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Mustang 2005 Lima Verständnisfrage
Hallo,
lese gerade über meine Lima nach.
Leider gibt es im Netz verschiedene Aussagen was an der Batterie zu messen ist.
Die Lima hat den Regler Intern der vom Steuergerät geregelt wird.
siehe Bild.
Welche Spannung muß an der Batterie anstehen ?
Wenn die Batterie Voll ist und der Motor im Standgas läuft ohne Verbraucher ist 13,4 Volt in Ordnung.
Wenn die Batterie nicht Voll ist und der Motor im Standgas läuft ohne Verbraucher ist 14,3 Volt in Ordnung.
Wenn die Batterie Voll ist und der Motor im Standgas läuft mit Verbraucher ist 14,3 Volt in Ordnung.
Was passiert denn genau auf der Gencom und Genmon Leitung ?
Im Prinzip regelt ja das Steuergerät ja den maximalen Ladestrom/Spannung über die Gencomleitung.
Die Genmonleitung dient ja dazu den aktuellen Ladestrom/Spannung dem Steuergerät mitzuteilen.
Was ist dort zu messen ?
Hz, PWM Moduliert ?
Hat mal einer einen Link oder weiss mehr.
Danke
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14 Antworten
Ich weiß nicht ob s am Handy liegt oder an deinem Bild. Aber das ist so klein und wenn ich reinzoom wird es nur unleserlicher
Liegt eher am Bild.
Neuer Versuch als .Bmp.
GENMON wird das DFM (Dynamofeld-Monitor)-Signal sein. Das ist nichts weiter als das Ein-/Ausschalten des Erregerstromes durch den Regler, darüber läßt sich der Belastungszustand des Generators ermitteln. Das ist ein PWM-Signal.
MfG
DirkB
Danke euch,
das allgemeine Messen habe ich gefunden :
http://juchems.com/.../viewfile4b2b.pdf?...
Mich hatte nur gewundert das viele ihre Lima gegen eine neue tauschen die dann nicht richtig regelt.
Die meisten hatten dann 13,4 Volt und die Check Charging Warnlampe an.
Der Ansatz war hier das die neuen Limas technisch ok sind aber das Signal auf der
Gencom/Genmom nicht richtig ist.
Das wird wohl ein dunkles Geheimnis bleiben.
Nachtrag, habe noch das gefunden:
When the PCM detects a charging system problem, it will broadcast a low voltage telltale network communication message which tells the instrument cluster to illuminate the charge indicator light.
The charge light will illuminate if the PCM fails to see a signal from the alternator load input (GEN-MON/GFS) for a period of time of approximately 1/2 of a second. The indicator will also be illuminated if there is an overcharge voltage condition. The regulator set point (12.5-16 volts) is established by a temperature sensor that calculates battery temperature. This sensor is located inside of the regulator itself. The PCM will control the voltage set point through the GEN-COM (GEN/FDC) wire depending on what the regulator reports to PCM.
Throughout the years Ford has changed the acronyms on the system, but relatively the definitions are the same. There are four wires going into this alternator. First is the heavy gauge wire that is attached to the main post of the alternator that goes right to the battery. The remaining wires are in a three terminal connector (refer to the diagram) that has the SENSE circuit which allows the regulator to read the actual voltage of the battery, a GEN-COM or GENRC (Generator Field Command) circuit for the PCM to control the regulator and lastly a GEN-MON or GENLI (Generator Monitor) circuit for feedback information back to the PCM.
Acronyms/Definitions for components used in this system are identified (depending on the year of manufacture) as follows:
GEN-COM/GENFDC would relatively mean the same,
- GEN-COM/GENRC – generator field command
- GENFDC – generator field control output
For the GEN-MON/GFS/GENLI
- GEN-MON – generator monitor
- GFS – generator field sense
To test this system, first disconnect the three-terminal connector. Use a schematic to identify the SENSE, GEN-COM and GEN-MON circuits. With the ignition key on, engine off and the alternator connector disconnected, your SENSE wire should have battery voltage at the connector. Next, the GEN-COM wire should have zero volts, and the GEN-MON wire should have nine volts at the connector. The GEM-COM signal is duty cycled to ground by the PCM while the regulator supplies battery voltage to this circuit, so if the PCM does not pull the voltage low on this circuit, the regulator would not turn on and then the generator would not charge. When this circuit is checked with a meter set up for frequency, if it registers 125 Hz, the system should charge at 14 volts. At 102 Hz, charging system voltage should be at 14.7 volts. And at 250 Hz, it should be at 13 volts. For the GEN-MON circuit, if the circuit goes open/short to ground or to power, it would set a P1246, so checking this circuit with either a frequency or duty cycle meter would be acceptable as long there is a reading on it.
