Neue Volvo Drive-E Motoren:
Neue Volvo Drive-E Motoren: Effizientes
Fahrvergnügen trifft auf technische Weltneuheiten
• Neue Vierzylinder feiern ihre Weltpremiere auf der IAA in Frankfurt
• Einzigartiges i-Art Einspritzkontrollsystem in Dieselmotoren
• Kraftstoffersparnis von bis zu 30 Prozent
Köln. Mit der eigenentwickelten Drive-E Motorenfamilie bietet Volvo effizientes Fahrvergnügen in einer neue Dimension. Die ersten drei Motoren dieser neuen Generation - zwei Benziner und ein Diesel - mit 2,0 Litern Hubraum und vier Zylindern kommen im Herbst 2013 auf den Markt. Ihre Weltpremiere feiern die Triebwerke auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA, 12. bis 22. September) in Frankfurt.
Die Drive-E Motorenpalette, die in der Entwicklungsphase den Projektnamen Volvo Engine Architecture (VEA) trug, besteht aus Common-Rail-Dieseltriebwerken und Benzin-Direkteinspritzern. Die Aggregate basieren auf einem Motorblock mit vier Zylindern und zwei Liter Hubraum. Der Turbodiesel verfügt über das weltweit einzigartige i-Art Einspritzkontrollsystem, während im leistungsstärksten Benziner eine Kombination aus Kompressor und Turbolader zum Einsatz kommt. Die neuen Triebwerke decken ein großes Leistungsspektrum ab. Die Bandbreite der modernen Drive-E Dieselmotoren reicht zukünftig von 88 kW (120 PS) bis 169 kW (230 PS). Die Benziner starten bei 103 kW (140 PS) und leisten in der Spitze mehr als 221 kW (300 PS). Um die Wünsche aller Kunden erfüllen zu können, kann die Leistung einiger Motoren durch Elektrifizierung und andere Techniken nochmals gesteigert werden.
„Wir haben kleinere, intelligentere Motoren entwickelt, deren Leistungsentfaltung so viel Fahrspaß bietet wie Triebwerke mit mehr Zylindern. Sie arbeiten dabei aber so effizient, wie es nur Vierzylinder können. Durch die Elektrifizierung, beispielsweise mit der Plug-in-Hybridtechnik, stoßen wir zudem in Leistungssphären vor, die bisher Achtzylindern vorbehalten waren", erläutert Derek Crabb, Vice President Powertrain Engineering bei der Volvo Car Group.
Die von Volvo entwickelten Triebwerke ersetzen schrittweise die bisher angebotenen acht Motoren-Architekturen auf drei unterschiedlichen Plattformen. Gefertigt werden sie im schwedischen Motorenwerk Skövde.
Drei Drive-E Motoren und eine neue Achtgang-Automatik
Ab Herbst 2013 stehen für die aktuell zum Modelljahr 2014 überarbeiteten Modelle Volvo S60, V60 und XC60 drei Triebwerke der neuen Motorenfamilie zur Wahl: der 225 kW (306 PS) starke T6 mit Kompressor und Turboaufladung, der 180 kW (245 PS) starke T5 sowie der Turbodiesel D4 mit 133 kW (181 PS). T5 und D4 sind ebenfalls ab Herbst 2013 auch für den Volvo V70, XC70 und S80 verfügbar. Für eine komfortable und kultivierte Kraftübertragung stehen darüber hinaus eine neue Achtgang-Automatik und eine verbesserte manuelle Sechsgang-Schaltung bereit. Beide Getriebe sind auf höchste Kraftstoffeffizienz ausgelegt.
„Die kultivierte Drive-E Technik vereint hohe Leistung, verbesserte Kraftstoffeffizienz bei niedrigen Emissionen und einen begeisternden Motorensound. Die neuen Vierzylinder bieten mehr Leistung als die heutigen Sechszylinder und sind sparsamer als die aktuelle Vierzylinder-Generation", erklärt Crabb. „Im Vergleich zu heutigen Sechszylinder-Triebwerken sind unsere neuen Drive-E Aggregate bei gleicher Motorleistung wesentlich leichter und deutlich kompakter. Daraus resultiert eine Kraftstoffersparnis von zehn bis 30 Prozent je nach Vergleichsmotor."
