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Motortuning MX5 NB 1.9 16v
Hi Leutz könnt ihr mir ein bisschen auf die Sprünge helfen hinsichtlich Motortuning für das o.g. Model.
Wie schaut es mit den angebotenen Kompressoren aus? Verkraftet das der Motor einfach so? Wie sieht es mit Haltbarkeit danach aus?
Oder ist es möglich einen schönen V6 in den MX5 zu transplantieren? ZB der aus dem MX3???
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30 Antworten
Zitat:
Wieviel Mehrleistung eine Aufladung bringt, ist abhängig vom Ladedruck. Ein Turbo braucht i.d.R. durch den Abgasantrieb eine gewisse Drehzahl für den Aufbau des Ladedrucks. Ein Kompressor wird normalerweise über einen Riemenantrien der Kurbelwelle betrieben, somit bleibt der Charakter der Maschine authentischer und es gibt keine Leistungslöcher.
Ein Turbo ist meist billiger in der Anschaffung
Mit Turbo(loch) ist man allerdings auf kurvigen Geläufen eher im Nachteil.
Naja, ich denke mal so pauschal kann man das gerade heute nicht mehr sagen. Die modernen, "kleinen" Turbolader (z.B. der TT28RS) sind heutzutage alle kugelgelagert mit Keramik Leitschaufeln, sind extrem leicht gebaut und drehen sehr schnell hoch. Beim obigen Lader liegt der maximale Ladedruck noch vor 2000rpm an (Und mal ehrlich. wen interessieren die 800rpm davor...).
Somit kann man den großen "Vorteil" des Ansprechverhaltens/frühen Leistungsaufbau der Kompressoren eigentlich heute getrost vergessen, insofern man sich auf einen kleineren/mittleren Lader bezieht. Zumal Kompressoren auch mechanische Widerstände besitzen die erst einmal ordentlich Leistung kosten.
Ich würde aus obigen Gründen zum Turbo greifen, zumal die Leistungsausbeute halt deutlich besser sein wird.
Und Saugertuning ist insgesamt teurer als ein Turboumbau. Erhöhter Verschleiß ist dort ebenso zu erwarten wie bei Turbo/Kompressorumbauten.
Außerdem gibts es in Hinsicht auf Saugertuning heute auch viele Aspekte, die so gar nicht mehr zutreffen. z.B. Rennnockenwellen haben zu Zeiten von Gti und GSI vielleicht noch ordentlich Leistung gebracht. Aber bei der heutigen Präzision in der Fertigung steht die Leistungsausbeute in keinem relevanten Verhältnis mehr zu den Kosten. Am interessantesten dürften im Bereich Saugertuning wohl noch Hubraumerhöhung, Auspuffanlagen, Sportkrümmer, Luftzufuhr und darauf abgestimmte Elektronik sein
Zitat:
Original geschrieben von Speed4Me
Und Saugertuning ist insgesamt teurer als ein Turboumbau. Erhöhter Verschleiß ist dort ebenso zu erwarten wie bei Turbo/Kompressorumbauten.
Ehrlich gesagt, sind (bis auf 0,5 bar) ausnahmslos alle aufgeladenen MX-5, die ich kenne, echte Projektautos. Neben
einer Ersatzmaschine sollte auch genug Budget (>2500 Euro) und
genug Sachverständniss und Zeit vorhanden sein.
Es gibt für den MX keinen Turbo, der unterhalb 2tsnd u/min
Druck macht. Fast alle Fahrer aufgeladener Autos berichten vom Turboloch, als sei es für den MX erfunden worden.
Der Threadersteller wird (nach der Fragestellung jedenfalls) kaum
den Einbau und die Feinabstimmung selbst machen können.
In den letzten Jahren haben mehr moderat getunte Sauger überlebt, als aufgeladene MXe (häufig Kolbenfresser, Löcher im Kolben und abgebrannte Ventile). Die mechanische Beanspruchung der Maschine beim klassischen Saugertuning ist lang nicht so hoch, wie bei einer Aufladung.