The PCM monitors alternator load on the GEN-MON/GFS wire in the form of a frequency or duty cycled signal which is directly proportional to the electrical load. For example, 97% indicates a full load, while less than 6% indicates no load as indicated through a scan tool reading on the GFS (Generator Field Sense) PID (Parameter Identification Data). This signal is sent by the alternator to the PCM so that the PCM can determine the vehicle’s electrical load so that it may maintain the proper voltage set point. This signal is also used by the PCM to determine the load placed on the engine by the charging system so that the PCM can properly control idle speed.
Sehe den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.
Genmon 97% full load ist doch maximaler Ladestrom oder ?
Ist das PWM Signal auf beiden Leitungen stetig vorhanden ?
Genmon muß ja sein da größer 500ms ohne Daten die Warnlampe angeht.
Gencom wird nur bei einer gewünschten Änderung gesendet oder immer?
Anbei mal ein selbstgeklöppeltes Bild.
Zitat:
@57erHTC schrieb am 3. Juli 2016 um 23:21:51 Uhr:
Sehe den Wald vor lauter Bäumen nicht mehr.
Genmon 97% full load ist doch maximaler Ladestrom oder ?
Ist das PWM Signal auf beiden Leitungen stetig vorhanden ?
Genmon muß ja sein da größer 500ms ohne Daten die Warnlampe angeht.
Gencom wird nur bei einer gewünschten Änderung gesendet oder immer?
Anbei mal ein selbstgeklöppeltes Bild.
Moin , schaue doch mal bitte hier herein . http://www.kfztech.de/.../der-moderne-generator.htm
Der S197 hat ein Smart - Charge - System , das nach LASTZUSTAND des Motors die Lima anweist , Leistung zu liefern . ZB. Der Motor wird gestartet . Im Leerlauf erlischt die Ladekontrolle . Der Generator liefert hierbei noch keinen Strom . Erst wenn der STABILE Leerlauf vorhanden ist , werden über die Signalleitungen von der Batterie zur SJB ( Smart Junktion Box ) Informationen des Ladezustandes gemessen . Diese Signale werden von der SJB zur Lima gesendet und erst jetzt wird der benötigte Strom für Verbraucher und Batterie vom Generator geleistet . Hierbei ist die sogenante Ladekontrolle im Armaturenbrett nur noch ein hübsches beiwerk ;-)
Dazu möchte ich hinweisen , das bei Problemen mit dem Generator oft der Generator - Pulley übersehen wird .
Laut Plan oben hat aber die Lima nur Verbindung zur PCM über Gencom und Genmom.
Im Plan der SJB ist auch keine Signalleitung zur Lima zu finden.
Welche Leitungen gehen denn zur SJB, haste mal die Pinnummer oder einen E-Plan.
Ahhh die SJB, stimmt da war ja was bei den Mustang.
Hmm, schau doch mal ob da nicht was in dem Thread dazu geschrieben wurde, bzw der der die SJB schon ein paar mal repariert hat was sachdienliches Beisteuern kann.
Finde das immer ärgerlich wenn der normale Mechaniker nur noch über Spezial Tools was auslesen kann.
Das Auslesegerät habe ich leider nicht.
Im Prinzip kann das jeder Oscar , man muss nur die Modulationswerte deuten können.
SJB lese ich mal nach ob da was zu finden ist.
Denke aber nicht das die Lima da rein geht.
Die SJB raucht ja immer ab weil falsch umgerüstet wurde.
Die Ausgänge können keine großen Ströme treiben.
Langsam wird auch klar warum so viele Batterieprobleme haben.
Die Ladespannung scheint bis max 15,6 Volt zu gehen.
Der Ladestrom ist wohl auch sehr hoch.
Das können normale Batterien wohl nicht.
Kein Wunder das ich alle zwei Jahre ne neue habe.
Ist da eigentlich ein Batterie Sensor verbaut, oder wie wird der
Ladezustand der Batterie erfasst?
Nach meinen bisherigen Erkundungen wird nur die Batteriespannung auf der Senseleitung als Eingangswert genommen. Im Regler selbst soll ein Temperatursensor verbaut sein.
Also wird der Ladezustand wohl nur errechnet werden.
