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W210
Mercedes E-Klasse W210:

Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung

Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung

WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Automatisches Getriebe 722.6xx

 

Das automatische Getriebe 722.6xx ist ein elektronisch gesteuertes

5-Gang-Getriebe mit einer Überbrückungskupplung im

Drehmomentwandler.

 

Die Übersetzungen für die Gangstufen werden durch drei Planetenradsätze

dargestellt. Der 5. Gang ist als Schongang ausgelegt.

 

Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden

die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen,

drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.

 

Die elektronische Getriebesteuerung (EGS) ermöglicht eine präzise

Anpassung der Drücke an die jeweiligen Betriebszustände und an die

Motorleistung während der Schaltphasen, was zu einer deutlichen

Steigerung der Schaltqualität führt. Ferner bietet sie den Vorteil einer

flexiblen Anpassung an verschiedene Fahrzeug- und Motorausführungen.

 

Der Fahrer kann zwischen den beiden Fahrprogrammen S = Standard und

W = Winter wählen. Dabei ergeben sich auch unterschiedliche

Übersetzungen für den Rückwärtsgang.

 

Wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-

legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den

Aussenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes

Zwischenblech dient der Abdichtung.

 

Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Aussen-

lamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle

eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert.

Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit

angeschraubt. Den Abschluß bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.

 

Der mechanische Teil besteht aus der Antriebswelle, Abtriebswelle, einer

Sonnenradwelle und drei Planetensätzen, die miteinander gekoppelt sind.

Die Planetensätze haben jeweils vier Planetenräder bei Getrieben für

leistungsstarke Motoren, während bei leistungsschwächeren Motoren

der vordere und hintere Planetensatz mit drei Planetenrädern bestückt

ist. Durch Bohrungen in der Antriebswelle wird der Öldruck für die

Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) und die Kupplung K2 zugeführt.

Der Öldruck zur Kupplung K3 wird durch die Antriebswelle geleitet.

Durch weitere Bohrungen in beiden Wellen wird das Schmieröl zugeführt

und verteilt. Alle Lagerstellen der Radsätze sowie Freiläufe und

Schaltelemente werden mit Schmieröl versorgt. Parksperrenrad und

Abtriebsflansch sind über Verzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden.

Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der

getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere

Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen

Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet

in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem

Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.

 

Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aud der

Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer

elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus

einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile

zusammengefaßt sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt

und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt

sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und

einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen

Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung)

wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß

hergestellt.

 

Mit dem Wählhebel und Programmschalter ist es möglich, den

automatischen Ablauf der Schaltung besonderen Betriebsbedingungen

anzupassen. Der Wählhebel kann in 8 verschiedene Positionen

geschaltet werden. Querschaltung bei den Positionen "D" und "4".

 

Wahlhebelschalter:

"P "= Parksperre und Startstellung

"R" = Rückwärtsgang

"N" = Neutral und Startstellung

Es findet keine Kraftübertragung statt, das Kfz. ist frei beweglich.

"D" = Alle 5 Vorwärtsgänge stehen zur Verfügung

"4" = Hochschalten nur bis zum 4. Gang

"3"= Hochschalten nur bis zum 3. Gang

"2" = Hochschalten nur bis zum 2. Gang

"1" = Fahren nur im 1. Gang möglich

Programmwahlschalter:

"S" = Standard-Program, anfahren im 1. Gang

"W" = Winterfahrprogramm, anfahren im 2. Gang

 

Grundsätzlich wird eine komfortable und kraftstoffsparende Fahrweise

von der elektronischen Getriebesteuerung (EGS) angestrebt.

Das Erreichen der Drehlzahlgrenze in den einzelnen Gängen ist bei

Vollgas und Kickdown möglich.

Die Wahlhebenpositionen können in den Vorwärtsgängen zwar verändert

werden, aber die elektronische Getriebesteuerung verhindert durch eine

Rückschaltsicherung eine unzulässig hohe Drehzahl des Motors.

 

• Abschleppen nur Wahlhebelposition "N" mit max. 50 km/h über max. 50 km.

 

Bei auftretenden Störungen muß ein sicherer Fahrzustand erhalten bleiben,

der die Verfügbarkeit möglichst wenig einschränkt. Desweiteren sollen

Schäden am automatischen Getriebe vermieden werden.

 

Bei bestimmten Störungen schaltet das Steuergerät EGS auf Notlauf.

Hierbei wird ein der Störung zugeordneter Fehlercode abgespeichert.

Alle Magnet- und Regelmagnetventile sind damit in unbestromten Zustand.

 

• Der zuletzt geschaltete Gang bleibt geschaltet.

• Der Modulierdruck und Schaltdruck steigt auf den max. Wert.

• Die Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB) wird abgeschaltet.

 

Damit die Betriebsfähigkeit des Fahrzeugs weitgehend erhalten bleibt,

kann über die hydraulische Steuerung der 2. Gang oder der Rückwärtsgang

geschaltet werden:

 

• Anhalten

• Motor abstellen

• Mindestens 10 Sekunden warten

• Motor starten

• Wahlhebel in D schalten: 2. Gang

• Wahlhebel in R schalten: Rückwärtsgang

 

Die Notlauffunktion bleibt erhalten, bis die Störung behoben, bzw. der

gespeicherte Fehlercode gelöscht wird.

Sporadische Fehler können über Zündung aus/an zurückgesetzt werden.

 

• Für das automatische Getriebe 722.6xx ist ein geändertes ATF Öl

erforderlich (siehe Betriebsstoffvorschriften)

• Einmaliger Ölwechsel nach 60.000 km vorgeschrieben, empfehlenswert

ist ein ATF Ölwechsel alle 60.000 km.

• Der Verschlußdeckel des Öleinfüllrohres ist verblombt.

• Fahrseitig ist kein Ölmeßstab vorhanden.

• Ein Ölmeßstab steht als Sonderwerkzeug zur Verfügung.

• Im Steuergerät EGS befindet sich ein Ölzustandszähler.

 

• Die Kontrolle bzw. Korrigieren des Ölniveaus soll nur in den Werkstätten

durchgeführt werden.

• An der Prüfkupplung für Diagnose kann mit Hilfe des Hand-Held-Testers

bei Bedarf der Ölzustandszähler ausgelesen und zurückgesetzt werden.

• Der Ölzustandszähler ist ein Maß für die Ölalterung.

 

Bauteile

Abtriebswelle

Antriebswelle

Drehmomentwandler

Freilauf F1

Freilauf F2

Kupplung K1

Kupplung K2

Kupplung K3

Lamellenbremse B1

Lamellenbremse B2

Lamellenbremse B3

Ölpumpe

Parksperrenrad

Vorderer Planetensatz

Mittlerer Planetensatz

Hinterer Planetensatz

Statorwelle

Elektro-hydraulische Steuereinheit

Wandlerüberbrückungskupplung

Zwischenwelle

 

Mechanischer Aufbau

 

Drehmomentwandler

• Aufgabe:

Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen

Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren.

Motormomentenverstärkung und stufenlose Drehzahl- und

Drehmomentenangleichung beim Anfahren.

• Aufbau:

Das Pumpenrad ist mit dem Motor verbunden, das Turbinenrad mit der

Getriebe-Antriebswelle. Das Leitrad ist über einen Freilauf und die

Statorwelle mit dem Getriebegehäuse verbunden.

• Funktion:

Das Pumpenrad fördert Öl durch die Pumpenradschaufeln infolge der

Fliehkraftwirkung nach aussen zum Turbinenrad und treibt dieses an.

Die Turbinenradschaufeln lenken das Öl auf die Leitradschaufeln,

die wiederum das Öl dem Pumpenrad zuführen. Durch diese Umlenkung

am Leitrad, das über den Freilauf gegen das Getriebegehäuse

abgestützt wird, entsteht eine Momentenerhöhung.