Was den Preis angeht, sollte es einem egal sein können, es gibt kein Low-Budget Tuning.
Es ist halt einfach so, daß schon vielfach Erfahrung mit konventionellem Tuning beim MX-5 gemacht wurde, lt. Miata-Net sind z.B. Drehzahlen bis 7800U/min ohne Auswirkungen auf die Lebensdauer realisierbar (und das ohne Austausch von Kolben und Pleueln!), in Verbindung mit den bereits genannten Maßnahmen sind so schon dauerhaltbare Leistungen von bis zu 160PS zu erzielen und diese bringen mit Sicherheit eine Menge Spass, werden aber, da nur Papierzahlen, auf den ersten Blick, meist immer noch mitleidig belächelt.
Das Turboloch existiert im übrigen immer...und wenn es nur ein leicht verzögertes Ansprechen auf Gasbefehle ist, natürlich liegt es im Ermessen des Anwenders ob man damit leben kann oder nicht, auf einer sehr kurvigen Strecke stört mich das jedenfalls.
Warum dieses verzögerte Ansprechen? Das sind ganz einfache physikalische Gesetze, aufgeladene Motoren haben immer eine verringerte Verdichtung da diese ja durch die Aufladung wiederum überkompensiert wird. Dreht der Lader nicht (oder besser gesagt nur langsam, ausserhalb seines Wirkungsbereiches) ist halt nur die Leistung zu holen die mit dieser verringerten Verdichtung möglich ist, da der Lader nicht augenblicklich in seinen Wirkungsbereich kommt (was uns gerne versucht wird einzureden) entsteht diese Verzögerung, egal wie schnell der Lader auch hochdrehen mag, es fehlt halt die >sofort< abrufbare Leistung, wer sich am Kurvengrenzbereich "entlanghangelt" braucht aber fein dosierbare und sofortig abrufbare Leistung.
(hier kommen sicher wieder schlaue Kommentare...) *ggg*
Apropos "fein dosierbar" das ist auch schon der nächste Punkt der mich persönlich genau so stört, halb durchgetretenes Gaspedal heisst bei den meisten Turbos schon mindestens 75% Leistung.
Wer dieses verzögerte Ansprechen nicht bemerkt ist wohl zu beneiden... *g* ...oder auch nicht. ;)
Und JIG hat recht, aufgeladene MX-5 sind immer als Versuchsträger anzusehen, diese Fahrzeuge stehen immer wieder mal aus irgendeinem Grund da die Abstimmung ein Hexenwerk zu sein scheint.
Vielen Dank für die vielen Antworten.
Habe mir überlegt mich nur aufs rein mechanische Tuning zu konzentrieren.Vom Turbo oder Kompressor halte ich nicht viel.Wer hat denn Vorschläge bzw. Adressen für eine komplette Abgasanlage mit einer guten Leistungsausbeute?
Hi,
ich hatte einen ATJ/FOX ESD drunter, war kaum eine Veränderung zur Serie. Nach Durchrostung habe ich jetzt wieder einen Serien ESD drunter.
Dyno-Werte existieren zu Supersprint Anlagen, dort kenne ich aber keine Vertriebsseite.
Die einzige CAI mit D-Zulassung baut IL-Motorsport.
200 Zeller Kat gibt es auch via IL-Motorsport oder eBay.
Kolben, Pleuel, Keramikdichtungen gibt es in den Staaten bei www.flyinmiata.com. Die Leute bieten auch komplette Überarbeitungen an, allerdings hat das seinen Preis.
Für Kopfmodifikation wendet man sich am besten an einen lokalen Motorbauer.
Über eBay gibt es ziemlich günstige Raceland Fächerkrümmer, bzw. Nachbauten (allerdings ohne ABE).
ACUR89 (User MX-5.de) wäre auch noch eine Option für Fächerkrümmer.
Speziell in den Staaten gibt es etliche Spezialisten.