Ford Europa hatte ja 2005 schon den IBS ( Intelligenten Batterie Sensor ) verbaut.
Link: https://www.hella.com/.../IBS_12V_KI_HELLA_DE.pdf
Dachte zuerst der hat so was auch.
Zitat:
@57erHTC schrieb am 8. Juli 2016 um 19:34:48 Uhr:
Finde das immer ärgerlich wenn der normale Mechaniker nur noch über Spezial Tools was auslesen kann.
Das Auslesegerät habe ich leider nicht.
Im Prinzip kann das jeder Oscar , man muss nur die Modulationswerte deuten können.
SJB lese ich mal nach ob da was zu finden ist.
Denke aber nicht das die Lima da rein geht.
Die SJB raucht ja immer ab weil falsch umgerüstet wurde.
Die Ausgänge können keine großen Ströme treiben.
Langsam wird auch klar warum so viele Batterieprobleme haben.
Die Ladespannung scheint bis max 15,6 Volt zu gehen.
Der Ladestrom ist wohl auch sehr hoch.
Das können normale Batterien wohl nicht.
Kein Wunder das ich alle zwei Jahre ne neue habe.
Alle Steuerleitungen für die SJB werden mit 5 Volt gleichstrom gesteuert . Mit dem Diamex 45 ( den Verwende ich ) Kannst du beim S197 nur Fehlercodes auslesen . Er gibt keine Daten zum Generator preis . Zur Starterbatterie habe ich einen Tipp für dich . Für meinen S197 verwende ich eine Red Top Optima .
Technische News
Thema:
Ladesystem Smart Charge
Hersteller:
Ford
Beschreibung:
Dieser technische Newsletter soll Hinweise zum erkennen und allgemeine Informationen zum „Smart
Charge“ - System geben.
Viele Ford Modelle sind seit 1998 mit einem Ladesystem ausgestattet, welches unter dem Namen „Smart
Charge“ bekannt ist. Dieses System
wurde eingeführt um ein effizientes Laden sicherzustellen und damit einen guten Batteriezustand zu
erhalten.
Ob ein Fahrzeug ein solches Ladesystem besitzt kann anhand folgender Dinge erkannt werden:
• Der Generator hat einen 3-poligen Anschlussstecker
• Eine Silver Calcium ist werksseitig verbaut (anstelle einer herkömmlichen Blei-Säure Batterie)
Bei diesem System ist der Generator mit dem Steuergerät verbaut, welches anhand von Parametern wie
momentane elektrische Last, aktueller Batteri‘ezustand, Motordrehzahl und Umgebungstemperatur die
benötigte, vom Generator bereitzustellende ele ktrische Leistung berechnet. Das Steuergerät ist auch für
andere Aufgaben des Energiehaushaltes zuständig, wie z.B. das Anheben der Motordrehzahl bei erhöh
-
ter elektrischer Last im Leerlauf oder die Ansteuerung der Ladekontrollleuchte.
Bei einer Störung im Ladesystem sollte folgende Dinge geprüft werden bevor es zu einem Austausch von
Batterie oder Generator kommt:
• Wurde die Batterie vor Kurzem erneuert? Ist der verbaute Typ korrekt?
• Batteriepolklemmen und Massepunkte auf guten Kontakt und festen Sitz prüfen (Rost?)
• Widerstand vom Kabel Batterie Massepol » Karosserie messen, soll = annähernd null!
• Spannungsabfall im Kabel Generator B+ » Pluspol der Batterie messen, soll = unter 0,5 V
3-poliges Generator-Anschlusskabel auf Beschädigung prüfen (Isolierung defekt?
Kabelbruch?) ln einigen Mode llen treten häufig Kabelbrüche innerhalb der ersten 30cm im
Kabelbaum zwischen Generator und Steuergerät auf.
Dieser Defekt äußert sich in einem Aufleuchte der Ladlekont rollleuchte, obwohl der
Generator lädt. Ein Reparatursatz ist bei Ford erhältlich.
Technische News
• Batterieladezustand überprüfen, dazu bei laufenden Motor das Fernlicht für 5 Minuten
einschalten, 10 Minuten warten und a nschließend bei abgeschalteten Motor die
Batteriespannung messen, soll= 12.0V -12.7 V. Sollte der Wert unter 11.7 V liegen ist die
Batterie entladen und muss, wenn ein Aufladen nicht mehr möglich ist, ersetzt werden.
Eine Spannung von unter 10.7 V kann einen Zellenschluss bedeuten.