Bei höchster Drehzahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinenrad

erreicht die Momentenwandlung ihren Höchstwert um den Faktor 1,8-2,0

und fällt mit zunehmender Drehlzahlangleichung auf ein Momenten-

verhältnis 1:1 ab. Ab diesem Betriebszustand, auch Kupplungspunkt

genannt, dreht sich das Leitrad mit dem Pumpen- und Turbinenrad.

Im Kupplungsbereich wird ein Wirkungsgrad bis ca. 98 % erreicht.

• Hinweis:

Das Öl im Drehmomentwandler wird ständig ausgetauscht, damit die

in der Betriebsphase entstehende Wärme über den Getriebeölkühler

abgeführt werden kann.

 

Wandlerüberbrückungskupplung (KÜB)

• Aufgabe:

Verluste des Drehmomentwandlers minimieren durch Reduzierung

des Wandlerschlupfes und damit Absenkung der Motordrehzahl.

Aufbau:

Der Außenlamellenträger ist über die Deckelschale mit dem Pumpenrad

verbunden. Der Innenlamellenträger ist mit dem Turbinenrad verbunden.

• Funktion:

Bei einer vom Steuergerät EGS ausgelösten Ansteuerung wird vom

PWM-Magnetventil gesteuerter Öldruck durch die Antriebswelle zum

Druckraum hinter den Kolben geleitet. Dieser presst das Lemellenpaket

zusammen und ermöglicht damit eine direkte Drehmomentübertragung

zwischen Pumpenrad und dem Turbinenrad.

• Hinweis:

Abhängig von Motordrehzahl und Motorlast wird die KÜB im 3., 4. und

5. Gang zugeschaltet.

 

Planetensatz (KÜB)

• Aufgabe:

Bildung von verschiedenen Übersetzungen.

• Funktion:

Mit Hilfe von Lamellenbremsen werden entweder das Hohlrad,

der Planetenträger oder das Sonnenrad festgehalten.

Für den starren Durchtrieb werden zwei Bauteile durch eine Kupplung

verbunden. Der Radsatz ist dann verblockt.

 

Lamellenkupplung

• Aufgabe:

Planetensatz verblocken, indem zwei Teile durch die Lamellenkupplung

miteinander verbunden werden.

• Funktion:

Wird der Kolben mit Öldurch beaufschlagt, drückt dieser das

Lamellenpaket zusammen. Über den Aussenlamellenträger und den

Innenlamellenträger wird das Sonnenrad mit dem Planetenträger

verbunden. Damit ist der Planetensatz verblockt und dreht als

geschlossene Einheit.

 

Lamellenbremse

• Aufgabe:

Ein Teil vom Planetensatz zum Getriebegehäuse abstützen, dadurch eine

Übersetzung im Planetensatz ermöglichen.

• Funktion:

Der Aussenlamellenträger ist mit dem Getriebegehäuse

und der Innenlamellenträger mit dem Sonnenrad verbunden.

Wird der Kolben mit Öldruck beaufschlagt, drückt dieser das Lamellenpaket

zusammen und hält das Sonnenrad fest.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem Sonnenrad ab und der Planetenträger

dreht sich mit der Übersetzung ins Langsame.

 

Freilauf

• Aufgabe:

Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder

Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.

• Aufbau:

Der Freilauf besteht aus einem Aussenring, einem Innenring, einer Anzahl

Klemmkörper und einem Klemmkörperkäfig.

• Funktion:

Durch die besondere Kontur der Klemmkörper nehmen diese in Freilauffunktion

eine Schrägstellung ein, wenn der Innenring feststeht und der Aussenring

sich in Drehrichtung bewegt. Der Aussenring gleitet dann mit geringem

Widerstand über die Klemmkörper.

Ändert sich die Drehrichtung vom Aussenring, stellen sich die Klemmkörper

in Sperrfunktion auf und verbinden so Aussen- und Innenring miteinander.

 

Übersetzungsverhältnisse, betätigte Schaltglieder (W5A580)

 

Gang Übersetzung B1 B2 B3 K1 K2 K3 F1 F2 Gang
1 3,59 x x       x x x 1
2 2,19   x   x   x   x 2
3 1,41   x   x x       3
4 1       x x x     4
5 0,83 x       x x x   5
N - x         x     N
R/S -3,16 x   x     x x   R/S
R/W -1,93     x x   x     R/W

 

Kraftfluss in den Gängen

 

1. Gang

• Aufbau:

An dieser Übersetzung sind alle drei Planetensätze beteiligt.

Geschaltet sind B1, B2, K3, F1 und F2

• Funktion

Vorderer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnrad im Schubbetrieb

fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.

Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl

in Motorrichtung.

Hinterer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.

Das Sonnenrad wird festgehalten.

Parallel zu der Kupplung sperrt der Freilauf F2 im Zugbetrieb.

Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl

in Motorrichtung.

Mittlerer Planetensatz:

Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.

Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.

Die Planatenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter

Drehzahl in Motorrichtung.

 

2. Gang

• Aufbau:

An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz

beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K3 und F2

• Funktion:

Vorderer Planetensatz:

Die Kupplung K1 ist geschaltet.

Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander

verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.

Hinterer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B2 und die Kupplung K3 sind geschaltet.

Das Sonnenrad wird festgehalten.

Parallel zu der Kupplung K3 sperrt der Freilauf im Zugbetrieb.

Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der vorderer Planetenträger.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger bzw. die Antriebswelle dreht sich mit reduzierter

Drehzahl in Motorrichtung.

Mittlerer Planetensatz:

Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.

Das Hohlrad dreht mit gleicher Drehzahl wie der hintere Planetenträger.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter

Drehzahl in Motorrichtung.

 

3. Gang

• Aufbau:

An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz

beteiligt. Geschaltet sind B2, K1, K2

• Funktion:

Vorderer Planetensatz:

Die Kupplung K1 ist geschaltet.

Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander

verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.

Hinterer Planetensatz:

Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl

auf den Planetenträger.

Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad.

Der verblockte vordere Planetensatz ist gleichzeitig mit dem

Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt.

Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.

Mittlerer Planetensatz:

Über die Lamellenbremse B2 wird das Sonnenrad festgehalten.

Das Hohlrad wird über die Kupplung K2 mit der Antriebswelle

verbunden.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht sich mit reduzierter

Drehzahl in Motorrichtung.

 

4. Gang

• Aufbau:

Alle Planetensätze sind verblockt.

Geschaltet sind: K1, K2, K3 und F2

• Funktion:

Vorderer Planetensatz:

Die Kupplung K1 ist geschaltet.

Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad fest miteinander

verbunden. Der Planetenradsatz ist verblockt und dreht als Einheit.

Hinterer Planetensatz:

Die Kupplung K2 ist geschaltet und überträgt die Antriebsdrehzahl

auf den Planetenträger.

Der Planetenträger dreht mit gleicher Drehzahl wie das Hohlrad,

da der verblockte vordere Planetensatz gleichzeitig mit dem

Planetenträger und dem Hohlrad gekoppelt ist.

Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.

Mittlerer Planetensatz:

Die Kupplung K2 überträgt die Antriebsdrehzahl auf das Hohlrad.

Die Kupplung ist K3 ist geschaltet und verbindet die Sonnenräder

und des hinteren und mittleren Planetensatzes.

Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.

 

5. Gang

• Aufbau:

An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.

Geschaltet sind B1, K2, K3 und F1

• Funktion:

Vorderer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad

auf Zugbetrieb. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Schubbetrieb.

Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehzahl

in Motordrehrichtung.

Hinterer Planetensatz:

Die Kupplung K2 ist geschaltet.

Der Planetenträger wird mit dem Hohlrad des mittleren Planetensatzes

bzw. der Antriebswelle verbunden.

Der Planetenträger wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.

Das Hohlrad wird vom Planetenträger des vorderen Planetenträgers

angetrieben. Daraus resultiert eine Übersetzung des Sonnenrades

ins Schnelle.

u]Mittlerer Planetensatz:

Über die Kupplung K2 wird das Hohlrad mit Antriebsdrehzahl

angetrieben. Über die Kupplung K3 wird das Sonnenrad mit dem

hinteren Planetensatz verbunden und mit der Übersetzung

des hinteren Planetensatzes angetrieben. Daraus resultiert

eine Übersetzung des Planetenträgers bzw. der Abtriebswelle

ins Schnelle.

