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Turbo kaputt... wie kann das sein ?
Hallo,
ich darf mich grad mal vorstellen, weil dies mein erster Beitrag ist....
Mein Name ist Silke, 33 J. ich habe wenig Ahnung von Autos und fahre einen Golf IV Variant, 1,9 Liter, TDI mit 115 PS....
Mein Wagen ist Bj. 07/2001.... Ich habe ihn vor 1,5 Jahren mit 30.000 km übernommen (die ist er wohl nur Kurzstrecke gefahren).
Bei mir hat er es mittlerweile auf die 73.000 geschafft....
Ja bis eben..... Da bin ich nämlich ohne Leistung und qualmend auf der Autobahn liegen geblieben....
Der nette Mann vom ADAC stellte auch gleich mal fest, dass der Turbolader "auseinandergeflogen" ist.......
Ist das Pech ? Gibt es das Problem bei dem Modell häufiger ?
Ich bin jetzt grad richtig stinking.... das darf doch nicht sein, bei der Laufleistung.....
Kostenpunkt ? In einer normalen Autowerkstatt mit gerechnetem Stundensatz von ca. 60 €/Stunde ?
Danke für eure Antworten.......
Liebe Grüße Silke
Beste Antwort im Thema
Original geschrieben von unbrakeable
Ich habe schon manches mal an der Richtigkeit meines Vorgehens, ein Öl ohne VW-Freigaben für diesen Motor zu verwenden, gezweifelt, denn schließlich habe ich eigentlich nicht vor, Lotterie mit dem Motor zu spielen.
Hallo unbrakeable
erstmal vielen Dank für Deine ausführliche Antwort und die sehr interessanten Verlinkungen.
Auf Deine Frage will ich hier etwas ausführlicher eingehen. Ich denke, daß einiges etwas klarer wird. Die Motoröltemperatur wird über die extrem heiße Teil-Rücklaufmenge aus der Turbolagerung stark aufgewärmt. 135°C Mischtemperatur und höher kann es schon in der Ölwanne sein. Der am Motor serienmäßige Wärmetauscher ist von seiner Größe her, mehr ein sanfter Ölvorwärmer als ein Motorölkühler. Da die geregelte Wassertemperatur ca. 90°C beträgt ist die zur Ölkühlung nutzbare Fläche und Temperaturdifferenz gering.
Nach dem Mikrowärmetauscher fließt das Motoröl über den Filter in die Kurbel-, Pleuellager und parallel zum Ventiltrieb und in die Lager der Nockenwelle. Dabei fließt Temperatur an den Wellenenden in die Zahnriemenscheiben und das Schwungrad usw. ab.
Je näher das Motoröl bei 80°C, am Einlauf in der Kurbelwelle liegt umso geringer ist der Wärmeübergang und die damit verbundene, schleichende Materialalterung.
Der Zahnriemen
besteht aus Kunststoff und altert auch über den Temperaturbereich ob eiskalt oder sehr heiß. Zahnriemen sind für die konstruktive Nutzungsdauer plus Reserve ausgelegt. Die Reserve beinhaltet Alterung im Materiallager, Alterung unter Betriebsbedingungen, Alterung in Klimazonen, wie Skandinavien und sehr heiße Wüstenzonen. Außerdem können Sie vorzeitig durch Konstruktionsfehler, lean-engineering, Materialfehler, Fremdkörper, defekte Spannrollen und einlaufene Zahnriemenscheiben reißen. Dabei ist zu beachten, 60.000Km/50Km/h sind ~1200Bh mehr nicht.
