OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Schreinermonteur schrieb am 14. Februar 2017 um 10:49:49 Uhr:
Aber welchen Sinn macht ein BC, wenn dessen Werte weniger der Realität entsprechen?
Es gibt auch Leute die nicht nachrechnen ob die Anzeige vom BC stimmt. Die vertrauen dem Wert einfach.
Zum Anderen zeigt mein BC nahezu immer 0,5l zu viel an. Ist also auch ungenau. Aber da ich um den Fehler weiß, kann ich der Anzeige dennoch vertrauen. Eine Kalibrierung beim Händler wäre auch möglich um die Werte näher an den realen Verbrauch zu bringen.
Gut überprüfen kann man das, wenn man stets an gleicher Zapfsäule tankt. Ansonsten kann es auch unter verschiedenen Zapfsäulen Abweichungen geben.
Ich mache es immer so: Volltanken an immer derselben Zapfsäule, bis die Pistole abschaltet, dann 10s warten, und nochmal dasselbe wiederholen (bei meinem gehen nochmal ca. 7l rein, wohlbemerkt vom Aral Sprit, Agip Diesel verhält sich wiederum anders "Schaum"😉. Dann Tacho und BC Verbrauch nullen und beobachten. Nächstes Mal wieder zu der gleichen Tanke und wieder 2x volltanken, und ausrechnen. So kann man feststellen, um wie viel der Tacho bescheisst.
Bei meinem alten BMW war der BC aber sowas von genau, bis auf 0,1l genau, ohne Schmarrn. Da musste man nix korrigieren. Der Audi dagegen bescheisste auf Werkseinstellung um beinah einen Liter, ist aber kein Wunder, VW hat es ja schließlich drauf mit bescheissen😉
Bei meinem Auto zeigt der BC auf die letzten 40.000 Kilometer gerechnet 5% zu wenig an.
Bei mir kann man das wenn man will aber mit tech2 einstellen lassen.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Februar 2017 um 10:39:57 Uhr:
"Flott" braucht nicht so viel Sprit wie Stadtverkehr und Kurzstrecke. Plus war es die letzten Wochen bis zu -14°C kalt, ich habe oft die Standheizung laufen gelassen.
Dennoch sind bei mir im Winter 11l normal, wenn ich nur Stadt und Kurzstrecke fahre. Sobald die Autobahn dazwischen kommt, geht es dann schon deutlich unter 10l. Auf der BAB bei normalem Tempo (also 140-200kmh) ist er schon recht sparsam, unter 140kmh sogar sehr, aber wer fährt schon 140kmh mit so einer Kiste😁
Ah okay, ja das macht Sinn. 🙂 Wenn ich über Weihnachten bei meinen Eltern bin fahr ich auch nur in der Stadt rum und hab da problemlos meine 10 oder 10,5 Liter Verbrauch. Der tägliche Weg ins Geschäft sind ca. 15 km, davon ca. 85 % Autobahn, der Rest sind 2 km Landstraße und 500 Meter Stadt. Hab die Autobahn quasi direkt vor der Haustür, 1000 Meter Luftlinie entfernt.
Fahr ich mal längere Strecken mit höherem Tempo wo er eigentlich gefühlt mehr brauchen sollte, ist der Verbrauch in der Regel sogar geringer als bei meinem täglichen Arbeitsweg. Kaltstart + kurze Strecke scheint den Verbrauch also mehr nach oben zu ziehen wie eine längere flotte Fahrt mit warmem Motor.
Was den BC angeht, passt es erstaunlich genau. Ich tanke immer bis es im Stutzen steht und mache auch die Entlüftungsleitung noch komplett voll. Da hats bei mir eine Nase am Stutzen, drückt man die rein mit der Pistole zischt es und wenn ich sie offen halte, wird die Entlüftungsleitung auch noch komplett gefüllt. Somit hab ich mit dem im Stutzen stehenden Diesel eine feste Referenz.