 

Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "S"

• Aufbau:

An dieser Übersetzung sind alle 3 Planetensätze beteiligt.

Geschaltet sind B1, B3, K3 und F1

• Funktion:

Vorderer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B1 ist geschaltet und hält das Sonnenrad

im Schubbetrieb fest. Parallel dazu sperrt der Freilauf F1 im Zugbetrieb.

Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.

Die Planetenräder wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad ab

und der Planetenträger dreht sich mit reduzierter Drehlzahl

in Motorrichtung.

Hinterer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.

Der Planetenträger wird festgehalten.

Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren

und hinteren Planetensatzes.

Das Hohlrad wird mit der Übersetzung des vorderen Planetensatzes

angetrieben.

Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.

u]Mittlerer Planetensatz:

Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.

Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes

entgegen der Motordrehrichtung angetrieben.

Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit

reduzierter Drehzahl.

 

Rückwärts-Gang, Programmwahlschalter in Position "W"

• Aufbau:

An dieser Übersetzung sind der mittlere und hintere Planetensatz

beteiligt. Geschaltet sind: B3, K1 und K3

• Funktion:

Vorderer Planetensatz:

Die Kupplung K1 ist geschaltet.

Dadurch werden Planetenträger und Sonnenrad miteinander verbunden.

Über die Antriebswelle wird das Hohlrad angetrieben.

Der Planetensatz ist verblockt und dreht als Einheit.

Hinterer Planetensatz:

Die Lamellenbremse B3 ist geschaltet.

Der Planetenträger wird festgehalten.

Die Kupplung K3 verbindet die Sonnenräder und des mittleren

und hinteren Planetensatzes.

Das Hohlrad wird mit Antriebsdrehzahl angetrieben.

Das Sonnenrad dreht entgegen der Motordrehrichtung.

Mittlerer Planetensatz:

Das Hohlrad wird durch die Lamellenbremse B3 festgehalten.

Das Sonnenrad wird mit der Übersetzung des hinteren Planetensatzes

angetrieben.

Der Planetenträger bzw. die Abtriebswelle dreht mit reduzierter Drehzahl

entgegen der Motordrehrichtung.

 

Parksperre

• Aufgabe:

Zusätzlich zur Feststellbremse das Fahrzeug gegen Wegrollen sichern

• Aufbau:

Die Parksperrenmechanik besteht aus dem Parksperrenrad,

Parksperrenklinke, dem Kegel mit Feder und der Führungsbuchse.

Die Sperrklinke und die Verbindungsstange dienen der

Parksperrenverriegelung.

• Funktion:

Wird die Parksperre eingelegt, schiebt sich der Kegel zwischen die

Parksperrenklinke und Führungsbuchse. Dadurch wird die Parksperrenklinke

gegen das Parksperrenrad gedrückt.

Gelangt der Zahn der Parksperrenklinke bei stehendem Fahrzeug

nicht in eine Zahnlücke, wird der Kegel durch die Feder vorgespannt.

Damit befindet sich der Kegel in einer Bereitschaftsposition.

Dreht sich das Parksperrenrad weiter, rastet die Parksperrenklinke

in die nächste Zahnlücke ein.

Um Schäden durch Mißbrauch zu vermeiden, sind die Zahnlückenweiten

so ausgelegt, daß die Klinke nur bei stehendem oder langsam

kriechendem Fahrzeug einrastet.

Rollt das Fahrzeug schneller, wird die Parksperrenklinke über die

Zahnschrägen abgewiesen.

 

Ölniveauregulierung

• Aufgabe:

Die Öffnung zwischen Ölraum und Radsatzraum verschließen, damit

bei ansteigendem Ölstand der rotierende Radsatz nicht im Öl planscht.

• Funktion:

Das ständig aus dem Radsatz austretende Schmieröl fließt durch die

Öffnung in den Ölraum zurück. Steigt der Ölstand an, drückt das Öl

den Schwimmer gegen das Gehäuse.

Der Schwimmer trennt damit den Ölraum vom Radsatzraum. Das weiter

aus dem Radsatz austretende Schmieröl wird gegen die Gehäusewand

geschleudert, durch die rotierende Teile mitgenommen und fließt jetzt

durch die obere Öffnung in den Ölraum zurück.

• Vorteil:

Reduziert Leistungsverluste und verhindert Ölauswurf aus dem

Getriebe bei hohem Ölniveau.

 

Getriebegehäuseentlüftung

• Aufgabe:

Druckausgleich bei temperaturbedingten Volumenveränderung

von Öl und Luft im Getriebegehäuse.

• Aufbau:

Ein im Wandlergehäuse eingegossener Kanal verbindet den

Getriebeinnenraum mit einer Austrittsöffnung.

Diese Austrittsöffnung befindet sich über der Ölpumpe.

Quelle Baumusterbeschreibung


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Hydraulisches System, Bauteile

 

Ventilgehäuse

Y3/6y1 = Regelmagnetventil Modulierdruck

Y3/6y2 = Regelmagnetventil Schaltdruck

Y3/6y3 = Magnetventil 1-2 und 4-5

Y3/6y4 = Magnetventil 3-4

Y3/6y5 = Magnetventil 2-3

Y3/6y6 = Plusweiten-Magnetventil Wandlerüberbrückung

01 Wählschieber

02 Regelschieber-Überschneidung 2-3

03 Regelschieber-Schmierdruck

04 Regelschieber-Arbeitsdruck

05 Schaltschieber-Haltedruck

06 Kommandoschieber 3-4

07 Schaltschieber-Schaltdruck 3-4

08 Regelschieber-Überschneidung 3-4

 

Schiebergehäuse

09 Einweg-Drosselventil

10 Kugel-Umschaltventil

11 Kugel-Umschaltventil

12 Siebfilter Zulauf Regelschieber-Regelventildruck

13 Kugel-Umschaltventil

14 Kommandoschieber 1-2/4-5

15 Schaltschieber-Haltedruck 1-2/4-5

16 Schaltschieber-Schaltdruck 1-2/4-5

18 Regelschieber-Überschneidung 1-2/4-5 mit Hülse und Kolben

19 Regelschieber-Schaltdruck

20 Regelschieber-Regelventildruck

21 Regelschieber-Schaltventildruck

22 Regelschieber-KÜB

24 Schaltschieber-Schaltdruck

25 Kommandoschieber 2-3

26 Schaltschieber-Haltedruck 2-3

27 Schaltschieber B2

 

 

Ölpumpe

• Aufgabe:

Erzeugt den für die Funktion des hydraulischen Systems erforderlichen

Öldruck.

• Funktion:

Die Ölpumpe (Mondsichelpumpe) ist im Wandlergehäuse eingebaut und

wird über den Antriebsflansch des Drehmomentwandlers angetrieben.

 

Arbeitsdruck (p-A)

• Aufgabe:

Hauptdruck des hydraulischen Systems, der die betätigten Schaltelemente

mit Druck versorgt.

• Funktion:

Der Arbeitsdruck ist der höchste Druck im hydraulischen System.

Von ihm werden alle anderen Drücke abgeleitet.

Die Höhe des Arbeitsdrucks wird am Regelschieber-Arbeitsdruck

lastabhängig (K1- oder K2-Druck) geregelt.

Durch die Feder im Regelschieber-Arbeitsdruck wird ein

Mindestniveau (Grunddruck) eingestellt.

 

Schmierdruck (p-Sm)

• Aufgabe:

Schmiert und kühlt die mechanischen Getriebeteile und begrenzt

den Druck im Wandler.

• Funktion:

Am Regelschieber-Arbeitsdruck wird Überschußöl zum Regelschieber-

Schmierdruck abgeleitet und von dort geregelt zur Versorgung

der Getriebeschmierung einschließlich Wandler verwendet.