Ein zusätzlicher thermostatisch geregelter Ölkühler bewirkt, eine höhere Motoröl-Viskosität. Diese höhere Viskosität müssen wir jedoch immer an den Reibstellen ab 100°C als Betriebsviskosität betrachten. Die Schmierfilme unter Betriebsbedingungen werden deutlich dicker, zentrieren, dämpfen besser und tragen hydrodynamischer. Das gilt für die schmierende Kolbenringabdichtung, Zylinderlaufbahn, Gleitlager und Kurvenbahnen. (Dupplex-Kette lebt auch länger) Der mechanische Verschleiß wird also deutlich reduziert. Weiterhin werden auch die Auslassventile über die oberen Ventilschäfte besser gekühlt. In diesem Zusammenhang ist zu erwähnen, daß auch die Dehnschrauben im Zylinderkopf kühler sind. Der Motorölfiltereinsatz bleibt auch länger elastisch weil das aufs Filterpapier geträufelte Harz nicht so extrem verhärtet. Als weiterer positiver Nebeneffekt wird die Kühlwassertemperatur abgesenkt, das heißt das Thermostatventil ist überwiegend nicht stark geöffnet. Bei gedrosselter Förderleistung, aus Gewicht mal Höhe wird weniger Kraftstoff gebraucht. Auch sollen Kavitationsschäden durch hohe Kühlwasserströme am Zylindergehäuse, bzw. in der Kühlwasserpumpe deutlich geringer sein.
Wir fahren mit 2 PKWs je ~45.000Km pro Jahr und müssten somit alle 2Jahre 2mal 500Euro für die Erneuerung des Zahn-, des Flachrippenriemen mit Austausch der Wasserpumpe an den freundlichen Herrn K. Schlich bezahlen. Aus diesem Grund habe ich auf eigene Gefahr die erforderliche Erneuerung verschoben. Die hohen Kosten einer Reparatur durch Riemenriss sind mir bewußt. Eine visuelle Kontrolle meines ausgetauschten Zahnriemens bei 116tKm ergab zum Glück keine erkennbaren Schäden.
Ölkühler,
wo nachrüsten. Neuere Motore sind mit Gehäusefilter die die Wartung von oben ermöglichen. Der Miro-Wasser/Ölkühler wird seitlich am Motor über eine Endkappe mit Hohlschraube für den Öldurchfluss gehalten. Ein Einbau des Luft/Ölkühlers mit Luftleitkasten über die Zwischenplatte mit thermostatischer Regelung ist nur mit einer Sonderhohlschraube möglich. Also nur etwas für versierte Schrauber. Die nicht vergessen sollten, den montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl aufzufüllen. Alternativ können versierte Schauber einen großen thermostatisch geregelten Luft/Ölkühler in die Motoröldruckleitung zum Turbo einschleifen. Dabei sollte beachtet werden, das die Nennweite der Schlauchleitung mindestens dem Außendurchmesser der Rohrleitung entsprechen sollte. An den Rohrendstücken mit hart angelöteten Schneidringen, ist der den Schneidringen übergestülpte Schlauch gegen abrutschen mit VA-Schellen 2fach zu sichern. Über Drahtrödel an den Schellen ist der Schlauch zusätzlich gegen abrutschen zu sichern. Auch hier gilt, den großen montierten Ölkühler vor dem ersten Start penibel mit sauberem Händen und frischem Motoröl auffüllen. Händler für Thermostate, Ölkühler und Einbausätze sind in Suchmaschinen bzw. Ebay hinterlegt. Informativ ist auch http://www.sandtler.de/inhalt_index.htm. http://www.busschmiede.de/
Achtung die Gewinde am Ölkühler und am Schlauchnippel müssen passen.
Kraftstoffeinsparung mit besonderen Motorölen. Diese Öltechnik dienen zur Reduzierung des Flottenverbrauchs. Was von den Marketing-Werksangaben zum Verbrauch zu halten ist weiß wohl jeder selbst. Es ist natürlich richtig, wenn der Öldruck über die zusätzliche Kühlung steigt, wird auch der Kraftstoffverbrauch um diese Mehrleistung, an steigen. In diesem Zusammenhang wird aber verschwiegen, dass mit kraftstoffsparendem Öl bei hoher Autobahn-Drehzahl deutlich mehr Öl aus den Gleitlagern über die geringere Viskosität geschleudert wird. Dieser rotierende Ölnebel an den Kurbelwellenwangen frisst bis zu 5PS Radleistung. Ich denke, daß die Mehrleistung über den höheren Öldruck durch die verbesserte hydrodynamische Schmierung kompensiert wird.