Im Anhang mal getankte Menge laut Säule und verbrauchte Menge laut BC. Der BC wird mit allen Werten nach jedem Tanken zurückgesetzt. Das war allerdings nicht an meiner üblichen Tankstelle sondern bei meinen Eltern im Osten der Republik. Trotzdem ist die Abweichung analog zu meiner OMV hier in BaWü.
Zu den getankten 68,54 Litern laut Beleg kamen noch 375 ml Monzol, d.h. reell habe ich 68,91 Liter getankt und der BC zeigt 0,21 Liter zu wenig an. Damit kann ich leben, zumal das erfahrungsgemäß bis zu 0,3 Liter in beide Richtungen schwanken kann und es daher keinen Sinn machen würde es z.B. um 0,2 Liter mit dem Tech2 nach oben zu korrigieren wenn es das nächste Mal sowieso 0,3 Liter zu viel anzeigen würde, dann wären es 0,5 Liter zu viel. Das passt schon so..
Gruß, Thomas
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Darum ja immer über einen längeren Tankzeitraum (10 Füllungen) ausrechnen.
Wenn es eine Abweichung gibt, dann korrigieren.
Man bekommt nicht bei jeder Füllung den Tank gleichvoll.
Selbst wenn man immer die gleiche Säule benutzt. Hab ich schon mehrfach beobachtet.
Wenn die Abweichung gering ist, dann muss man natürlich auch nicht korrigieren 🙂
Zitat:
@kotakpay schrieb am 14. Februar 2017 um 11:37:53 Uhr:
Gut überprüfen kann man das, wenn man stets an gleicher Zapfsäule tankt. Ansonsten kann es auch unter verschiedenen Zapfsäulen Abweichungen geben.
....
Interessant, denn genau das mache ich nämlich und benutze immer die gleiche Zapfsäule, weil ich nämlich Unterschiede beim Tanken festgestellt hatte an der gleichen Tanke.
Tanke mit allen Autos an der gleichen Säule, sofern diese frei ist wohlgemerkt, was fast immer vorkam.
Auf diese Weise konnte ich mit dem gleichen Tankschema wie ihr beschreibt, ziemlich genau den Verbrauch eruieren.
Minimale Unterschiede aber wird es immer geben, aber summa summarum dürfte das sich in Waage halten und recht treffsichere Ergebnisse bringen.
Mein alter Hyundai hat zwar kein BC, aber gemessen an den jahren konnte man eine Kontinuierlichkeit feststellen. Beim Antara hingegen, den ich erst seit Anfangs Januar habe, habe ich zwar noch keine langjährigen vergleiche, doch im Vergleich mit dem BC liegt der tatsächliche Durchschnittsverbrauch momentan nahe bei 8 Liter, aber bis jetz nicht drüber, sondern eben explizit zwischen 0.1 -0.3 darunter.
Im April fahre ich eine Strecke von knapp 1000 Kilometer zur dänischen Grenze hoch und bin schon gespannt wie es mit dem Verbrauch aussehen wird.
Mit dem Hyundai musste ich nach etwas mehr als 2/3 der Strecke irgendwo zutanken, obwohl mit einem grösseren Fassungsvolumen ausgestattet, reichte die Menge nicht aus. Ob ein 65 Liter Tank beim Antara die Strecke meistern wird, muss sich noch zeigen.
Aber dennoch bleibt es eine Tatsache, das die Witterung / Wetter einen Einfluss auf den Verbrauch hat, ebenso wie auch die Fahrweise.
Man kann 10 Leute mit einem identischen Auto losfahren lassen, jeder wird mit Sicherheit einen anderen Verbrauch vorweisen.
Im Winter mit Winterreifen auf Stahlfelgen, die Kälte und ähnliche Faktoren begünstigen den eher höheren Vernrauch, als im Sommer mit Sommerpneus und Alufelgen. Auch die Fahrweise dürfte bei jedem auch im Winter anders sein, als im Sommer.
Es gibt unzählige Faktoren, welche den Verbrauch beeinflussen, auf das es kaum ein richtiges Konzept gibt, sondern deren viele.😉
Hauptgrund für den Mehrverbrauch im Winter sind hauptsächlich die Kaltstartphasen.