 

Modulierdruck (p-Mod)

• Aufgabe:

Beeinflusst die Höhe des Arbeitsdrucks und bestimmt zusammen mit

dem Schaltdruck den am Regelschieber-Überschneidung

geregelten Druck.

• Funktion:

Der Modulierdruck wird am Regelmagnetventil-Modulierdruck (Y3/6y1)

eingestellt. Die Höhe des Modulierdrucks ist abhängig von der

Motorlast. Er wirkt am Regelschieber-Arbeitsdruck und an der

Regelschieber-Überschneidung.

 

Schaltdruck (p-S)

• Aufgabe:

Regelt den Druck im zu schaltenden Schaltelement während der

Schaltphase, bestimmt zusammen mit dem Modullierdruck den vom

Regelschieber-Überschneidung geregelten Druck am abschaltenden

Schaltelement und initialisiert den 2. Gang im Notbetrieb.

• Funktion:

Die Höhe des Schaltdrucks wird durch das Regelmagnetventil-

Schaltdruck (Y3/6y2) und den Regelschieber-Schaltdruck bestimmt.

Am Regelschieber-Schaltdruck liegt an der Ringfläche zusätzlich

Druck von der Kupplung K2 an. Dadurch wird der Schaltdruck

im 2. Gang reduziert.

 

Regelventildruck (p-RV)

• Aufgabe:

Versorgt das Regelmagnetventil-Modulierdruck (Y36y1),

das Regelmagnetventil-Schaltdruck (Y6/6y2) und den

Regelschieber-Schaltventildruck.

• Funktion:

Der Regelventildruck wird am Regelschieber-Regelventildruck

abhängig vom Arbeitsdruck (p-A) bis zu einem Maxilmaldruck

von 8 bar eingeregelt.

 

Schaltventildruck (p-SV)

• Aufgabe:

Steuert die Kommandoschieber und regelt den Zulaufdruck für

das Plusweiten-Magnetventil-KÜB (PWM-Magnetventil-KÜB) (Y3/6y6)

• Funktion:

Der Schaltventildruck wird vom Regelventildruck abgeleitet,

am Regelschieber-Schaltventildruck geregelt und

liegt dann am

- Magnetventil 1-2 und 4-5 (Y3/6y3)

- Magnetventil 3-4 (Y3/6y4)

- Magnetventil 2-3 (Y3/6y5)

- PWM-Magnetventil-KÜB (Y3/6y6 und an beiden

- Schaltschiebern-Schaltdruck

an.

 

Regelschieber-KÜB

• Aufgabe:

Steuern der KÜB (Wandler-Überbrückungskupplung) und

verteilen des Schmieröls

• Funktion:

Der Regelschieber-KÜB regelt den Arbeitsdruck-KÜB (p-KÜB)

abhängig vom Steuerdruck-KÜB (p-S/KÜB).

Je nach Höhe des Arbeitsdruck-KÜB (p-KÜB) ist die

Wandler-Überbrückungskupplung zugeschaltet, abgeschaltet oder

im Schlupfbetrieb.

In der unteren Stellung des Regelschiebers-KÜB (KÜB drucklos)

strömt die Schmierölmenge durch den Wandler und Ölkühler ins

Getriebe.

In seiner Regelstellung (Schlupfbetrieb, KÜB druckbeaufschlagt)

strömt durch den Ringspalt eine reduzierte Schmierölmenge unter

Umgehung des Wandlers direkt durch den Kühler ins Getriebe.

Der untere Teil des Öls wird über die Drossel "a" zur Kühlung

der KÜB in den Wandler geleitet.

 

Schaltgruppen

 

Der hydraulische Steuerungsumfang einschließlich der Schaltelemente,

der für die Druckverteilung vor, während und nach einem Gangwechsel

verantwortlich ist, wird als Schaltgruppe bezeichnet.

Das hydraulische System umfaßt 3 Schaltgruppen.

Eine Schaltgruppe kann sich in zwei Phasen befinden:

- Schaltphase oder

- Stationärphase

In der Schaltphase erfolgt in einer Schaltgruppe ein Wechsel

der geschalteten Kupplung/Bremse.

Die beiden anderen Schaltgruppen befinden sich dann in der

Stationärphase.

 

Schaltgruppe K1/B1, Gangwechsel 1-2 und 4-5

ist zuständig für die Hoch-/Rückschaltungen 1-2/2-1 und 4-5/5-4

Sie umfaßt Kupplung K1, Bremse B1, Kommandoschieber 14,

Schaltschieber-Haltedruck 15, Schaltschieber-Schaltdruck 16,

Regelschieber-Überschneidung 18 und Magnetventil (Y3/6y3)

 

Schaltgruppe K2/K3, Gangwechsel 2-3

ist zuständig für die Hoch-/Rückschaltungen 2-3/3-2

Sie umfaßt Kupplung K2, Kupplung K3, Kommandoschieber 25,

Schaltschieber-Haltedruck 26, Schaltschieber-Schaltdruck 24,

Regelschieber-Überschneidung 2 und Magnetventil (Y3/6y5)

 

Schaltgruppe K3/B2, Gangwechsel 3-4

ist zuständig für die Hoch-/Rückschaltungen 3-4/4-3

und den Einschaltvorgang

Sie umfaßt Kupplung K3, Bremse B2, Bremse B3, Kommandoschieber 6,

Schaltschieber-Haltedruck 5, Schaltschieber-Schaltdruck 7,

Regelschieber-Überschneidung 8 und Magnetventil (Y3/6y4)

 

Gangwechsel

Der Gangwechsel dient zur Einstellung eines neuen

Übersetzungsverhältnisses durch Zuschalten bzw. Abschalten

von zwei Schaltelementen einer Schaltgruppe

 

Regelschieber-Überschneidung (RS-Ü)

• Aufgabe:

Regelt den Druckabbau während einer Schaltphase.

• Funktion:

Während der Schaltphase wird in Abhängkeit von Motorlast

(Modulierdruck) und Druck im zuschaltenden Schaltglied

der Druck im abschaltenden Schaltglied geregelt.

Der eingeregelte Druck ist umgekehrt proportional zur

Übertragungsfähigkeit des zuschaltenden Schaltgliedes

(geregelte Überschneidung)

 

Kommandoschieber

• Aufgabe:

Schaltet die Schaltgruppe von der Stationärphase

in die Schaltphase und zurück.

• Funktion:

Bei druckloser Stirnseite (Stationärphase) wird der Arbeitsdruck

zum betätigten Schaltglied geleitet.

Wird die Stirnseite des Kommandoschiebers mit

Schaltventildruck (p-SV) beaufschlagt (Schaltphase),

so wird Schaltdruck zum zuschaltenden und

der Überschneidungsdruck zum abschaltenden Element

durchgeschaltet.

 

Schaltschieber-Haltedruck

• Aufgabe: Ordnet den Arbeitsdruck einem Schaltelement einer Schaltgruppe zu.

• Funktion:

Der Schaltschieber-Haltedruck wird durch die stirnseitig anliegenden

Drücke in den Schaltelementen und einer Feder (Grundzustand)

geschaltet.

Dem Schaltelement mit dem höheren Druck (unter Berücksichtigung

der Federkraft und der wirksamen Fläche) ordnet er den Arbeitsdruck

zu. Das andere Element der Schaltgruppe ist dann drucklos.

Ein Umschalten des Schiebers erfolgt nur während der Schaltphase.

 

Schaltschieber-Schaltdruck

• Aufgabe:

Der Schaltschieber-Schaltdruck ordnet den Schaltdruck (p-S)

dem zuschaltenden Schaltglied und den vom Regelschieber-

Überschneidung (RS-Ü) geregelten Druck (p-Ü) dem

abschaltenden Schaltglied zu.

• Funktion:

Der Schaltschieber 16 wird in der Stationärphase stirnseitig

vom Arbeitsdruck (p-A) eines der Schaltelemente einer

Schaltgruppe beaufschlagt.

In der Schaltphase wird sein Schaltzustand beibehalten,

indem der stirnseitig wirkende, während der Schaltphase variable

Schaltelementdruck durch einen entsprechend konstanten Druck

ausgetauscht wird.