Dieselmotoren mit neuem i-Art Einspritzsystem
In den Dieselmotoren feiert das Einspritzkontrollsystem i-Art seine Weltpremiere. Anstelle eines einzigen Drucksensors in der Kraftstoffleitung verfügt jedes Einspritzventil über einen eigenen kleinen Sensor. Der kleine Chip kontrolliert kontinuierlich Kraftstoffzufuhr und -druck in jedem der vier Zylinder und passt diese gegebenenfalls an, so dass bei jedem Verbrennungsvorgang stets die ideale Kraftstoffmenge verfügbar ist.
„Die Erhöhung des Einspritzdrucks auf 2.500 bar in Verbindung mit der i-Art Technik kann als zweiter Schritt der Diesel-Revolution beschrieben werden. Sie ist vergleichbar mit der Erfindung der Lambda-Sonde im Jahre 1976. Es ist eine weitere Weltneuheit von Volvo", sagt Crabb. Die Kombination beider Techniken erhöht Leistung und Kraftstoffeffizienz, senkt dabei gleichzeitig die Schadstoffemissionen.
Die neuen Selbstzünder verfügen zudem über einen modernen Twin-Turbo, reduzierte Reibung und eine intelligente Ventillösung am Kühlsystem, die eine schnellere Aufheizung nach dem Kaltstart sicherstellt.
Benziner mit Kompressor und Turbolader
Der stärkste Ottomotor verfügt über eine Kombination aus Kompressor und Turbolader. Durch den Kompressor vermittelt der Motor den Eindruck eines großen Saugmotors. Der mechanisch verbundene Kompressor arbeitet sofort bei niedrigen Drehzahlen, während der Turbolader startet, sobald der Luftstrom aufgebaut ist.
Zu den weiteren Verbesserungen der Drive-E Benziner gehört eine besonders niedrige Reibung aufgrund von Optimierungen an Nockenwelle und Kugellagern. Außerdem gibt es eine schnelle, variable Ventilsteuerung und ein intelligentes Wärmemanagement mit einer voll variablen, elektrischen Wasserpumpe.
Auf Elektrifizierung vorbereitet
Die Drive-E Aggregate sind von vornherein auf eine künftige Elektrifizierung ausgelegt. Schlüsselkomponenten wie ein integrierter Startergenerator können einfach eingebunden werden. Die kompakte Größe der Vierzylinder bietet außerdem große Flexibilität für einen Elektromotor, der sich vorn und hinten im Fahrzeug einbauen lässt. Batterie-Packs verschiedener Größen werden in der Mitte des Autos untergebracht.
Downsizing ohne KompromisseVolvo konzentriert sich auf Drive-E Antriebe mit vier Zylindern. Sie offerieren die richtige Mischung aus Leistung, Fahrspaß und Kraftstoffeffizienz. „Die Leistung, die ein Benzinmotor entwickelt, hängt nicht von seiner Größe ab. Es geht um die Menge an Luft, die ihn durchströmt. Wenn man Motoren verkleinert, arbeiten sie auch effizienter. Ein Motor mit kleinerem Hubraum, aber größerem Luftdurchsatz bietet immer noch die gleiche Leistung, ist zugleich aber effizienter", so Crabb.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo S60:
14,5 - 4,4 (innerorts), 7,3 - 3,6 (außerorts), 9,9 - 3,9 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 231 - 103 g/km. CO2-Effizienzklassen: G - A+.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo V60:
14,8 - 4,6 (innerorts), 7,5 - 3,8 (außerorts), 10,2 - 4,1 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 237 - 108 g/km. CO2-Effizienzklassen: G - A.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC60:
15,2 - 6,0 (innerorts), 8,1 - 4,6 (außerorts), 10,7 - 5,3 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 249 - 139 g/km. CO2-Effizienzklassen: F - A.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo V70:
14,8 - 4,6 (innerorts), 7,5 - 3,9 (außerorts), 10,2 - 4,2 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 237 - 109 g/km. CO2-Effizienzklassen: F - A+.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo XC70:
15,1 - 6,1 (innerorts), 8,1 - 4,8 (außerorts), 10,6 - 5,3 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 248 - 139 g/km; CO2-Effizienzklassen: G - A.
Kraftstoffverbrauch in l/100 km für Volvo S80:
14,5 - 4,6 l (innerorts), 7,3 - 3,8 (außerorts), 9,9 - 4,1 (kombiniert);
CO2-Emissionen (kombiniert): 231 - 107 g/km. CO2-Effizienzklassen: F - A.
Angaben gemäß VO/715/2007/EWG.