Turboloch: Hier werden 2 Begriffe miteinander vermischt. Einerseits ab welcher Drehzahl der Turbo Überdruck erzeugt und andererseits die Zeit, die der Turbo benötigt um bei gegebener Drehzahl den Ladedruck bereit zu stellen.
Es gibt sehrwohl Turbos, die unter 2000 U/min Ladedruck machen, aber wozu sollte man sich das Leistungsband so weit hinter legen. Obenraus ist der Motor dann zugeschnürt. Vgl. mit den VW 1.8T mit 150PS.
Zitat:
Das sind ganz einfache physikalische Gesetze, aufgeladene Motoren haben immer eine verringerte Verdichtung da diese ja durch die Aufladung wiederum überkompensiert wird.
Die Verdichtung wird bei vielen Turbokits aber gar nicht geändert. Bei 1.9l NA ist diese sowieso nur 9,0:1.
Das Problem an billigen Kits ist einfach, dass diese keine sinnvolle elektronische Regelung haben. Vergleichbar mit einem Koch ohne Geschmacksinn. Flyin Miata zählt sich zu den besten Kits.
0,5 bar Ladedruck sind sehr lustig! Das sind mit entsprechend großem Turbo dann 240-260PS. Und über 3500 U/min gibt es auch in Kurven kein Problem mit einer Verzögerung.
Mal ehrlich, ein Saugertuning wird nie denselben Thrill eines Turbos/Kompressor erreichen. Mehr Leistung obenrum bedeutet beim Sauger einen Drehmomentverlust untenrum.
Warum eigentlich kein Kompressorkit (z.B. BRP). Nahezu konstantes Drehmoment von unten bis oben, und sicher nicht teurer als ordentliches Saugertuning.
Nö, das Turboloch war schon immer (und wird es auch immer bleiben) die Verzögerung vom Treten des Gaspedals bis zum Einsetzen der der analog zur Drehzahl verfügbaren Leistung, andere Definitionen sind schlichtweg falsch.
Zu allem anderen habe ich alles gesagt was es zu sagen gibt, der eigene Anspruch kann aber durchaus den Ausschlag geben sich für einen Turbo zu entscheiden.
Also verschiedene Leute verstehen doch andere Dinge damit.
Wikipedia meint:
Beim Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen fehlte vor allem älteren Turbomotoren für Kfz zunächst die richtige Abgasmenge, um den gewünschten Ladedruck zu erzeugen. Erst, wenn bei steigender Drehzahl ein ausreichend starker Abgasstrom zur Verfügung stand, setzte die Aufladung ein. Diesen Leistungsmangel bei niedrigen Drehzahlen bezeichnet man als Turboloch.
Die Amis nennen das "boost threshold".
Im Gegensatz zum "turbo lag".
Eine gewisse Verzögerung im Ansprechverhalten hat jeder aufgeladene Motor (Sogar ein Saugmotor!). Bei höheren Drehzahlen nimmt die Verzögerung aber stark ab, sodass man den Turbo kaum noch bemerkt.
An Dosierbarkeit mangelt es eigentlich auch nicht, solange man nicht im Übergangsbereich ist. Also bei 2500 bis 3000 U/min Kurven zu fahren und sich mit dem Gas spielen könnte gefährlich sein. Bei 5000 U/min ist auch ein Turbo MX-5 sehr spontan.
Man sollte noch dazu sagen, dass es verschiedene Drosselklappensysteme im MX-5 gibt. Im 1.9l Motor ist die Drosselklappe mit Umlenkung angesteuert und generell besser dosierbar als die 1.6l.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
Turboloch: Hier werden 2 Begriffe miteinander vermischt. Einerseits ab welcher Drehzahl der Turbo Überdruck erzeugt und andererseits die Zeit, die der Turbo benötigt um bei gegebener Drehzahl den Ladedruck bereit zu stellen.