Nach Beendigung der Schaltphase steht der Kommandoschieber

in Grundstellung.

 

Schaltablauf, 1-2 Schaltung

• Aufgabe:

Kupplung K1 wird zugeschaltet und die Bremse B1 abgeschaltet.

Auf den Schaltschieber-Haltedruck 15 und

Schaltschieber-Schaltdruck 16 wirkt stirnseitig der von der Bremse B1

kommende Arbeitsdruck (p-A) gegen die Federkraft.

 

1. Gang geschaltet

Die Stirnseite des Kommandoschiebers 1-2/4-5 wird über das

Magnetventil Y3/6y3 drucklos gehalten.

Über den Schaltschieber-Haltedruck 15 liegt Arbeitsdruck (p-A)

an der Bremse B1 an. Die Kupplung K1 ist drucklos.

 

Schaltphase

Über das Magnetventil Y3/6y3 wird der Schaltventildruck (p-SV)

auf die Stirnseite des Kommandoschiebers 14 geschaltet.

Der Kommandoschieber wird verschoben und der Schaltdruck (p-S)

vom Schaltschieber-Schaltdruck 16 kommend über den

Kommandoschieber 14 auf die Kupplung K1 geleitet.

Die Bremse B1 wird gleichzeitig vom Regelschieber-Überschneidung 18

mit Überschneidungsdruck beaufschlagt.

Der an der Stirnseite vom Schaltschieber-Schaltdruck 16 wirkende

B1-Druck wird durch den Arbeitsdruck (p-A) abgelöst.

Der steigende Schaltdruck (p-S) an der Kupplung K1 wirkt auf die

Ringfläche am Regelschieber-Überschneidung 18 und reduziert

den vom Regelschieber-Überschneidung 18 eingeregelten

Überschneidungsdruck.

Bei einem entsprechenden Druckniveau am Schaltschieber-Haltedruck 15

schaltet dieser um.

 

2. Gang geschaltet

 

Nach erfolgtem Gangwechsel wird über das Magnetventil Y3/6y3 der Druck

an der Stirnseite des Kommandoschiebers 14 abgebaut und dieser in

Grundstellung geschoben.

Über den Schaltschieber-Haltedruck 15 gelangt nun Arbeitsdruck (p-A)

über den Kommandoschieber 14 an die Kupplung K1.

Die Bremse wird abgeschaltet (drucklos).

Die Feder vom Schaltschieber-Schaltdruck 16 schiebt diesen in Grundstellung.

 

Einschaltvorgang von "N" nach "D" (1. Gang)

 

Funktion Wahlhebelstellung "N"

 

Am Kolben B2 liegt kein Druck an, Schalt- und Gegenseite sind über den

Wählschieber 1 entleert.

Das Magnetventil Y3/6y4 ist geschaltet.

Der Schaltventildruck (p-SV) wirkt auf die Stirnfläche am Kommandoschieber 6

gegen die Federkraft nach rechts.

Der Schaltschieber-Haltedruck 5 wird von der Feder in linker Stellung gehalten.

Der Regelschieber-Schaltdruck 19 regelt einen maximalen Schaltdruck (p-SD).

Dieser gelangt über Schaltschieber-Schaltdruck 7 und Kommandoschieber 6

zur Kupplung K3.

Der Regelschieber-Überschneidung 8 wird vom Schaltdruck in der

Stellung rechts gehalten.

 

Wählhebelstellung "D", Schaltvorgang

 

Der Druck (p-SD) wird mit Hilfe des Regelmagnetventils Y3/6y2 über den

Regelschieber-Schaltdruck 19 abgesenkt.

Damit geht der Regelschieber-Überschneidung 8 in Regelstellung.

Über Regelschieber-Überschneidung 8, Schaltschieber-Schaltdruck 7,

Kommandoschieber 6, Wählschieber und Schaltschieber B2 27 gelangt

Drucköl zum Kolben B2 auf die Schalt- und Gegenseite.

Das Zuschalten von B2 erfolgt aus Komfortgründen mit reduzierter

Wirkfläche.

Der Schaltschieber-Haltedruck 5 schaltet nach rechts, sobald der auf

der Stirnseite wirkende B2-Druck die Federkraft übersteigt.

 

Wählhebelstellung "D", 1. Gang

 

Nach Beendigung des Einschaltvorganges wird das Magnetventil Y3/6y4

abgeschaltet.

Der Kommandoschieber 6 schaltet nach links.

Über Schaltschieber-Haltedruck 5, Kommandoschieber 6, Wählschieber

und Schaltschieber B2 27 wird die Schaltseite am Kolben B2 mit

Arbeitsdruck versorgt.

Am Schaltschieber-B2 27 wird der an der Gegenseite am Kolben B2

anliegende Druck auf einen geringen Druck von ca. 0,5 bar eingeregelt.

Quelle Baumusterbeschreibung


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Elektronische-/Elektrische Steuerung

 

Steuergerät EGS

• Aufgabe:

Das Steuergerät EGS (N15/3) ermittelt den augenblicklichen Betriebszustand

des Fahrzeuges und steuert sämtliche Schaltabläufe unter Berücksichtigung

von Schaltkomfort und Fahrsituation.

Das Steuergerät EGS erhält Betriebsdaten als Eingangssignale von

verschiedenen Sensoren und Schaltern.

Außerdem besteht über den CAN-Bus Verbindung zur Motorsteuerung sowie

zu Fahrwerksystemen ABS, ASR usw.

Die Ansteuerung der Magnetventile für Modulier- und Schaltdruck und den

Gangwechsel übernimmt das Steuergerät EGS. Auf das zu übertragene

Moment abgestimmt, wird die erforderliche Druckhöhe aus dem Lastzustand,

der Motordrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit und der Getriebeöltemperatur

errechnet.

• Funktion:

-Schaltprogramm

Das Grundschaltprogramm umfaßt Hoch- und Rückschaltpunkte für alle

5 Gänge. Das Steuergerät erkennt aufgrund der Fahrweise,

der Fahrpedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit abweichende

Betriebsbedingungen und passt dann das Schaltprogramm an.

Einflussfaktoren sind: Fahrbahn; Steigung, Gefälle und Höhe;

Hängerbetrieb, Beladung; KAT-Aufheizung; Tempomatbetrieb;

sportliche Fahrweise; niedere und hohe Getriebeöltemperatur

- Rückschaltsicherung

Wählhebelstellungen werden nicht ausgeführt, solange unzulässig hohe

Motordrehzahlen auftreten können.

Zur Nutzung der Motorbremswirkung werdem beim Befahren von

Gefällestrecken im Tempomatbetrieb aktive Rückschaltungen bis zum

3. Gang durchgeführt.

Wirksam werden diese Rückschaltungen bei einer Differenz von ca. 7 km/h

vom gespeicherten Geschwindigkeitswert und unter 125 km/h.

Auch ohne Tempomat werden durch Vergleich von Motorlast und

Fahrwiderstand Gefällestrecken erkannt und die Schaltpunkte verschoben.

Rückschaltungen unter Last über mehrere Gänge werden direkt und

nicht in Einzelschritten ausgeführt.

- Motoreingriff

Durch kurzzeitiges Spätverstellen der Zündung während den

Schaltvorgängen wird das Motormoment reduziert und damit die

Schaltqualität optimiert.

- Überbrückungskupplung KÜB

Im 3., 4. und 5. Gang werden die Betriebsphasen der KÜB über das

PWM-Magnetventil mit definiertem Schlupf geregelt.

Folgende Betriebsphasen sind möglich:

offen, schlupfend oder geschlossen

- Adaption

Um Toleranzen und Verschleiß auszugleichen, erfolgt automatisch eine

Anpassung für Schaltzeit, Füllzeit, Fülldruck und Steuerung-KÜB.

Adaptionsdaten werden dauerhaft gespeichert und sind teilweise

diagnosefähig.