Motoröl Freigabe nach VW 505.01 und MB 299/3.
Motoröle gemäß Blatt MB 229.3 für Ölwechselfristen bis 20.000Km basieren soweit meiner Recherchen ergaben, wie VW 502.00 und VW 505.00 (15.000Km) auf einem ACEA A3/B3 Profil, zuzüglich einer zusätzlichen Belastungsprüfung nach B4. Bei "ACEA B4" wird geprüft, ob dieses Motoröl im TDI-Diesel hinsichtlich Kolbensauberkeit einen festgelegten Wert einhält. Diese scharfe Anforderung hinsichtlich der Kolbensauberkeit ist von bisherigen ACEA B3 Produkten meistens nicht zu erfüllen. Der Testmotor für diese verschärfte Prüfung ist kein Mercedes-Motor, sondern ein 1,9 Liter 81KW VW-TDI-Motor.
Mercedes-Motore sind auf Grund ihrer konstruktiven langlebigen Auslegung, breitere Gleitlager für geringere Belastung, Pleuellager-Druckölschmierung, sehr große Luft-Ölkühler nicht so gut geeignet um den Schmierstoff im Grenzbereich zu fahren.
Manchmal kann die bessere Motorölqualität unter gleichen,
an Hand der Produktauslobung erahnt werden. Die Aussagen, turbofest, übertrifft deutlich die Normen ACEA xyz werden von den Schmierstoffherstellern sehr sparsam vergeben.
Also denke ich, daß der Sternendoktor nichts empfehlen würde, was er nicht selbst im Versuch am Prüfstand gefahren bzw. im Labor geprüft hat.
Bei Interesse siehe auch meinen Beitrag unter VW Motoren vom 1. März 2008.
Kraftstoff-Förderpumpe defekt an TDI Pumpe Düse
Zum Schluss der Persilschein.
Nicht vergessen, bei Übernahme meiner privaten Ratschläge/Meinungen handeln Sie immer in Eigenverantwortung. Alle obige Informationen basieren auf eigene Recherchen und Erfahrungen, ich schließe daher nicht aus, das diese für Sie nicht zutreffen sind.
Schönen Gruß
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108 Antworten
mir ging das mit dem turbo schon so auf den *rsch mit den ewig nebenran fahrn und neustarten,.... das ich einfach bei 160 auf der autobahn den motor abdreht hab kupplung gedrückt hab und neugestartet hab ;) das dumme war halt nur die lenkradsperre die sich eingeschaltet hat hrhr aber naja jetzt versuch ich es zu lösen mit dem reinigen
Zitat:
Original geschrieben von Matze Golf4
Danach hab ich den Ölstab gezogen=> trocken!!!
Ich hatte aber keine Meldung wie "Ölstand prüfen" oder "Öldruck".
In welchen Abständen hast du (vorher) den Ölstand geprüft?
Zitat:
Original geschrieben von t0m1337
mir ging das mit dem turbo schon so auf den *rsch mit den ewig nebenran fahrn und neustarten,.... das ich einfach bei 160 auf der autobahn den motor abdreht hab kupplung gedrückt hab und neugestartet hab ;) das dumme war halt nur die lenkradsperre die sich eingeschaltet hat hrhr aber naja jetzt versuch ich es zu lösen mit dem reinigen
ich hab den auch immer einfach aus gemacht, wenn du den schlüssel nicht abziehst geht die lenkradsperre auch nicht rein.
ich hab die kupplung auch nicht getreten, sonst hätte ja immer der anlasser ewig orgeln müssen. ich hab ihn einfach angeschoben, halt mit mehr schwung :D geht auch auf der bahn super. ;)
MfG
Sebastian
Zitat:
Original geschrieben von t0m1337
... das ich einfach bei 160 auf der autobahn den motor abdreht hab kupplung gedrückt hab und neugestartet hab ;) das dumme war halt nur die lenkradsperre die sich eingeschaltet hat ...