Das ist doch nur eine unterschiedliche Formulierung für den gleichen Umstand: Egal, ob der Turbo ab einer bestimmten Drehzahl Überdruck erzeugt, oder ob er "eine bestimmte Zeit benötigt, um bei gegebener Drehzahl Ladedruck bereit zu stellen" (was auch immer Letzteres heißen mag - bei gegebener Drehzahl [des Laders? des Motors?] stellt der Lader immer den gleichen Ladedruck, welcher von der Menge der geförderten Luft abhängt. Atmosphärische Abweichungen mal außen vor).
Oder sprichst Du vom Unterschied zwischen Ladedruck und vollem Ladedruck?
Die andere Erklärung hilft nicht viel, weil sie zwar "Boost Threshold", nicht aber "Turbo Lag" erklärt.
Ich kenne Turboloch auch als Zeitperiode zwischem objektiv messbarem Treten des Gaspedals (Drosselklappe auf, mehr Benzin, ...) und dem subjektiv viel späteren Einsetzen des Turboschubs.
Grüße,
MARV
Ok, ich erkläre es hier nochmal.
Boost threshold: zu deutsch Turboloch. Bei niedriger Drehzahl reicht die Abgasmenge nicht aus, um Ladedruck zu erzeugen.
Dies beschreibt einen Drehzahlbereich, bei dem kein Ladedruck erzeugt werden kann.
Turbo lag: Verzögerung bei Druckaufbau. Aufgrund von Massenträgheit des Turbos und des Luftvolumens zwischen Turbo und Brennraum dauert es eine gewisse Zeit bis der stationäre Wert des Ladedrucks erreicht wird. Es wird also eine Zeit beschrieben. Diese ist u.a. abhängig von der Motordrehzahl.
Beispiel: Gasgeben bei 2000 U/min Motordrehzahl. Man ist im Turboloch, der Motor fühlt sich "schwach" an, ist aber tatsächlich genauso stark wie ein Saugmotor. Auch 10s warten bringt keine Leistungsverbesserung!
Gasgeben bei 4000 U/min. Es dauert 0,3s bis der Turbo hochdreht, der Ladeluftkühler befüllt ist und voller Ladedruck anliegt. Bei hoher Drehzahl entsprechend kürzer.
Zitat:
Original geschrieben von Symtomatics
Die Amis nennen das "boost threshold".
Im Gegensatz zum "turbo lag".
Sorry für den zweiten Post, aber die Neugier ist geweckt :D
Ich hab' gerade den US-Wikipedia-Artikel nochmal durchgelesen. Demnach wäre Boost Threshold (wie der Name schon sagt :) ) die Drehzahl, ab deren Erreichen der Lader den geforderten Ladedruck liefert - unabhängig, ob der volle Ladedruck gefordert wird, oder nur z.B. 0,2 Bar bei Halbgas. Lag wäre demnach wie bekannt die Dauer, bis die Turbine gehindert durch die eigene Masse auf Drehzahl kommt.
Diese Unterscheidung ist nachvollziehbar, habe ich in Deutschland aber noch nie gehört.
Vor allem aber sind die im Artikel angeführten Beispiele Käse. Da heißt es: "Putting your foot down at 1200 engine RPM and having no boost until 2000 engine RPM is an example of boost threshold and not lag."
Weiter oben aber heißt es: "A lag is sometimes felt by the driver of a turbocharged vehicle as a delay between pushing on the accelerator pedal and feeling the turbo kick-in."
Was sie damit meinen, ist das Boost Threshold einen motorspezifischen Zeitpunkt darstellt und Lag den Zeitraum, bis dieser Zeitpunkt erreicht ist. Aus dem ersten Beispiel wird das aber nicht klar. Eben weil die Zeit bis erreichen des "2000 engine rpm boost threshold" dem "lag" entspricht.
So sieht man das eben im Deutschen auch: Zeit bis Bereitstellen des Ladedrucks, Ladedruck und Drehzahl verhalten sich vereifacht analog. So steht es dann auch im Artikel: "The speed at which the assembly spins is proportional to the pressure of the compressed air and total mass of air flow being moved."
