhaltet Alterung im Materiallager, Alterung unter Betriebsbedingungen, Alterung in Klimazonen, wie Skandinavien und sehr heiße Wüstenzonen. Außerdem können Sie vorzeitig durch Konstruktionsfehler, lean-engineering, Materialfehler, Fremdkörper, defekte Spannrollen und einlaufene Zahnriemenscheiben reißen. Dabei ist zu beachten, 60.000Km/50Km/h sind ~1200Bh mehr nicht.
Ein zusätzlicher thermostatisch geregelter Ölkühler bewirkt, eine höhere Motoröl-Viskosität. Diese höhere Viskosität müssen wir jedoch immer an den Reibstellen ab 100°C als Betriebsviskosität betrachten. Die Schmierfilme unter Betriebsbedingungen werden deutlich dicker, zentrieren, dämpfen besser und tragen hydrodynamischer. Das gilt für die schmierende Kolbenringabdichtung, Zylinderlaufbahn, Gleitlager und Kurvenbahnen. (Dupplex-Kette lebt auch länger) Der mechanische Verschleiß wird also deutlich reduziert. Weiterhin werden auch die Auslassventile über die oberen Ventilschäfte besser gekühlt. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß auch die Dehnschrauben im Zylinderkopf kühler sind. Der Motorölfiltereinsatz bleibt auch länger elastisch weil das aufs Filterpapier geträufelte Harz nicht so extrem verhärtet. Als weiterer positiver Nebeneffekt wird die Kühlwassertemperatur abgesenkt, das heißt das Thermostatventil ist überwiegend nicht stark geöffnet. Bei gedrosselter Förderleistung, aus Gewicht mal Höhe wird weniger Kraftstoff gebraucht. Auch sollen Kavitationsschäden durch hohe Kühlwasserströme am Zylindergehäuse, bzw. in der Kühlwasserpumpe deutlich geringer sein.
Wir fahren mit 2 PKWs je ~45.000Km pro Jahr und müssten somit alle 2Jahre 2mal 500Euro für die Erneuerung des Zahn-, des Flachrippenriemen mit Austausch der Wasserpumpe an den freundlichen Herrn K. Schlich bezahlen. Aus diesem Grund habe ich auf eigene Gefahr die erforderliche Erneuerung verschoben. Die hohen Kosten einer Reparatur durch Riemenriss sind mir bewußt. Eine visuelle Kontrolle meines ausgetauschten Zahnriemens bei 116tKm ergab zum Glück keine erkennbaren Schäden.
Ölkühler,
wo nachrüsten. Neuere Motore sind mit Gehäusefilter die die Wartung von oben ermöglichen. Der Miro-Wasser/Ölkühler wird seitlich am Motor über eine Endkappe mit Hohlschraube für den Öldurchfluss gehalten. Ein Einbau des Luft/Ölkühlers mit Luftleitkasten über die Zwischenplatte mit thermostatischer Regelung ist nur mit einer Sonderhohlschraube möglich. Also nur etwas für versierte Schrauber. Die nicht vergessen sollten, den montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl aufzufüllen. Alternativ können versierte Schauber einen großen thermostatisch geregelten Luft/Ölkühler in die Motoröldruckleitung zum Turbo einschleifen. Dabei sollte beachtet werden, das die Nennweite der Schlauchleitung mindestens dem Außendurchmesser der Rohrleitung entsprechen sollte. An den Rohrendstücken mit hart angelöteten Schneidringen, ist der den Schneidringen übergestülpte Schlauch gegen abrutschen mit VA-Schellen 2fach zu sichern. Über Drahtrödel an den Schellen ist der Schlauch zusätzlich gegen abrutschen zu sichern. Auch hier gilt, den großen montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl auffüllen. Händler für Thermostate, Ölkühler und Einbausätze sind in Suchmaschinen bzw. Ebay hinterlegt. Informativ ist auch http://www.sandtler.de/inhalt_index.htm. http://www.busschmiede.de/
Achtung die Gewinde am Ölkühler und am Schlauchnippel müssen passen.
Kraftstoffeinsparung mit besonderen Motorölen. Diese Öltechnik dienen zur Reduzierung des Flottenverbrauchs. Was von den Marketing-Werksangaben zum Verbrauch zu halten ist weiß wohl jeder selbst. Es ist natürlich richtig, wenn der Öldruck über die zusätzliche Kühlung steigt, wird auch der Kraftstoffverbrauch um diese Mehrleistung, an steigen. In diesem Zusammenhang wird aber verschwiegen, dass mit kraftstoffsparendem Öl bei hoher Autobahn-Drehzahl deutlich mehr Öl aus den Gleitlagern über die geringere Viskosität geschleudert wird. Dieser rotierende Ölnebel an den Kurbelwellenwangen frisst bis zu 5PS Radleistung. Ich denke, daß die Mehrleistung über den höheren Öldruck durch die verbesserte hydrodynamische Schmierung kompensiert wird.
Motoröl Freigabe nach VW 505.01 und MB 299/3.
Motoröle gemäß Blatt MB 229.3 für Ölwechselfristen bis 20.000Km basieren soweit meiner Recherchen ergaben, wie VW 502.00 und VW 505.00 (15.000Km) auf einem ACEA A3/B3 Profil, zuzüglich einer zusätzlichen Belastungsprüfung nach B4. Bei "ACEA B4" wird geprüft, ob dieses Motoröl im TDI-Diesel hinsichtlich Kolbensauberkeit einen festgelegten Wert einhält. Diese scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten meistens nicht zu erfüllen. Der Testmotor für diese verschärfte Prüfung ist kein Mercedes-Motor, sondern ein 1,9 Liter 81KW VW-TDI-Motor.