Beste Antwort im Thema
Ich fürchte, Du glaubst den Blödsinn den Du schreibst auch noch.😰
Wenn ich so etwas lese bzw. in Natura manche Möchtegernrennfahrer auf der BAB bewundern darf, überlege sogar ich (als erklärter Gegner eines Tempolimits) ob es nicht an der Zeit wird, eines einzuführen.
Gruß
Hagelschaden
137 Antworten
Es bleibt auch die Frage nach der Standfestigkeit bzw. Haltbarkeit. Wo hochkomplexe Technik verbaut ist (Stichwort Einspritzsystem) kann auch mehr kaputt gehen. Wenn künftig jedes Einspritzventil über einen Sensor verfügt, ist die Defektanfälligkeit und folglich auch hohe Reparaturkosten nach einigen Jahren vorprogrammiert.
Zitat:
Original geschrieben von Der-Experte
Es bleibt auch die Frage nach der Standfestigkeit bzw. Haltbarkeit. Wo hochkomplexe Technik verbaut ist (Stichwort Einspritzsystem) kann auch mehr kaputt gehen. Wenn künftig jedes Einspritzventil über einen Sensor verfügt, ist die Defektanfälligkeit und folglich auch hohe Reparaturkosten nach einigen Jahren vorprogrammiert.
Das kann man so sehen ... aber ehrlich gesagt, möchte ich trotzdem nicht mehr mit einem sicherlich robusten 54 PS Saugdiesel eines Golf II durch die Gegend Tuckern ...
Zitat:
Original geschrieben von erzbmw
Das kann man so sehen ... aber ehrlich gesagt, möchte ich trotzdem nicht mehr mit einem sicherlich robusten 54 PS Saugdiesel eines Golf II durch die Gegend Tuckern ...
Das ist mir schon klar - es kommt wie so oft auf das richtige Maß an. Erst die Zeit wird zeigen, wie robust die neuen Motoren wirklich sind.
Wer auf einen Wunderverbrauch beim Kompressor-Turbo hofft hier mal was aus der Realität:
Letztes WE 9 mittelschnelle Runden auf der Nordschleife mit einem 1,4L Kompressor-Turbo: 196km und 44L nachgetankt.
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das lässt sich wohl kaum auf den Alltag ummünzen......
wenn ich auf der Piste unterwegs bin ist mir der verbrauch sowas von schnuppe, da lieg ich auch immer zwischen 20-30 Litern auf Hundert.......
Turbo läuft, Turbo säuft
Zitat:
Original geschrieben von omi_hh
Moin erzbmw!
Zitat:
Original geschrieben von omi_hh
Das glaube ich nicht. Das neue Getriebe wird eine andere Achsübersetzung haben (auch aufgrund der sehr kurz übersetzten ersten Gänge zu vermuten), die in den technischen Daten aber soweit ich erkennen kann, aber nicht dokumentiert ist. Insgesamt wird der Motor im 8. Gang sicherlich länger überetzt sein als bislang im 6. Gang.Zitat:
Original geschrieben von erzbmw
Ich finde ja, dass der bisherige 6. Gang der GT zu hoch dreht, d. h. bei 140 km/h liegt für mein Empfinden schon eine viel zu hohe Drehzahl an. Meine Hoffnung war jetzt, dass das neue 8-Gang-Getriebe hier eine Absenkung bringt. Aber der 8. Gang ist ähnlich übersetzt, wie jetzt der 6. - also keine Entspannung. Schade ...Viele Grüße,
Oliver
Die Endübersetzungen sind alle angegeben, als Final Drive, beim D4 3.750 alt zu 3.075 neu, bei eine zusätzlich leicht längeren 8en zum 6en, macht ~20% längere Endübersetzung im grössten Gang.
https://www.media.volvocars.com/.../50584_1_5.aspxDas es alle D4 Versionen in allen Ländern geben wird, steht nirgends geschrieben, so gibt es beim V40 auch 2.0 5 Zyl Benziner als T5, welche es nur in ganz wenigen Ländern zu kaufen gibt.
Damit die Leistung zueinander passt, hat der D4 FWD 181 PS, der AWD bleibt bei 163...
Zitat:
Original geschrieben von stelen
Wer auf einen Wunderverbrauch beim Kompressor-Turbo hofft hier mal was aus der Realität:Letztes WE 9 mittelschnelle Runden auf der Nordschleife mit einem 1,4L Kompressor-Turbo: 196km und 44L nachgetankt.