• Batteriespannung bei laufenden Motor erneut prüfen, soll = 13.5-13.9 V
Lüftermotor, Abblendlicht und Hecksc heibenheizung einschalten, Motordrehzahl auf
mindestens 2000 U/min halten. Batteriespannung ern eut messen, soll= 13.5- 13.9 V
Bei abgezogenen Anschlussstecker verhält sich der Generator wie ein herkömmlicher;
Motor abstellen, 3-poligen Ste cker abziehen, Motor starten und Batteriespannung prüfen
Soll= 13.5- 13.9 V. Sollte dieser Wert nicht erreicht werden ist von einem defekten
Generator auszugehen.
Um die Aus- und Eingangssignale des Generators am 3-poligen Anschluss zu prüfen wird teilweise ein
Oszilloskop benötigt. Steckerbelegung:
• Pin 1 - Generator Auslastungssignal (zum Steuergerät) -
weiß
• Pin 2 - Ansteuerungsleitung (vom Steuergerät) -
braun
• Pin 3 - Verbindung zum Pluspol der Batterie (Referenzspannung)-
orange/gelb
Pins 1 und 2 sollten auf Durchgang und Kurzschluss (Plus, Minus, untereinander) geprüft werden.
An Pin 3 sollte Batteriespannung anliegen, wenn dies nicht der Fall ist Kabel auf Durchgang prüfen.
Zusätzlich ist diese Leitung mit einer 7.5 A Sicherung ausgestattet, welche ebenfalls überprüft werden
sollte.
Ohne korrekt anliegende Referenzspannung der Batterie ist kein korrekter Betrieb des Smart
Charge System möglich.
Über Pin 2 wird der Generator vom Steuergerät angesteuert. Hier sollte mit dem Oszilloskop ein Recht
-
ecksignal sichtbar sein, dessen Pulsweite sich mit steigender elektrischer Last ändert. Elektrische Ver
-
braucher einschalten und ermitteln ob sich Pulsweite verändert. Keine Änderung kann einen Defekt
des Steuergerätes zur Ursache haben. Über Pin1 übermittelt der Generator seine momentane Auslas
-
tung ans Steuergerät. Das Rechtecksignal sollte konstant sein und nicht das Signal von Pin2 spiegeln.
Sollte dies der Fall sein ist von einem defekten Regler im Generator auszugehen.
Diese Beschreibung sollte dich auf den richtigen Weg bringen . Die Kabelfarben können abweichen !
Thema Batterie .
Polanordnung Plus Minus
0 rechts vorne links vorne
1 links vorne rechts vorne
2 rechts vorne links hinten
3 links hinten links vorne
4 links vorne links hinten
Optima RedTop RTR - 4,2 12V 50Ah, AGM
Technische Daten:
Länge: 245mm
Gesamtlänge: 254mm
Höhe ohne Pole: 173mm
Höhe inkl. Pole: 200mm
Breite: 172mm
Gesamtbreite: 175mm
Nennspannung: 12V
Kaltstartstrom bei -18°C: 815 A
Kaltstartstrom bei 0°C: 1000 A
Kapazität: 50 Ah
Reservekapazität (BCI) min: 110
Entladezeit bei 25A: 100min
Pluspol: rechts
Gewicht 17,2 kg
Mit dieser Batterie habe und hatte ich nie irgend ein Problem im Mustang . Achte auch mal auf die Kaltstartspannung der Optima , da kommen herkömliche Starterbatterien nicht dran ;-)
Bitte schaue mal den Antiebs - Pulley deiner Lima nach !
Zitat:
@57erHTC schrieb am 8. Juli 2016 um 20:09:48 Uhr:
Nach meinen bisherigen Erkundungen wird nur die Batteriespannung auf der Senseleitung als Eingangswert genommen. Im Regler selbst soll ein Temperatursensor verbaut sein.
Also wird der Ladezustand wohl nur errechnet werden.
Ford Europa hatte ja 2005 schon den IBS ( Intelligenten Batterie Sensor ) verbaut.
Link: https://www.hella.com/.../IBS_12V_KI_HELLA_DE.pdf
Dachte zuerst der hat so was auch.
hast du neue Erkentnisse ? Irgend wie alles ruhig hier !?
Konnte keine neuen Erkenntnisse zur Sache ( PWM ) selbst finden.
Weder das Car Shop Manual, oder im Netz, Ford Allgemein, auch Ford Europa geben Daten der PWM preis.
Schade eben, dann geht das nur per Scan Tool.