Mercedes-Motore sind auf Grund ihrer konstruktiven langlebigen Auslegung, breitere Gleitlager für geringere Belastung, Pleuellager-Druckölschmierung, sehr große Luft-Ölkühler nicht so gut geeignet um den Schmierstoff im Grenzbereich zu fahren.
Manchmal kann die bessere Motorölqualität unter gleichen,
an Hand der Produktauslobung erahnt werden. Die Aussagen, turbofest, übertrifft deutlich die Normen ACEA xyz werden von den Schmierstoffherstellern sehr sparsam vergeben.
Also denke ich, daß der Sternendoktor nichts empfehlen würde, was er nicht selbst im Versuch am Prüfstand gefahren bzw. im Labor geprüft hat.
Bei Interesse siehe auch meinen Beitrag unter VW Motoren vom 1. März 2008.
Kraftstoff-Förderpumpe defekt an TDI Pumpe Düse
Zum Schluss der Persilschein.
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Schönen Gruß
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108 Antworten
Immer diese drölftausend Seiten langen Diskussionen rund um Halbwahrheiten, persönliche Geschmäcker und andere Geschichten. Frage mich wie der (Groß)Teil der Autofahrer zurecht kommt, der sich nen feuchten Kericht darum kümmert und einfach reinkippt was nach Norm reingehört? Müssten doch laufend kaputt gehen oder sonst was...
scheiß egal welches öl (hertsteller) rein macht. hauptsache die norm passt zum motor und gut ist. 60€ für 5 liter werde ich nie rein machen weil es einfach schwachsinnig ist so ein teueres öl rein zu machen. ich welchsel das öl mit filter pünktlich und alles läuft super. was will man mehr ?
grüße
Zitat:
Original geschrieben von Labtec-VW
scheiß egal welches öl (hertsteller) rein macht. hauptsache die norm passt zum motor und gut ist.
grüße
Hallo Labtec-VW
Man sollte schon wissen welche speziellen Merkmale der Motor hat und was man einfüllt.
Beispiel PKW BJ 1999
Handbuch Betriebsanleitung
Benziner Mehrbereichs-Öl Spec. VW 501.01
Mehrbereichs-Leichtlauföl Spec der VW 500.00 sowie VW 502.00
Diesel
Mehrbereichs-Öl Spec. VW 505.00
Nun Motoröle mit diesen Additivpaketen wurden vor 1997 vorgestellt.
VW 505.00 war soweit ich weiß ursprünglich eine Norm für 15W-40
Noch heute werden Öle mit veralteten Additivpaketen verkauft.
Bessere Additivpakete bieten,
MOTUL Motoröl 6100 Synergie+ SAE 10W-40
erfüllt die Freigaben MB 229.3 und VW 502 00
ACEA A3/B3/B4
Porsche bis Modelljahr 2002, BMW-Spezialöl
5 Liter kosten beim ebay 25,95 +6,90 Euro
5 Liter Pennasol Super Pace SAE 5W-40
Hat sogar die höherwertige Freigabe MB 229.3
Sowie Freigabe VW-Norm 502 00, 505 00
ACEA A3-2002, B3-1998, B4-2002
BMW Longlife-1998 Opel GM–LL–B-025 Porsche,
Kosten bei ebay “ oil-center 17,50 + 7,50
SWD Primus HDC SAE 5W-40
Hat auch die höherwertige Freigabe MB 229.3
Sowie Freigabe VW-Norm 502 00, 505 00
ACEA A3/B3 A3/B4
BMW Longlife-98 Opel GM–LL–B-025 Porsche,
5Liter kosten beim ebay “cama shop“ 15,19+4,50 Euro
Fuchs TITAN SUPERSYN SAE 5W-40
Hat auch die Freigabe MB 229.3
ACEA A3/B4
VW 502.00/505.00
API SM/CF
BMW Longlife-98, PORSCHE, RENAULT
5Liter kosten bei ebay 26,99 + 6,50
Die Aufzählung weiterer preiswerter Öle wie High-Star SAE 5W-40 von Addinol was auch die Freigabe MB 229.3 hat, erspare ich mir. Wenn ich also weiß, das von obigen die Freigabe MB-229.3 die höherwertige Norm ist, wird das Öl mit dieser Norm auch mehr Reserve für normale Einsätze bieten. Also, das bessere ist des guten Feind und fliegt trotzdem nach 10.000Km raus. Long-Life-Läpp-Paste brauche ich nicht.
Für mich würde auch ein Pennasol Super Pace SAE 5W-40 oder Fuchs TITAN SUPERSYN SAE 5W-40 genügen
denn beide haben die besseren Freigaben gemäß ACEA A3/B4 und MB 229.3.
Trotzdem fahre ich in meinen Turbos das Mobil 1 0W-40 und 5W-50
das kostet bei Ebay 5Liter ab 35+7,50Euro,
dafür habe ich dann auch MB 229.5 + VW 503.01 / 2000.
Allzeit gute Fahrt.
Zitat:
Original geschrieben von unbrakeable
[ :rolleyes: Starke Leistung! ;)
Schönen Gruß
Hallo unbrakeable,
anscheinend ist der Link über die Einkürzung nicht zu öffnen.
Die Datei habe ich mit Foxit PDF geöffnet. Bei der Adresse habe ich mal das www weggelassen
um das automatische Einkürzen zuverhindern.
lehrerfortbildung-bw.de/bs/berufsbezogen/fahrzeugtechnik/material/2008_05_symp-fzgtechn/liqui/doc/vortrag-landesakademie-esslingen-05-08neu.pdf
Damit sollte es funktionieren.
Gruß