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Optimale Beschleunigung bei Automatik.
Hallo Motortalk Mitglieder!
Kenn mich mit Automatik leider nicht so aus.
Wie kann ich mit Automatik möglichst schnell beschleunigen?
Mir wurde gesagt, dass ich, anders wie bei einem manuellen Getriebe, statt mit der Kupplung, eben mit dem Bremspedal und gleichzeitigem Gasgeben die Drehzahl erhöhen soll um dann einfach von der Bremse zu gehen.
Stimmt das so oder reicht ein normaler Kickdown zum schnellstmöglichen Beschleunigen bei ausgeschaltetem ESP?
MfG
Mert
Beste Antwort im Thema
Also hier in der Großstadt beschleunigen die heranwachsenden, mit dichter Gesichtsbehaarung ausgestatteten Mitbürger (mehr schreibe ich nicht, sonst kriege ich Haue) maximal, um dem Weibchen ihre Paarungsbereitschaft zu signalisieren.
Hierbei ist zu beachten, dass es nicht nur um möglichst schnell, sondern auch oder vielmehr um möglichst laut geht.
mfg
PS : Nach drei- oder viermal LC hintereinander ist aber auch bestimmt die Kupplung hin, oder?
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65 Antworten
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Dezember 2018 um 23:43:22 Uhr:
Mit einer Herabsetzung der Drehzahl des Antriebs würde das noch weniger funktionieren als bei deinem ersten Vorschlag.
Die Raddrehzahl ist geringer als die der E-Motore.
Zitat:
@ortler schrieb am 3. Dezember 2018 um 10:33:13 Uhr:
Zitat:
@FWebe schrieb am 2. Dezember 2018 um 23:43:22 Uhr:
Mit einer Herabsetzung der Drehzahl des Antriebs würde das noch weniger funktionieren als bei deinem ersten Vorschlag.
Die Raddrehzahl ist geringer als die der E-Motore.
Sprich das komplette Gegenteil von dem, was du bisher geschrieben hast.
Aber ja, Option 3/3 ist richtig und erklärt auch die Beschleunigung von Elektrofahrzeugen schon sehr gut. Durch die hohe Maximaldrehzahl der verwendeten Elektromotoren kann man diese sehr kurz übersetzen (mWn 9,5:1 bei Tesla), was damit auch eine erhöhte Radzugkraft bedingt. Das ist auch der Grund, wieso viele kleinere Elektrofahrzeuge z.B. bei ~150 km/h abgeregelt werden, weil sie durch die kurze Übersetzung im Begrenzer laufen, dort wird auf Vmax zu Gunsten der Beschleunigung verzichtet, was hinsichtlich der geringen Auswirkung auf den Verbrauch auch verständlich ist.
Bei den Verbrennern bieten sich zum Vergleich Hochdrehzahlmotoren an, welche ebenfalls bei z.B. 16000 U/min in den Begrenzer gehen. Dort kann man ein ähnliches Fahrverhalten beobachten (speziell bei Motorrädern, PKW mit solchen Motoren gibt es nicht in Serie).
Der Unterschied ist dem Fall jedoch jener, dass der Verbrenner im Gegensatz zum Elektromotor bei so einer Auslegung kontinuierlich die Leistung steigert, während ein Elektromotor relativ früh eingedrosselt wird (Teslas "große Motoren" z.B. bei ca. 7000 U/min) und häufig in ein Leistungsplateau übergeht.
Ginge man von gleichen Spitzendrehmomenten und einer gleichen Maximaldrehzahl aus, erreichte der Verbrenner mitunter die doppelte bis dreifache Leistung.