Unter Vollast ändert sich nichts, denn wie in der heutigen Pressemeldung so schön erklärt ist die maximale Masse Lüft die einen Motor durchström, für dessen maximale Leistung verantwortlich, will heissen bei gleicher Leistung herrscht auch gleicher Verbrauch.
Im Alltag nutzen wir jedoch nur einen Bruchteil der maximalen Leistung, genau darum laufen solche Motoren sparsamer.
Bin trotzdem froh, dass ich mir nochmal für 3-4 Jahre einen 5 Zylinder sichern konnte. Bis dahin sind die 4-Zylinder hoffentlich aus den Kinderkrankheiten raus. Ich habe ja nichts gegen reduzierte Verbräuche und downsizing, wenn die Haltbarkeit der Motoren weiterhin gewährleistet ist. Mal abwarten.
LG
Daylight
P.S.: i-Art-Einspritzsystem? Ist da jetzt ein Apple-Logo drauf?😁
Hallo,
ich fahre derzeit schon einen Downsizingmotor (Range Rover Si4 241PS, 2,0ccm, Benziner) und ein weiterer fährt ein guter Kumpel (Multivan 2,0 TDI 184PS).
Am Dienstag fuhr ich nachts mit dem RRE Si4 etwas flotter von Bamberg nach Schwäbisch Hall (A7 + A6): Verbrauch über 23 Liter/100km (Schnitt 178km/h - relativ gleichmäßig meist zwischen Tacho 200 und 220 - kaum Vollgas).
Selbe Strecke/Geschwindigkeit kann ich locker unter 14 Liter mit dem SQ5 TDI meines Vaters fahren.
Selbst mit meinem getunten XC90 verbrauche ich nicht mehr, eher weniger.
Mit den dynamischen Qualitäten des Motors bin ich übrigens sehr zufrieden.
Der Multivan 4 Zylinder verbaucht min. 1 Liter mehr als der alte 5 Zylinder TDI bei schlechteren Fahrleistungen. Bei Volllast sogar noch deutlich mehr.
Gleiches gilt bei Bekannten die vom 3 Liter BMW 5er auf den neuen gleich starken 2 Liter 5er umgestiegen sind.
Fazit: Ich kann mir die (deutlichen) Verbrauchsvorteile der neuen Volvomotoren bei dynamischer Fahrweise kaum vorstellen. Selbst wenn sie 10% günstiger sind hören sich die 4Zylinder einfach unwürdig (ab einer bestimmten Fahrzeugklasse) an. Wie gerne hätte ich einen charaktervollen 5- oder 6-Zylinder im Range Rover. Habe mich sehr auf den neuen XC90 gefreut - kann mir aber kaum vorstellen, dass mich die neuen 4-Zylinder Motoren so überzeugen, dass ich mir wieder einen XC90 kaufe. Schade.🙁
Gruß Daniel
Zitat:
Original geschrieben von daniel bullinge
Hallo,ich fahre derzeit schon einen Downsizingmotor (Range Rover Si4 241PS, 2,0ccm, Benziner) und ein weiterer fährt ein guter Kumpel (Multivan 2,0 TDI 184PS).
Am Dienstag fuhr ich nachts mit dem RRE Si4 etwas flotter von Bamberg nach Schwäbisch Hall (A7 + A6): Verbrauch über 23 Liter/100km (Schnitt 178km/h - relativ gleichmäßig meist zwischen Tacho 200 und 220 - kaum Vollgas).
Selbe Strecke/Geschwindigkeit kann ich locker unter 14 Liter mit dem SQ5 TDI meines Vaters fahren.
Selbst mit meinem getunten XC90 verbrauche ich nicht mehr, eher weniger.
Mit den dynamischen Qualitäten des Motors bin ich übrigens sehr zufrieden.Der Multivan 4 Zylinder verbaucht min. 1 Liter mehr als der alte 5 Zylinder TDI bei schlechteren Fahrleistungen. Bei Volllast sogar noch deutlich mehr.
Gleiches gilt bei Bekannten die vom 3 Liter BMW 5er auf den neuen gleich starken 2 Liter 5er umgestiegen sind.