-EGS-Signale

Die EGS erfaßt einen Teil der Eingangssignale über Hardwareeingänge,

den anderen Teil über CAN-Bus. Neben der hardwareseitigen Ansteuerung

der Aktuatoren sendet die EGS verschiedene Ausgangssignale über

CAN an andere Steuergeräte.

EGS-Hardware-Eingangssignale sind:

Wählhebelstellung, Kickdown-Schalter, S/W-Signal, Getriebeöltemperatur,

Anlaßsperrkontakt, n2-Drehzahl, n3-Drehzahl

EGS-Hardware-Ausgangssignale sind:

Magnetventil 1-2/4-5 Schaltung, Magnetventil 2-3 Schaltung,

Magnetventil 3-4 Schaltung, PWM-Magnetventil-Wandlerüberbrückung,

Regelmagnetventil-Modulierdruck, Regelmagnetventil-Schaltdruck,

R/P-Sperre, Anlaßsperre

EGS-CAN-Eingangssignale sind:

Fahrpedalstellung, Raddrehzahlen hinten links und rechts, Motordrehzahl,

Motormoment, Getriebeschutzquittierung, Kühlmitteltemperatur,

Anforderung aktive Rückschaltung bei Tempomatbetrieb,

Anforderung Anfahren im 2. Gang, Anforderung Gang halten,

Anforderung Schaltlinienverschiebung (KAT-Aufheizung),

Anforderung KÜB öffnen

EGS-CAN-Ausgangssignale sind:

Wandlung, Gang, Zustand KÜB, Getriebeschutzanforderung, Kickdown,

Notlauf

 

Die elektronische-/elektrische Steuerung steuert u. a. folgende Bauteile:

Y3/6y1 Regelmagnetventil, Modulierdruck

Y3/6y2 Regelmagnetventil, Schaltdruck

Y3/6y3 Magnetventil, 1-2/4-5 Schaltung

Y3/6y4 Magnetventil, 3-4 Schaltung

Y3/6y5 Magnetventil, 2-3 Schaltung

Y3/6y6 PWM Magnetventil, Wandlerüberbrückung

S16/10 Positionserkennungsschalter

S16/6 Kickdownschalter

Y66/1 Stellmagnet P/R-Sperre

X11/4 Prüfkupplung für Diagnose

K38 Anlassperrrelais

Y3/6|1 Drehzahlgeber n3

Y3/6|2 Drehzahlgeber n2

Y3/6s1 Anlasssperrkontakt

Y3/6b1 Temperaturfühler

 

Elekrische Steuereinheit

• Aufgabe:

Die elektrische Steuereinheit setzt die elektrischen Signale

des Steuergerätes in hydraulische Funktionen um.

Die Sensoren der elektrischen Steuereinheit liefern dem

Steuergerät EGS elektrische Eingangssignale.

• Aufbau:

Die elektrische Steuereinheit und die Schaltplatte bilden in montiertem

Zustand zusammen die elektrohydraulische Steuereinheit.

Die Schaltplatte übernimmt die hydraulische Steuerung.

Die elektrische Steuereinheit besteht aus den elektrischen Anschlüssen

für die sechs Magnetventile, dem Anlaßsperrkontakt, zwei Drehzahlgebern,

einen Temperaturfühler und einer 13-poligen Steckkupplung.

Diese elektrischen Bauteile sind auf einem Tragkörper aus Kunststoff

zusammengefasst.

Durch Leiterbahnen, die auf dem Tragkörper eingelegt sind, wird die

elektrische Verbindung der Bauteile zu der 13-poligen Steckkupplung

hergestellt.

Durch eine Führungsbuchse wird die Verbindung zum fahrzeugseitigen

Leitungssatz und dem Steuergerät EGS hergestellt.

Die elektrische Steuereinheit wird durch zwei Zentrierstifte auf der

Schalterplatte fixiert. Durch 3 Schrauben, die gleichzeitig die

Blattfedern für die Magnetventile vorspannen, ist die elektrische

Steuereinheit mit der Schaltplatte verbunden.

Außer den Magnetventilen sind alle anderen elektrischen Bauteile

fest mit den Leiterbahnen verbunden.

 

Magnetventile Hoch- und Rückschaltungen

• Aufgabe:

Die 3/2-Wege Ventile leiten den Ablauf der Hoch- und Rückschaltungen

in der Schaltplatte ein.

• Funktion:

Wird ein Magnetventil angesteuert, öffnet es und leitet Steuerdruck

zum zugeordneten Kommandoschieber.

Das Magnetventil bleibgt angesteuert und damit geöffnet bis der

Schaltvorgang abgeschlossen ist.

Wenn das Magnetventil stromlos wird, wird der Druck in der

Steuerleitung zum Kommandoschieber auf Null abgebaut.

Elekrische Steuereinheit

• Aufbau:

Die Magnetventile Y3/6y3, Y3/6y4 und Y3/6y5 werden durch zwei O-Ringe

gegen die Schaltplatte abgedichtet.

Die Magnetventile werden von den Blattfedern gegen die Schaltplatte

gedrückt.

Die Kontaktfedern am Magnetventil greifen in einen Schlitz in den

Leiterbahnen ein.

Durch die Federkraft der Kontaktfeder wird eine sichere Kontaktierung

erreicht.

 

Regelmagnetventile Modulierdruck/Schaltdruck

• Aufgabe:

Steuern den Modulierdruck und den Schaltdruck in Abhängigkeit von

verschiedenen wechselnden Betriebsbedingungen,

z. B. Last- und Gangwechsel.

• Funktion:

Sie wandeln einen vom Steuergerät bestimmten variablen Strom in einen

dazu proportionalen Druck um.

• Aufbau:

Die Regelmagnetventile Y3/6y1 und Y3/6y2 besitzen einen Paßsitz und

werden mit einer Spaltabdichtung zur Schaltplatte abgedichtet.

 

PWM-Magnetventil

• Aufgabe:

Das PWM-Magnetventil steuert den Druck für die Wandlerüberbrückungs-

kupplung.

• Funktion: Es wandelt eine plusweitenmodulierte Stromvorgabe in einen

dazu passenden Druck um.

• Aufbau:

Das PWM-Magnetventil Y3/6y6 wird durch einen O-Ring und eine

Spaltabdichtung gegen die Schaltplatte abgedichtet.

 

Drehzahlgeber

• Aufgabe:

Die Signale der Drehzahlgeber werden zusammen mit Rad- und Motor-

drehzahlen sowie weiteren Informationen im Steuergerät EGS erfasst

und sind Eingangssignale für die elektronische Steuerung.

• Anordnung:

Die Drehlzahlgeber Y3/6|1 und Y3/6|2 sind über Kontaktzungen mit dem

Tragkörper fest verbunden.

Durch eine Blattfeder, die sich an der Schaltplatte abstützt, werden die

Drehlzahlgeber gegen das Getriebehäuse gedrückt. Dadurch wird ein

definierter Abstand zwischen Drehlzahlgeber und Impulsringe

sichergestellt.

 

Anlasssperrkontakt

• Aufgabe:

Erkennen die Wählschieberpositionen "P" und "N" wird der Permanentmagnet

vom Reed-Kontakt wegbewegt. Damit wir der Reed-Kontakt geöffnet und

das Steuergerät EGS erhält ein elektrisches Signal. Das Steuergerät EGS

steuert das Startsperrrelais a. Dadurch kann der Stromkreis zum Starter

in den Wählhebelstellungen "P" und "N" über den Startsperrschalter

geschlossen werden.

 

Temperaturfühler

• Aufgabe:

Der Fühler erfasst die Getriebeöltemperatur und ist Eingangssignal für das

Steuergerät EGS.

Die Getriebeöltemperatur hat entscheidenden Einfluss auf die Schaltzeit

und damit auf die Schaltqualität. Durch ihre Erfassung können die

Schaltabläufe in allen Temperaturbereichen optimiert werden.

Der Temperaturfühler Y3/6b1 ist mit dem Startsperrschalter in Reihe

geschaltet. Das Temperatursignal wird nur bei geschlossenem

Reed-Kontakt des Startsperrschalters an das Steuergerät EGS übermittelt.