Also entweder bist du selten dumm (Warum hast du denn auch noch den Zündschlüssel abgezogen?) oder du willst uns hier veralbern! :confused: Denn ohne abgezogenen Zündschlüssel kann ja normalerweise das Lenkradschloß überhaupt nicht einrasten! Solltest du hingegen ein defektes Lenkradschloss haben, empfehle ich dir eine baldige Reparatur, wenn du solche Experimente unbeschadet überleben möchtest!
Infos zu deinen Laderproblemen findest du evtl. in diesem Thread.
Zitat:
Original geschrieben von Matze Golf4
... So jetzt meine Frage: Gibt es eine Alternative zum Austauschlader von VW? Etwa vielleicht einen etwas größeren oder robusteren Turbo einens anderen Herstellers??? ...
Der AT-Lader wird ja auch nicht von VW, sondern einem Zulieferer (z. B. KKK oder Garret) hergestellt. Wenn du die Bezeichnung des Laders kennst, kannst du dir den auch woanders besorgen. Einen "Besseren" wirst du aber wohl kaum finden (so viele Hersteller davon gibt es nicht (evtl. nur einen) und die Qualität dieser Hersteller ist durchaus vergleichbar) und einen größeren Lader kannst du nicht ohne umfangreiche weitere Veränderungen an der ganzen Motorsteuerung (vom Chip bis zum Ladedruckregelventil) adaptieren.
Hier und hier (in einem ähnlichen Thread) habe ich ein paar Tipps für ein langes Turboladerleben aufgeschrieben.
Hier noch ein Fall von pötzlichem "Ladertod". Noch mehr Infos, was dabei so passieren kann, kannst du finden, wenn du die neue Suchfunktion mit den Stichworten "Turbolader" oder "Lader" bzw. "Turbo" und "Defekt" auf das Golf-IV-Unterforum ansetzt.
Deine Geschichte hört sich nämlich auch nach einem zusätzlichen Motortod an. Daß der sich nicht mehr drehte (egal weswegen genau) deutet darauf hin. Aber das muss dein Schrauber dann zweifelsfrei diagnostizieren.
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
In welchen Abständen hast du (vorher) den Ölstand geprüft?
Ich habe den Ölstand 2 Tage zuvor überprüft! Stand knapp über der Mitte des optimalen Bereichs. Ich kontrolliere normal einmal im Monat.
Bis jetzt war es immer so, das ich von Ölwechsel zu Ölwechsel gar kein Öl auffüllen mußte oder max. einen halben Liter!
Zusaätzlich wechsle ich seit der Leistungssteigerung (Steuergerätoptimierung) alle 15.000km das Öl. (Longlive III-Brühe).
Außerdem war ich immer der, der peinlichst darauf geachtet hat den Motor sehr ausgibig warm zu fahren. Bei einer Rast auf der Autobahn hab ich ihn meistens gar nicht ausgeschaltet!
Also ich denke nicht das ich den Turbo schlecht behandelt habe.
Morgen früh wird mal das nötigste zerlegt und dann schauen wir mal weiter.
Gruß Matze
Zitat:
Original geschrieben von Matze Golf4
... seit der Leistungssteigerung (Steuergerätoptimierung) ....
Sag das doch gleich.
Je nachdem, was wie und von wem da "optimiert" wurde, kann bspw. die Abgastemperatur zu hoch sein und den Lader mehr oder weniger schnell töten.
Mit dem Ergebnis, dass ein Ölschlag den Motor killt. Frag den "Tuner", ober er die Rechnung zahlt.
Edit: Seh´s grad in der Signatur: ... 170 PS ... was fragst du eigentlich ?
Zitat:
Original geschrieben von Matze Golf4
... Zusaätzlich wechsle ich seit der Leistungssteigerung (Steuergerätoptimierung) alle 15.000km das Öl. (Longlive III-Brühe). ...
Tja, da habe ich wohl auch nicht auf die Signatur geachtet. Bezüglich eines größeren Laders würde ich dann mit dem "Tuner deines Vertrauens" sprechen - vielleicht bezahl er dir ja auch den alten ...
