[VERALTET] prius 3: willkommen diesel-hybrid!!
interessant: toyota wird doch den prius3 mit einer dieselmotorisierung anbieten - siehe
Beste Antwort im Thema
ums nochmal kurz aufzuwärmen:
- Prius wurde unter dem Gesichtspunkt entwickelt möglichst wenig Abgase auszustoßen => Diesel ungeeignet
- Dieselmotoren (magere Gemischbildung) haben im Gegensatz zu Ottomotoren (Gemischbildung im stöchiometrischen Verhältnis) keinen so großen Wirkungsgradunterschied zwischen Last und Teillast. Verbrennungs- und Elektromotor können sich nicht so gut ergänzen. Beim Prius wird versucht den Verbrennungsmotor immer unter möglichst hoher Last oder gar nicht zu betreiben. Bei nem Diesel bringt das nicht so viel.
- Beim Dieselhybrid von PSA wurde deutlich, was hier schon alle vermutet haben: Es ist alles andere als einfach nen Diesel einfach wieder anspringen zu lassen und dann harmonisch mit an den Antrieb zu koppeln.
- Dieselmotoren sind heute bereits deutlich teurer als einfach Ottomotoren. Der Aufpreis für einen Dieselhybrid wird als größer ausfallen als für einen Ottohybrid. Beim Dieselhybrid wird (im Gegensatz zum Ottohybrid) eine aufwändigere Abgasnachbehandlung benötigt. Neben dem Aufpreis erweist sich das auch als technisch anspruchsvoll. Beim Prius muss auch schon darauf geachtet werden, dass der KAT auf Temperatur bleibt...
- Dieselmotoren sind heute schon deutlich schwerer als einfache Ottomotoren. Das Auto wird dann also insgesamt auch schwerer. Beim Yaris bspw. ist das Lehrgewicht vom 1.3er Benziner (87PS) 45kg niedriger als beim 1.4D4D (90PS).
wenn ich jetzt noch ne Weile überlegen würde, würde mir noch mehr einfallen, aber das gröbste müsste abgedeckt sein.
1654 Antworten
Tja das kommt und fällt mit der Relation Strompreis / Benzinpreis. Wer ein Eigenheim hat, hat ja sowieso meist Strom in der/den Garagen da ist da ja relativ unkompliziert. Bei Mietwohnungen wenn Strom vorhanden ist, muss wohl meist ein Zähler installiert werden - wenn kein Strom da ist auch noch Leitungen verlegt. Und wer keine Garage hat sndern entweder Laternen- oder Carportparker, für den wird es noch problematischer
Ich habe mir die Diskussion mal betrachtet. Es wird immer nur über Schadstoffe und Verbrauch diskutiert. Was ich vermisst habe, ist die Berücksichtigung der Rohölfrage.
Shell stellt aus einer Tonne Rohöl z.Z. etwa 450 kg (540 l) Diesel und 230 kg (310 l) Ottokraftstoff her. Bei der Herstellung von Diesel- und Ottokraftstoff muss das Rohöl (C16H34) unter Einwirkung von Wärme und Druck sowie unter Zuführung von zusätzlichem Wasserstoff in kürzere Molekülketten zerlegt werden (cracken); wobei Ottokraftstoff eine kürzere Molekülkette hat. Dies hat ebenfalls ein negative Auswirkung auf die Ökobilanz.
Berücksichtigt man den energetischen Aufwand beim Cracken sowie den Mehrverbrauch eines Benziners zum Diesels, so stellt sich heraus, dass man für einen Benziner doppelt soviel Rohöl fördern muss!
Hier sehe ich einen viel wichtigeren ökologischen Ansatz. Schadstoffe kann man durch technisches Know how eliminieren; Rohöl kommt nicht wieder.....
Ich sehe daher die Zukunft in einem Diesel-Hybrid und nicht in einem Benzin-Hybrid.
Hm ich dachte wenn man Diesel herstellt entsteht sowieso Benzin oder andersherum also dass immer eines zwingend "Abfallprodukt" des anderen ist... oder sind das getrennte Prozesse?