Quelle Baumusterbeschreibung


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Mittelschaltung

• Aufgabe:

Die Mittelschaltun ist das zentrale Bedienelement für den Fahrer

zur Einflussnahme auf das automatische Getriebe.

• Aufbau:

In der Mittelschaltung sind folgende Funktionen integriert:

- Positionsanzeige mit Programmwahlschalter S/W

- Gangererkennungsschalter

- Rückfahrlichschalter

- Sperre der Wählhebelpositionen "R" und "P"

- Entkopplungsmechanik "D"-"4"-Schaltung

- Schaltrastung

• Funktion:

Der Wählhebel wird in der Schaltkulisse geführt und positioniert.

Die Wählhebelpositionen "P", "R", "N" und "D" werden mechanisch

über die Schaltgestänge auf das Getriebe übertragen.

Parallel dazu werden alle Wählpositionen über einen Gangerkennungs-

schalter in der Mittelkonsole dem Steuergerät EGS übertragen.

Bei der Querbewegung von "D" auf "4" wird der Wählhebel von der

Schaltstange abgekoppelt. Dann besteht kein mechanische

Verbindung mehr zum Getriebe. Die Wählhebelpositionen "4", "3", "2"

und "1" werden elektronisch über den Gangerkennungsschalter

zum Steuergerät EGS übertragen.

 

Positionsanzeige

• Aufgabe:

Die Positionsanzeige zeigt dem Fahrer in welcher Position sich der

Wählhebel befindet. Die eingelegte Wählhebenposition und das

Wahlprogramm werden durch einen zusätzlichen Lichtspot in der

Ganganzeige hervorgehoben.

Sowohl die Anzeige der Wählhebelstellung als auch der

Programmwahlschalter S/W sind bei eingeschaltetem Fahrlicht

beleuchtet.

 

Gangerkennungsschalter-Wählhebelposition

• Aufgabe:

Der Gangerkennungsschalter S16/10 übermittelt sämtliche

Wählhebelpositionen und die Stellung des Programmwahlschalters

an das Steuergerät EGS. Leuchtdioden dienen als Lichtquelle, um

die eingelegte Wählhebelposition anzuzeigen.

• Aufbau:

Im Gangerkennungsschalter sind folgende Funktionen zusammengefasst:

-Wählbereichskontakte für alle Positionen

- Programmwahlschalter S/W

- Rückfahrlichtschalter

- Zehn Leuchtdioden für die Grundbeleuchtung und Einzelpositionsanzeige

• Funktion:

Die Wählhebenpositionen werden durch einen Stift, der mit der Schaltwelle

fest verbunden ist, auf den Gangerkennungsschalter übertragen und

in ein Positionssignal verarbeitet. Über die Wippe in der Positionsanzeige

wird der Programmwahlschalter S16/10s1 betätigt.

 

Rückfahrlichtschalter

Der Rückfahrlichtschalter S16/10s2 ist im Gangerkennungsschalter

integriert und schaltet das Rückfahrlicht direkt.

 

R/P-Sperre

• Aufgabe:

Verhindert ein unbeabsichtiges Umschalten nach "R" und "P" oberhalb

einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h.

• Funktion:

Der Stellmagnet Y66/1 wird über das Steuergerät EGS angesteuert

und bewegt den Hebel in Richtung Nocken so, daß die Schaltwelle

blockiert ist. Der Stützhebel hält im stromlosen Zustand den Hebel

in Position, damit dieser bei starken Erschütterungen nicht

selbsttätig einrastet.

 

Entkopplungsmechanik D-4 Schaltung

• Aufgabe:

Trennung der Schaltstange zum Getriebe von der Mittelschaltung.

• Funktion:

Durch Querbewegen des Wählhebels von "D" nach "4" wird

die Schaltwelle axial nach links verschoben und somit auch der

Zylinderstift aus dem Zwischenhebel geschoben.

Gleichzeitig wird der Sperrhebel in die Aussparung des Zwischenhebels

gedrückt. Der Sperrhebel verriegelt den Zwischenhebel, dadurch

wird die Schaltstange in der Position "D" fixiert.

Der Zylinderstift fixiert den Sperrhebel auf der Schaltwelle und ragt

in eine Aussparung der Führungsplatte.

Diese Aussparung ermöglicht nur in der Position "D" des Wählhebels

eine Querbewegung der Schaltwelle.

 

Schaltrastung

• Aufgabe:

Fixieren der Wählhebelpositionen "4", "3", "2", "1" in der Mittelschaltung.

• Funktion:

In der Schaltraste befindet sich eine federbelastete Kugel, die in eine

von 4 untereinander angebrachten Vertiefungen in der Schaltkulisse

rastet.

Die Wählhebelpositionen "P", "R", "N" und "D" rasten mechanisch durch

die Rastenplatte im Getriebe.

 

Parksperrenverriegelung

• Aufgabe:

Verhindert unbefugtes Lösen der Parksperre.

• Funktion:

Ist die Parksperre eingelegt, der Zündschlüssel abgezogen und die

Betriebsbremse nicht betätigt, dann blockiert die Sperrklinke die

Rastensperre. Die Parksperre kann nicht gelöst werden.

Damit die Parksperre gelöst werden kann, muß der Zündschlüssel

in Stellung "1" gedreht und das Bremspedal betätigt werden.

Ab Zündschlüsselstellung "1" gibt der Sperrnocken im Zünschloß

den Seilzug frei. Beim Betätigen des Bremspedals wird der Sperrhebel

über die Rolle nach unten verdreht, die Zugfeder am Bremspedal

gespannt und der Auslösehebel freigegebenl. Die Kraft der Druckfeder

wirkt nun über die Seilzüge gegen die geringere Kraft der Druckfeder

und zieht den Sperrschieber vordie Kontur des Sperrnockens.

Gleichzeitig wird über das Verbindungsgestänge die Sperrklinke

verdreht und hebt von der Rastenplatte ab.

Die Parksperre kann gelöst werden.

 

Lenkschloßverriegelung

• Aufgabe:

Verhindert das Abziehen des Zündschlüssels bei nicht eingelegter

Parksperre.

• Funktion:

Bei nicht eingelegter Parksperre und nicht betätigtem Bremspedal liegt

der Sperrhebel an der Außenkontur der Rastenplatte an.

Über die Seilzüge wird der Sperrschieber gegen die Kraft der Feder

in die Position vor dem Sperrnocken gehalten.

Der Zündschlüssel kann nicht in Stellung "0" gedreht werden.

In Wählhebelposition "P" kann die Kraft der Feder den Sperrhebel

unter den Anschlag an der Rastenplatte ziehen und gleichzeitig

den Sperrschieber vom Sperrnocken wegschieben.

Der Zündschlüssel kann nun in Stellung "0" gedreht und abgezogen werden.

Quelle Baumusterbeschreibung


Austro-Diesel Austro-Diesel

Ayatollah

S211

Walter, das hier scheint dein Meisterstück zu sein!

 

Ich muss das jetzt alles nochmal in Ruhe lesen, deine Zusammenfassung ist hochinteressant, da viele Details angesprochen werden, die sonst nur nebenbei oder gar nicht erwähnt werden.

 

Vielleicht können andere Getriebeexperten (wie zB Tim Eckart) hier "technisch lektorieren" um diesen fürs Verständnis nützlichen Beitrag zu perfektionieren (wenn nötig)?

 

Super!


schlumpf55 schlumpf55

S210

Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung

Hallo Walter!

Wie immer; einfach Spitze!

Hut ab und vielen Dank!

Gruß!


dickschiffsdiesel dickschiffsdiesel

S210

Danke,Walter !

Hast du auch eine Beschreibung des 722.5XX-Getriebes oder eine vergleichende Darstellung zum

722.6XX parat ? Von wann bis wann genau wurden beide Getriebe verbaut ?