Wollte man etwas Gleichwertiges, müsste der Verbrenner bis 7000 U/min einen vergleichbaren Leistungsverlauf erreichen und ebenso übersetzt sein. Beim P100D heißt das, dass man ein Allradfahrzeug mit knapp 1000 nM Motordrehmoment ab Standgas braucht, welches ~110 km/h im ersten Gang erreicht. Ein schönes Beispiel dafür ist die Corvette C7 ZR1, welche jedoch keinen Allradantrieb hat, dafür aber auch leichter ist, wobei bei der Radzugkraft beides als Nachteil bei der Beschleunigung aus dem Stand zu betrachten ist, da die Corvette beim Anfahren insgesamt weniger kW/ kg auf die Straße bekommt, als der Tesla mit Allradantrieb.
Die Notwendigkeit solcher Fahrzeuge im normalen Straßenverkehr erschließt sich mir jedoch nicht.
Was man jedoch dann in der Realität mal wieder merkt ist der Punkt, dass es den Leuten gar nicht darum geht, das Maximum rauszuholen. Der Großteil der Leute gibt sich mit ~ 10 s für 0 - 100 km/h zufrieden und selbst das schöpfen sie nicht aus, auch in einem Tesla nicht, schlicht weil sie keine Rennen fahren.
Die Zeiten für "Ampelsprints" haben für den Großteil der Anwender keine nennenswerte Relevanz, als dass es sich lohnte, ein Fahrzeug explizit darauf auszulegen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 3. Dezember 2018 um 12:10:14 Uhr:
Der Unterschied ist dem Fall jedoch jener, dass der Verbrenner im Gegensatz zum Elektromotor bei so einer Auslegung kontinuierlich die Leistung steigert, während ein Elektromotor relativ früh eingedrosselt wird (Teslas "große Motoren" z.B. bei ca. 7000 U/min) und häufig in ein Leistungsplateau übergeht.
Der Elektromotor wird nicht eingedrosselt. Er übernimmt in Kombination mit dem Wechselrichter lediglich die Funktion des Getriebes. Je höher der Gang, desto niedriger das Raddrehmoment, aber umso höher die Raddrehzahl.
Genaueres hier: Warum braucht ein EV kein schaltbares Getriebe?
Grüße,
Zeph
Der Abruf hoher Leistung steigert die Temperatur des Akkus. Selbst Wasserkühlung (Tesla S) des Akkus reicht nicht das rel. kleine Temp.-Fenster der LiIo.-Akkus zu sichern. Problemat. ist auch der Abruf der max. Leistung bei Frost, das funktioniert auch nicht. Selbst laden ist bei -Temp. schwierig.
Die Entbehrlichkeit eines Schaltgetriebes erklärt sich aus dem Drehzahlbereich des E-Motors, keine oszil. Massen, kaum Reibung.
Selbst erlebt, oder nachgeplappert? Ich bin den Model S P100D einen Tag lang gefahren. Drosselung ist mir keine untergekommen.
Grüße,
Zeph
Anläßlich meiner beiden Probefahrten mit dem S war die Strasse nicht lange genug frei. Tesla gibt im Gespräch entspr. Hinweise. In einer früheren Vox Sendung So. 17: 00 wurde ein Vergleich Tesla vs ?? gefahren. Nach anfängl. Führung wurde nach Abregelung des Teslas die Geschw. zurückgenommen. Eigentlich ist die Erwärmung des Akkus bei hoher Leistung selbsterklärend.
Es ist nicht der Akku der überhitzt, sondern die Motoren. Nur so am Rande. Ist auch egal, was zu warm wird.
Meine Frage ist eher, wie relevant dieses Verhalten ist. Du hast es nicht geschafft, den Tesla in die Abriegelung zu bringen. Ich ebenfalls nicht. Entweder Verkehr, oder Straße zu Ende etc.
Wenn man es darauf anlegt, klar, dann drosselt der Tesla. Im normalen, StVO-konformen Verkehr ist es sogar in D schwer die Karre in die Abriegelung zu fahren. In Ländern mit TL beinahe unmöglich.