Fahre im Winter Langstrecken und kann so gut wie keinen Mehrverbrauch feststellen. (Kleiner als 0.2 Liter)
Obwohl ich bei den Sommerreifen mit den Michelin Energy-Saver das Optimum an Rollwiderstand habe.
Fahrprofil ist immer gleich. Geschwindigkeit und Fahrweise auch.
Bisher keine Glätte.
Zitat:
@Leon596 schrieb am 14. Februar 2017 um 12:14:45 Uhr:
Wenn die Abweichung gering ist, dann muss man natürlich auch nicht korrigieren 🙂
Ja genau. Am besten mehrere Tankfüllungen beobachten, am besten immer mit gleichem Diesel (Sommer-/Winterdiesel nicht vermischen).
Wenn man nicht korrigieren kann oder will, einfach mit "Verbrauch laut BC x Bescheissfaktor" rechnen.
Wenn ich mal etwas einwerfen darf:-)
Ich lese hier öfter über volltanken bis zum Stehkragen.
Dazu mein gut gemeinter Rat:
Maximal nach dem Abschalten der Pistole noch einmal bis zum nächsten Abschalten nachtanken.
Je nach Modell, könnte Sprit in die Tankentlüftung gelangen, wenn man bis Oberkante voll macht.
Das würde nach dem Problem an sich, auch wieder den Vergleichswert verfälschen.
Fahre jetzt mehr als 2 Jahre Mannol 2 Takt Öl in meinem W211 220CDI. Habe 100.000 geschuppt und war einmal bei der AU. Die Laufruhe ist fantastisch. Ich verbrauche 8 Liter und bin immer sehr zügig unterwegs.
Ich mache weiter!
Hallo zusammen,
ganz, ganz dünnes Eis. Ich bin nicht der Einzige, der hier mitliest. Und die Bezeichnung "Forums-Sheriff" find' ich jetzt auch nicht so witzig.
Viele Grüße
Peter
MT-Moderation
Zitat:
@Achswellenmanschette schrieb am 14. Februar 2017 um 19:50:15 Uhr:
Wenn ich mal etwas einwerfen darf:-)
Ich lese hier öfter über volltanken bis zum Stehkragen.Dazu mein gut gemeinter Rat:
Maximal nach dem Abschalten der Pistole noch einmal bis zum nächsten Abschalten nachtanken.
Je nach Modell, könnte Sprit in die Tankentlüftung gelangen, wenn man bis Oberkante voll macht.Das würde nach dem Problem an sich, auch wieder den Vergleichswert verfälschen.
In gewisser Weise schon, das ist richtig. Aber man tankt sein Auto ja wohl kaum nur einmal im Leben, sondern öfters. Auf diese Weise hat man bestimmt raus, wann der max. Punkt erreicht ist.
Ich fahre ja nie den Tank komplett leer oder bis zum Dauerleuchten der Tankanzeige, sondern (symbolisch gesprochen!) bis eine Fingerbreit vor der roten Reserveleiste.
Hält man weitgehend diesen modus bei, so ergibt das im Schnitt oft dieselbe Menge, welche zugetankt werden kann, wobei hier sicher noch ein Speilraum vorhanden ist von +/- 1-2 Liter.
Auf diese Weise kann man dann anhand der gefahrenen kilometer seinen Durchschnittsverbrauch errechnen.
Natürlich sollte man sich aber bewusst sein, das (mal salopp ausgedrückt) eher hemdsärmelige methoden sind, die keinen Vergleich bei korrekten Testmethoden mit geeichten Geräten und dergleichen, standhalten würden, Das sollte wohl klar sein.
Aber man bekommt mit dieser kontinuierlichen methode schon einen recht genauen Wert, an dem sich der eigene Verbrauch messen kann.
Ich tanke immer randvoll.
Hab aber auch ne Tankentlüftung, die keinen Sprit entsorgt wenn man randvolltankt und ich stelle das Auto in der Regel nach dem Tanken nicht ab sondern hab noch über 10km zu fahren. Wenn ich im Sommer tanke und das Auto danach direkt abstellen müsste würde ich natürlich nicht so tanken. Keine Frage.