 

Gruß

 

DSD


austriabenz austriabenz

S211

hallo Walter,

Du verdienst uneingeschränktes Lob. Für jeden technisch Interessierten ist dein Beitrag ein Gustostück und für einen Nichtfachmann wird das Getriebe, das normalerweise wie ein "Buch mit 7 Siegeln" ist, ein Stückweit verständlich.

Danke


kreativserge kreativserge

VW

Vielen Dank für diesen sehr aufschlußreichen Beschreibung!

 

Ich bin der Serge fahre ein CLK-500 Bj 2003 mit 46000km

Es scheint so als wenn du bei DB Arbeiten würdest?

es zeugt von großen Kenntnissen.

Ja, ich habe eine frage an dich:

wegen einer Überprüfung der EHS (Elektro-hydraulische-steuereinheit) wegen Schalt-Stöße im manuellem betrieb von 4in3 gang!

da ich Garantie habe wurde es von der Versicherung veranlasste es von einem Sachverständiger begutachtet.

folgendes wurde gemacht in einer Getriebe Fachwerkstatt in........:

1. Öl abgelassen

2. auf Wasser / Glykol geprüft = negativ kein Wasser und kein Glykol

3. Ölwanne weg, (angeblich nur Sicht Prüfung ohne Demontage der EHS)

4. Ölwanne wieder montiert

5. Öl, das gleiche Öl wieder rein

6. es wurde mir gesagt, das was an Öl dann noch fehlte wurde aus eigenem Öl nachgefüllt!!

 

Jetzt brummt es ab 40-60 km/h (VORHER WAR DAS NICHT!!)

jetzt geht der gang leicht verzögert / schlagartig rein ob in R oder D (VORHER WAR DAS NICHT)

 

ich habe von mir aus dann der Ölstand geprüft, ich find es ist viel zu viel reingemacht worden, ( Öl= 25-35grad Ölstand auf dem Skala bei 80 Grad untere strich! gemessen bei laufendem Motor, nach 20minuten war es dann über dem oberen wert 80 grad am Skala)

das ist doch viel zu viel! oder?

können solche Auswirkungen entstehen wenn Zuviel Öl im Getriebe??

 

ich würde mich sehr freuen wenn ich eine Antwort erhalten würde.

 

Vielen Dank

Serge


Austro-Diesel Austro-Diesel

Ayatollah

S211

Du hast Garantie und der Verkäufer steht scheinbar in der Gewährleistung ... Wagen einfach hinstellen und Mängelrüge mitteilen, möglichst schriftlich (Quittung oder Einschreiben). Du darfst selber nichts ohne Abstimmung mit dem Verkäufer am Kaufgegenstand machen, sonst verwirkst du deine Ansprüche. Wenn ein Schverständiger schon im Spiel war würde ich u.U. diesen kontaktieren.

 

P.S.: Das Zitieren ganzer und langer Beiträge ist nicht im Sinne des Erfinders, dies macht das Lesen im Forum nur mühsamer.


kreativserge kreativserge

VW

Reparaturbericht, div. Modelle, Getriebe 722.6 Baumusterbeschreibung

Vielen Dank,

Garantie ist am 22.12.12 bereits abgelaufen!

Was kannst du zu meine fragen sagen?

Was sind deine erfahrung?

 

Danke

Serge

Zitat:

Original geschrieben von Austro-Diesel

Du hast Garantie und der Verkäufer steht scheinbar in der Gewährleistung ... Wagen einfach hinstellen und Mängelrüge mitteilen, möglichst schriftlich (Quittung oder Einschreiben). Du darfst selber nichts ohne Abstimmung mit dem Verkäufer am Kaufgegenstand machen, sonst verwirkst du deine Ansprüche. Wenn ein Schverständiger schon im Spiel war würde ich u.U. diesen kontaktieren.

 

P.S.: Das Zitieren ganzer und langer Beiträge ist nicht im Sinne des Erfinders, dies macht das Lesen im Forum nur mühsamer.


austriabenz austriabenz

S211

Hallo,

ich hab das ellenlange Zitat im Beitrag von Serge gelöscht.;)


Austro-Diesel Austro-Diesel

Ayatollah

S211

Zu den Fragen kann ich inhaltlich nichts erhellendes beitragen.

 

Wenn du den Mangel vor dem Ablauf der Garantie beanstandet hast und der Reparaturversuch aber nicht gefruchtet hat, dann müsstest du noch Anspruch auf den erfolgreichen Abschluss der Garantie haben.

 

Vermutlich bist du bei einem freien Getriebeinstandsetzer bestens aufgehoben, der die ganze Bandbreite der Getriebeschäden kennt. Walter hat immer einen Tipp parat.


WalterE200-97 WalterE200-97

Themenstarter

Hallo zusammen,

hallo Serge,

 

Austro-Diesel hat das Wesentliche bereits in seinen Beiträgen genannt: Es geht um die Durchsetzung deiner Ansprüche.

 

Die Problematik geht aus deinem Beitrag kurz und knapp hervor. Vermutlich hast du vor rund einem Jahr einen gebrauchten Mercedes-Benz CLK 500 W209, mit einem M 113 E 50 V8-Motor, 4966 cm³, 225 kW/306 PS mit serienmässigen Automatik-Getriebe 722.633 von einem Gebrauchtwagen-Händler zzgl. einer Versicherung erworben. Dein Beitrag datiert vom 23.12.2012, darin ist von einer am 22.12.2012 abgelaufenen Garantie die Rede, von einem Gutachter der Versicherung und von einer bereits durchgeführten Inaugenscheinnahme der beschädigten Sache, die zeitlich vor dem 22.12.2012 stattgefunden haben müsste. Offenbar wurden die damit verbundenen Arbeiten nicht sach- und fachgerecht durchgeführt, weil du jetzt von weiteren Beanstandungen berichtest. Ob die harte 4-3 Rückschaltung bei manueller Betätigung des Wählhebels beseitigt wurde, wird nicht erwähnt. Unklar ist auch, wie die Vereinbarung mit der Versicherung inhaltlich aussieht: Garantie für den Vertragszeitraum oder Gewährleistung für das zweite Halbjahr. Der Unterschied besteht darin, daß bei einer Garantie auch dann eine Haftung übernommen wird, wenn der Schaden nach der Übergabe des Fahrzeuges entstanden ist und die Haftung sich nicht nur auf eine Beweislastumkehr beschränkt, daß der spätere Mangel auf einen anfänglichen Fehler zurückzuführen ist, der vor Gefahrenübergang bereits (verdeckt) vorhanden war.

 

Hier gibt es so viele Fragezeichen, deshalb solltest du einen Rechtsanwalt aufsuchen.

 

Weitere Fragezeichen ergeben sich aus der Beschreibung, wie die "Getriebe-Fachwerkstatt in ..." in Anwesenheit des Gutachters gearbeitet hat. Wurde tatsächlich das abgelassene Getriebeöl wieder eingefüllt und um "eigenes Getriebeöl" ergänzt und zeitgleich der Getriebeölstand mit dem dafür erforderlichen Werkzeug gemessen? Wie lange liegt diese Aktion zurück? Wurde vorher der Fehlerspeicher ausgelesen? Offensichtlich wurden hier Kosten vermieden und Zeit geschunden. Warum bist du bis heute mit deinem Auto in Kenntnis des "Garantieablaufs am 22.12.2012" weitergefahren? Welche Eigenleistungen wurden darüber hinaus (vorher und nachher) am Getriebe erbracht?

 

Du solltest bis zu einer Absprache mit einem Rechtsanwalt dein Auto nicht mehr bewegen und danach seinen vorgeschlagenen Handlungen folgen. Er wird womöglich zunächst deinem Vertragspartner Gelegenheit zur Nachbesserung geben.

 

Der Fehlerspeicher sollte (erneut) ausgelesen werden. Womöglich ist die Wandlerüberbrückungskupplung betroffen und die EHS austauschbedürftig.

 

LG, Walter

P.S. Ich bin kein MB-Mitarbeiter, sondern ein an Technik interessierter Amateur bzw. Autofahrer - wie viele andere User auch -


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