Die Prozesse sind nur teilweise voneinander abhängig. Den Anteil Diesel- und Ottokraftstoff kann man aber variieren.
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Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
Hm ich dachte wenn man Diesel herstellt entsteht sowieso Benzin oder andersherum also dass immer eines zwingend "Abfallprodukt" des anderen ist... oder sind das getrennte Prozesse?
Zuerst wird das Rohöl destilliert, wobei verschiedene Fraktionen anfallen, vom (Flüssig-)Gas bis zum schweren Rückstand.
Welche prozentualen Anteile herauskommen hängt auch vom Rohmaterial ab, Rohöle können ja sehr unterschiedlich sein.
Das Rohbenzin, das dabei anfällt hat eine zu niedrige Oktanzahl, um sinnvoll im Motor eingesetzt werden.
Daher muss es noch weiterverarbeitet werden (Reforming).
Diesel wird noch entschwefelt, was auch Energie benötigt; den dabei gewonnenen Schwefel kann man dem Diesel bei der Bilanz wieder "gutschreiben".
Die schweren Bestandteile (lange Ketten) werden mit gewissem Aufwand in kurzkettigere Substanzen zerlegt, wieder z.B. Benzin, Diesel usw. Den Anteil kann man durch die Prozessführung steuern.
Man kann schon sagen, dass hier vieles voneinander abhängt und verzahnt ist. Daher ist es schwierig, sich die Produkte und ihre Bilanz einzeln anzusehen. Für die aktuelle Produktion in der EU kann man sagen, dass der Aufwand für Benzin höher ist als für Diesel, der weniger "verarbeitet" ist.
Das Problem ist aber: Wohin mit dem Rohbenzin? Wenn man es nicht zu Super usw. weiterverarbeiten würde, müsste man sich eine andere Verwendung einfallen lassen. Man könnte z.B. Diesel daraus synthetisieren...
Keine Frage, das erhöht natürlich den Energieverbrauch deutlich.
Der Aufwand für Benzin ist hoch, aber die Alternativen auch...
Mich würde mal interessieren, wie groß der Aufwand wäre, daraus mehr LPG herzustellen. Da das ohne Additive ein besserer Treibstoff als Benzin ist wäre das sicher keine schlechte Idee.
Wir haben schon seit einigen Jahren den Zustand erreicht, dass Benzin exportiert und Diesel importiert wird, da zuviel Diesel verbraucht wird und umgekehrt. Der Benzinverkauf (v.a. in die USA, eher niedrige Oktanzahlen) lohnt sich natürlich, sonst würde man es nicht machen...
Inwieweit das in den Bilanzen berücksichtigt wird weiß ich nicht. Ist wahrscheinlich auch recht schwierig, das genau zu bestimmen.
Wie gesagt, man kann die Ausbeute etwas variieren, aber wenn man sie stärker verschieben will kostet das immer mehr Energie.
In den USA wird natürlich viel mehr Benzin nachgefragt und daher viel "gecrackt". Das macht die Energiebilanz dort deutlich schlechter. Die sollten wohl ihren Dieselverbrauch (relativ) erhöhen und wir eher senken...
Die von Oldtimer genannten Zahlen sind der Anteil der Produkte an einer Tonne Rohöl. Das soll eben nicht heißen, dass eine Tonne Rohöl verbraucht wird, um 450kg Diesel herzustellen. Man bekommt aus genau dieser Tonne auch den passenden Benzinanteil.
So ähnlich hatte ich es auch in Erinnerung, dass man sinnvollerweise nicht nur Diesel oder nur Benzin herstellen kann... zumindest nicht ohne Energie zu verschwenden.
Von daher wäre es wohl am idealsten ein bestimmtes Verhältnis Diesel / Benzinfahrzeuge zu haben.....
Ein Bekannter von mir arbeitet bei Shell. Er sagte mir, dass man ohne nennenswerten energetischen Mehraufwand den chemischen Prozess so steuern kann. dass ein Anteil von 620 l Diesel / t Rohöl hergestellt werden kann. Der entsprechende Anteil an Ottokraftstoff sinkt natürlich dadurch.