Fazit: Ich kann mir die (deutlichen) Verbrauchsvorteile der neuen Volvomotoren bei dynamischer Fahrweise kaum vorstellen. Selbst wenn sie 10% günstiger sind hören sich die 4Zylinder einfach unwürdig (ab einer bestimmten Fahrzeugklasse) an. Wie gerne hätte ich einen charaktervollen 5- oder 6-Zylinder im Range Rover. Habe mich sehr auf den neuen XC90 gefreut - kann mir aber kaum vorstellen, dass mich die neuen 4-Zylinder Motoren so überzeugen, dass ich mir wieder einen XC90 kaufe. Schade.🙁
Gruß Daniel
Was den Sound und Emotionen angeht, absolut einverstanden. Wenn ich so die BMW 4Zylinder wegfahren höre, ein Graus...von Aussen zumindest.
Das ein RR Si4 mehr braucht als ein SQ5 TDI ist doch schwer zu hoffen, Benzin gegen Diesel...
Bei einem Schnitt von 178 läuft der RR mehr oder minder unter Vollast, auch wenn zur Vmax noch einiges fehlt, das selbe gilt auch für den Bulli. Wie schon vielfach geschrieben wurde, wer ständig Leistung fordert, braucht auch entsprechend Kraftstoff, egal bei welchem Motor.
Ausser in DE sind solche Fahrten unter dauernder Vollast auf der ganze Welt nirgends möglich, daher machen diese Entwicklungen schon einen Sinn, wenn für die Mehrheit der Verbrauch sinkt und bei Bedarf trotzdem genügend Leistung zur Verfügung steht.
Volvo ist ja gut im Verwirren.😁
Interessant, dass die neuen Motoren so kurz nach der großen Modellpflege kommen. Vielleicht gibt es in ein paar Jahrzehnten gesuchte "Zwittermodelle". Neu Optik, alter Motor.😁
Die 2,0l 5-Zylinder hatten aber ein recht kurzes Leben. Ich denke mal, spätestens zum 2015er Modelljahr ist keiner mehr von denen da. Es ist zwar schade um das Alleinstellungsmerkmal, aber Volvo wird sich das hoffentlich gut überlegt haben.
Ich meine, Sinn und Zweck der neuen Motorgeneration ist es dem Hersteller mittelfristig Motor-Produktionskosten zu sparen. Leistungsrange von ca. 100 bis 300 PS! Damit können geschätzt jeweils drei Benziner- und Dieselmotorblöcke durch einen Block ersetzt werden.
Ob das dem Kunden nun schmeckt, oder nicht.
Mir schmeckt das jedenfalls nicht - ich werde auch künftig in dieser Preisklasse nach Motoren mit mehr als 4 Zylindern suchen. Wenn Volvo solche künftig nicht mehr anbietet, soll das nicht mein Problem sein.
Sollten mehr Volvo-Kunden so denken - sprich die Verkaufszahlen weiter schrumpfen, könnte ich mir vorstellen, dass der Hersteller hier versuchen wird, gegenzusteuern.
Da ich derzeit keinen Handlungsbedarf habe, werde ich die Entwicklung weiter beobachten.
Zitat:
Original geschrieben von erzbmw
Das kann man so sehen ... aber ehrlich gesagt, möchte ich trotzdem nicht mehr mit einem sicherlich robusten 54 PS Saugdiesel eines Golf II durch die Gegend Tuckern ...Zitat:
Original geschrieben von Der-Experte
Es bleibt auch die Frage nach der Standfestigkeit bzw. Haltbarkeit. Wo hochkomplexe Technik verbaut ist (Stichwort Einspritzsystem) kann auch mehr kaputt gehen. Wenn künftig jedes Einspritzventil über einen Sensor verfügt, ist die Defektanfälligkeit und folglich auch hohe Reparaturkosten nach einigen Jahren vorprogrammiert.
Den hatte meine Frau früher ... Mit Choke, aber sehr sparsam 😁 Linke Spur Autobahn war ne echte Mutprobe 😁😁
Volvo hat bestimmt noch einen Plan B in der Schublade. Sollte die 4-Zylinder-Strategie doch keine Akzeptanz finden, könnten die Triebwerke bestimmt ohne allzu großen Aufwand auch auf 5-Zylinder und 2,5 l Hubraum erweitert werden.
Zitat:
Original geschrieben von Der-Experte
Volvo hat bestimmt noch einen Plan B in der Schublade. Sollte die 4-Zylinder-Strategie doch keine Akzeptanz finden, könnten die Triebwerke bestimmt ohne allzu großen Aufwand auch auf 5-Zylinder und 2,5 l Hubraum erweitert werden.
Aber Christian, das Thema hatten wir hier doch schon zur Genüge!