Grüße,
Zeph
Moin,
ursprünglich ging es mal um "Optimale Beschleunigung bei Automatik", also sicher kein Thema, was irgendwie mit Tesla zu tun haben könnte und die gesamte E Mobilität eher nicht betrifft.
Bitte btt
Gruß
Zimpalazumpala, MT-Moderator
Richtig, die Frage war aber nicht auf Verbrenner beschränkt. Sämtliche E-Autos haben eine Automatik, ergo passt's zum Thema.
Grüße,
Zeph
Ach bitte ... lies den Eingangspost. Die Fragestellung bezieht sich nicht auf "E-Eingangautomatik". Ich bin mir sicher, dass dir das klar ist. Möchtest du auch noch die Leistungsabriegelung durch Akkuerwärmung zum Topic erklären? :rolleyes:
Die Rückregelung ist kein Alltagsproblem, hatte ich auch nicht so formuliert. Es sei denn , man tritt eine Reise in den Süden gegen 3 Uhr bei freier BAB an. Für mich die einzige Gelegenheit längererer Vollgasphasen und 19 L/100 km.
Zum Thema zurück wird keine Automatik die Beschleunigung des adequat motorisierten E-Antriebs schlagen.
Zitat:
@ortler schrieb am 04. Dez. 2018 um 19:11:05 Uhr:
Zum Thema zurück wird keine Automatik die Beschleunigung des adequat motorisierten E-Antriebs schlagen.
Und weshalb sollte dem so sein?
Die Beschleunigung definiert sich nur darüber, wieviel Radzugkraft pro Masse man auf den Boden bekommt. Woher die Radzugkraft dafür kommt ist reichlich uninteressant.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 3. Dezember 2018 um 14:24:30 Uhr:
Der Elektromotor wird nicht eingedrosselt.
Natürlich wird er das. Er wird bei jeder Variante bei ca. 5 C in der Leistung limitiert.
Für die Beschleunigung wäre es dagegen sinnvoller, wenn die Leistung immer weiter zunimmt, nur käme man dann am Ende (bei 250 km/h) irgendwo bei 10 - 12 C raus, wo dann mehr als fraglich wäre, wie lange die Akkus den Spaß mitmachen sollen.
Ich hab' dir per PN geantwortet, sonst kommt wieder die Rennleitung um die Ecke.
Kurz: Ein Leistungsplateau ist keine Drosselung, bzw. ein Verbrenner wird auch gedrosselt, nennt man Drehzahlbegrenzer.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 5. Dezember 2018 um 09:25:04 Uhr:
Ich hab' dir per PN geantwortet, sonst kommt wieder die Rennleitung um die Ecke.
Kurz: Ein Leistungsplateau ist keine Drosselung, bzw. ein Verbrenner wird auch gedrosselt, nennt man Drehzahlbegrenzer.
Grüße,
Zeph
Nein, bitte nicht per PN weiter machen. :eek: Da wird mal mit Sachverstand diskutiert und dann sowas. :(
Das Thema, und alles drum herum, ist viel zu interessant (und ich noch zu doof), um einfach aufzuhören. ;)
Bitte eröffnet einen Thread, verlinkt ihn hier und diskutiert dort weiter. DANKE!
Wählt den Titel möglichst so, dass man verschiedene Aspekte besprechen kann, z.B. "Eigenschaften der Antriebstechnik bei Kraftfahrzeugen im Wandel der Zeit" und erwähnt im Eröffnungspost, dass auch weitere Aspekte zum Thema willkommen sind. :D
VG myinfo
Das ist doch mal ein praktikabler Vorschlag - eigene Themen in einem jeweils passenden Thread zu diskutieren.
Da haben dann alle was davon. Die User, die was zum Topic lesen wollen und sich nicht ärgern müssen, weil sie nichts finden und der Mod, dem nicht permanent die Haare zu Berge stehen. Sogar die User, die dann nicht von ihm angewanzt werden müssen. Win-win-win quasi.
Danke dafür.