Chip-Tuning ist wohl doch nicht soooooo billig! :rolleyes:
Von 96 auf 125 kW ist ja auch schon ein ganz schöner Sprung. Das war dann wohl etwas zuviel für den Lader! Zudem ist das LL-III-Öl (ein 5W-30er HC-Öl) nicht unbedingt das Optimale bei starker Wärmebelastung. Ich weiß zwar nicht, ob man davon schon bei einem ge-chip-ten TDI sprechen kann (bei einem Turbo-Benziner sieht das noch heißer aus) - mir wäre allerdings das Risiko zu groß. Dann passt ja mein anderes krasses Beispiel von Ladertod durch Chiptuning ganz gut zu deiner Geschichte.
Mehr zu Chip-Tuning auf dieser Michael-Neuhaus-Seite und in diesem Beitrag (Zitat von einer Dekra-Seite). Aber nicht die Kapitel mit den Risiken "überlesen". ;).
Schönen Gruß
Guten Morgen,
also nach 4 Stunden schrauben und saubermachen haben wir die Kiste gestern wieder flott gemacht.
Im Ladeluftkühler waren ca. 2 Lier Öl, 1 Liter war noch in der Ölwanne der Rest im Auspuff und im ersten und vierten Zylinder.
Zum Turbo: Auf der Ansaugseite sind die Schaufeln vom Turbinenrädchen ziemlich zerstört und die Welle ist gebrochen. Auf der Abgasseite läßt es sich schön leicht drehen.
Im LLK waren doch noch einige Teile vom defekten Turbinenrädchen. Und natürlich überall Öl.
Ob das ganze jetzt wirklich von der Leistungssteigerung kommt weiß ich nicht, da lässt sich drüber streiten.
Naja, zum Glück war sonst nichts! Ein Motorschaden wär mir dann echt zu viel gewesen.
Gruß Matze
Zitat:
Original geschrieben von Matze Golf4
Ob das ganze jetzt wirklich von der Leistungssteigerung kommt weiß ich nicht, da lässt sich drüber streiten.
gekommen wäre es so oder so, nur duch das tuning ebeben etwas früher weil die belastung größer ist.
wenn er jetzt wieder flott is hast du ja glück im unglück gehabt.
MfG
Sebastian
Zitat:
Original geschrieben von Sebo97***
wenn er jetzt wieder flott is hast du ja glück im unglück gehabt.
Ja, das ist gerade nocheinmal gut gegangen. Nachdem er sich nicht mehr drehen ließ hatte ich schon ordentlich die Hose voll!
Nach 2 Tagen fahren konnte ich bis jetzt keine Veränderung zu vorher feststellen, außer das er (der Turbo) vielleicht etwas leiser ist als der vorige.
Gruß Matze
Hallo,
ich hatte ungefähr das selbe problem mit meinen motor bzw meinen turbo.
also mein motor war gechipt (g4 tdi 115ps danach ca 130ps) also nicht übertrieben viel rausgeholt. nach ca 15tkm ist mir der 4 kolben festgegangen. ungefähr ein loch von 3mm durchmesser in den kolben gebrannt. es wird vermutet das eine pd einheit kaputt gegangen ist und nicht mehr richtig eingespritzt hat. jetzt war mein mobil in der werkstatt. austauschmotor von vw mit kopf und so weiter... auch gleich die kuplung wechseln lassen und den zahnriemen. die org. vw software wieder aufgespielt. der motor lief... als der werkstattmeister den wagen zu vw gefahen hat un die den motor wieder eigestellt haben.. also ladedruck einspritzdruck usw... stand eine probefahrt an... der wagn ist ca 200m gefahren dann ein leckerer knall.... fazit: der turbo ist an den flansch zw. ansaug seite und abgas seite zeirssen die ansag seite gibts gar nicht mehr... alles in kleine mm stückchen zerfallen... also baut vw den ladeluftkühler aus und macht alles sauber und baut denneuen turbo ein.... jetzt steht es natürlich in den sternen ob teile des turbos in den neuen motor gelangt sind... was dann ja sicher bbdeuten würde das das nächste mal anlassen das ende des neuen motors bedeuten könnte...
jetzt warte ich auf die rechung von vw und mein auto...