Ah ok aber bei Diesel muss man ja auch rausrechnen was man für Ölheizungen, Züge, Kraftwerke usw braucht - da geht ja viel ab, ohne dass PKW überhaupt Diesel abbekommen
Zitat:
Original geschrieben von DanielW29
Ah ok aber bei Diesel muss man ja auch rausrechnen was man für Ölheizungen, Züge, Kraftwerke usw braucht - da geht ja viel ab, ohne dass PKW überhaupt Diesel abbekommen
Die letzten beiden auf jeden Fall, aber ist das Heizöl schon bei den 620l dabei?
Meines Wissens gibts zwischen Diesel und Heizöl bis auf den Farbstoff keine Unterschiede.
Grüße
eciman
Ich wollte mich eigentlich in diesem Thread nicht nochmal melden, aber mir ist eine gute Erklärung zum Thema "Diesel heizt schlechter wegen höherem Wirkungsgrad" eingefallen:
Der Diesel hat keine Drosselklappe und saugt deswegen permanent (und unabhängig von der Gaspedalstellung) einen großen Luftstrom an, der zur Kühlung des Motors beiträgt - er kann quasi "frei atmen".
Beim Benziner begrenzt die Drosselklappe im Teillastbetrieb die angesaugte Luftmenge, damit das lambda innerhalb seiner Vorgaben bleibt. Es werden also wesentlich geringere Luftmassen durchgesetzt, was auch zu einer höheren Temperatur des Motos führen muss.
Grüße
eciman
Zitat:
Original geschrieben von eciman
Ich wollte mich eigentlich in diesem Thread nicht nochmal melden, aber mir ist eine gute Erklärung zum Thema "Diesel heizt schlechter wegen höherem Wirkungsgrad" eingefallen:Der Diesel hat keine Drosselklappe und saugt deswegen permanent (und unabhängig von der Gaspedalstellung) einen großen Luftstrom an, der zur Kühlung des Motors beiträgt - er kann quasi "frei atmen".
Beim Benziner begrenzt die Drosselklappe im Teillastbetrieb die angesaugte Luftmenge, damit das lambda innerhalb seiner Vorgaben bleibt. Es werden also wesentlich geringere Luftmassen durchgesetzt, was auch zu einer höheren Temperatur des Motos führen muss.Grüße
eciman
Hallo,
der 2.0 TDI PD 125kW hat aber Dorsselklappen 😉 !!!
MFg MArcell
Also das aktuelle Diesel ansaugen sollen, gibt mir bei deiner Aussage das Gefühl, dass du nichts von Motoren verstehst.
Alle derzeitigen Diesel außer SDi (VW) sind zwangsbeathmet durch Aufladung ...
Zitat:
Original geschrieben von CelicaSt185
Also das aktuelle Diesel ansaugen sollen, gibt mir bei deiner Aussage das Gefühl, dass du nichts von Motoren verstehst.Alle derzeitigen Diesel außer SDi (VW) sind zwangsbeathmet durch Aufladung ...
Was verhältnismäßig wenig ausmacht... Ein Dieselmotor setzt gerade bei niedriger Last viel größere Luftmengen um als ein Benziner, daher stimmt das doch wieder...
Zitat:
Original geschrieben von tobistenzel
Was verhältnismäßig wenig ausmacht... Ein Dieselmotor setzt gerade bei niedriger Last viel größere Luftmengen um als ein Benziner, daher stimmt das doch wieder...Zitat:
Original geschrieben von CelicaSt185
Also das aktuelle Diesel ansaugen sollen, gibt mir bei deiner Aussage das Gefühl, dass du nichts von Motoren verstehst.Alle derzeitigen Diesel außer SDi (VW) sind zwangsbeathmet durch Aufladung ...
... und wegen des hohen Luftüberschusses haben Diesel das Problem mit den exorbitant hohen Stickoxidanteilen im Abgas.