weis jemand ob ich die sache mit den turbo und die daraus entstehenden folgeschäden also den defekten motor bezahlen muss oder ob das auf kosten der cw werkstatt geht... ist ja bestimmt ein fehler von vw... mein werkstattmeister hat sich beim zerlegen des motors den turbo mit angeschaut und keinerlei schäden daran gefunden... sogar noch gerenigt und die lager leicht geölt...
das ganze kostet mich jetzt bereits ohne turbo und die arbeitsstunden für das zerlegen des turbos und des ladluftkühlers knapp 5000T€
also wenn sich jemand auskennen sollte mit der sache ob das vw verschulden ist oder nicht würde ich mich über hilfe sehr freuen
mfg alex
Zitat:
Original geschrieben von Dede13
nein so war das ja nicht gemeint, der laie denkt halt, dass warm fahren bedeutet, wassertemperatur 90° und gut ist.
Stimmt ja auch. Lass das Öl dann bei 60 Grad sein. Als wenn dann heutige moderne Öle es nicht schaffen würden bei dieser Temperatur schon richtig zu schmieren
Also hab ich nach 2 Km schon 60 Grad warmes Öl? Cooooooooooool!
:rolleyes:
Naja, nicht jeder mag sein Auto.
also bei wem bei 2km schon die Temperatur Anzeige 90 Grad anzeigt der muss nen R32 haben der ihn dann nach 100 Metern aufe Bahn geschafft hat und ihn dann nur tritt.
Meiner (66kw TDI) schafft es je nach Aussentemperatur nach 8 bis 15km)
Und noch einer, der meinte, besonders günstig einen stärkeren Wagen bekommen zu können! :rolleyes:
Ciptuning ist und bleibt nun mal eine riskante Sache - auch wenn es in manchen hier im Forum beschriebenen Fällen sogar schon eine Weile lang gut geht. Aber was sind denn selbst 100.000 km bei einem ge-chip-ten Motor, wenn normale Diesel locker ihre 300.000 km und mehr machen? Ganz bestimmt keine Garantie, dass andere chip-getunte Motoren das auch - und erst recht nicht die 300.000 km - schaffen.
Zitat:
Original geschrieben von G4GTI-TDI
... also mein motor war gechipt (g4 tdi 115ps danach ca 130ps) also nicht übertrieben viel rausgeholt. nach ca 15tkm ist mir der 4 kolben festgegangen. ... jetzt war mein mobil in der werkstatt. austauschmotor von vw mit kopf und so weiter... als der werkstattmeister den wagen zu vw gefahen hat un die den motor wieder eigestellt haben.. fazit: der turbo ist an den flansch zw. ansaug seite und abgas seite zeirssen ...
weis jemand ob ich die sache mit den turbo und die daraus entstehenden folgeschäden also den defekten motor bezahlen muss oder ob das auf kosten der cw werkstatt geht... ist ja bestimmt ein fehler von vw... mein werkstattmeister hat sich beim zerlegen des motors den turbo mit angeschaut und keinerlei schäden daran gefunden... sogar noch gerenigt und die lager leicht geölt...
Also wenn ich auch deinem Geschreibsel schlau werde, hat eine Werkstatt (die mit dem Meister) den AT-Motor eingebaut und dann eine VW-Werkstatt den Motor steurungsseitig wieder in den Originalzustand zurückversetzen sollen. Das hat der Lader dann aber nicht mehr gepackt, da er durch das "Tuning" vorgeschädigt war. Vom wem der Motor vorher "getunt" wurde und welche Qualifikation dieser "Tuner" hat, hast du jetzt aber vorsichtshalber noch nicht erwähnt ...
Ich glaube kaum, dass hier irgendeiner irgendwelche deiner Kosten übernimmt - es sei denn, dein Tuner gab die eine Garantie auf wichtige Motor- und Getriebeteile. Ansonsten lief der "Spaß" voll auf dein Risiko, denn nachdem da irgendwo am Motor herumgepfuscht wurde, kann sich VW (zu Recht) aus der Verantwortung ziehen. Wenn du dir die von mir in meinem vorherigen Beitrag verlinkten Stellen durchliest, weißt du auch warum.
Schönen Gruß