Na ja, Wiki halt :D
Grüße,
MARV
Der Artikel sagt dies sehr wohl richtig.
Wenn man bei 1200 U/min aufs Gas steigt, dann ist man unterhalb der Ladedruckschwelle. Man kann ewig (bei 1200 U/min) warten, es wird nicht mehr.
Beim Lag ist es anders. Es braucht nur etwas Zeit bis der Ladedruck da ist.
Die ganzen Betrachtungen muss man unter konstanter Motordrehzahl verstehen.
Beides geht einher. Großer Turbo hat automatisch mehr Lag und setzt zudem später ein. Kugelgelagerte Turbos sind aber bei gleicher Größe stets besser.
Den Satz: "The speed at which the assembly spins is proportional to the pressure of the compressed air and total mass of air flow being moved." kann man vergessen, weil er einfach falsch ist.
Das ist keineswegs ein direkt proportionaler Zusammenhang, sonst bräuchte man ja keine Kompressorkennfelder.
Okay, Kommando zurück, meine Überlegung war falsch! Das von dir geschriebene stimmt (Boost Threshold: Bei niedriger Drehzahl reicht die Abgasmenge nicht aus, um Ladedruck zu erzeugen.Turbo lag: Verzögerung bei Druckaufbau aufgrund von Massenträgheit des Turbos und des Luftvolumens zwischen Turbo und Brennraum). Ich hatte nur parallel überlegt :)
Fehlt nur noch die offizielle deutsche Übersetzung für den "Turbo Lag"...
Entsprechend müsste die vereinfacht (!) proportionale Zunahme gelten, sobald Turboloch und Ladedruckschwelle überwunden sind, der Lader aber noch nicht an seiner Fördergrenze arbeitet (bestimmt auf Grund seiner Größe und Maximaldrehzahl)?
Grüße,
MARV
Die Proportionalität stimmt aber überhaupt nicht. Bei einem Eaton-Kompressor kann man ja sagen, dass pro Umdrehung eine gewisse Luftmenge weitergepumpt wird. Bei Turbomaschinen ist das nicht der Fall.
Folgende Page hat eine gute Erklärung zu Turbos und deren Kennfelder: http://www.stealth316.com/0-frames.htm
Hi
ja der Begriff Turboloch ist im Deutschen nicht ganz eindeutig,
ich hab sogar 3 mögliche Effekte entdeckt denen man diesen Begriff zuordnen kann.
1. der untere Drehzahlbereich in dem der Turbo von den thermodynamischen Gesetzmäßigkeiten einfach keinen Ladedruck aufbauen kann. Weil Abgasmenge und Temperatur einfach zu niedrig sind.
Ab einem bestimmten Drehzahlbereich werden diese langsam erfüllt und der mögliche Ladedruck im stationären Betrieb ( konstante Drehzahl , kein Beschleunigen aber Vollgas) erreicht innerhalb von einigen 100rpms ( so ca 500 ) sein maximalen Ladedruck. Also bei mir von 2000-2600 rpm
2. im instationären Betrieb ( Beschleunigen ) schluckt der Motor die Luft schneller als sie der Turbo durch steigende Turbinendrehzahl bereitstellen könnte. Zb kann es sein dass im Extremfall im ersten Gang gar kein Ladedruck aufgebaut wird. Meißtens aber einfach später ( zb 4000 statt 2600 rpm )
Auch dass in den unteren Gängen der max Ladedruck geringer ausfällt, kann auch solch ein Effekt sein.
Im höchsten Gang erreicht man dann jedoch die stationären Werte mit Einsetzen des Turbos bei ca 2000 rpm.
3. Die Verzögerung beim Gasgeben verursacht duch die notwendige Beschleunigung des Laufwerks des Turbos.
-Transientenverhalten-
In Wirklichkeit vermischen sich aber alle 3 Effekte
Zb setzt mein Turbo in hohen Gängen auch schon ab 2000 rpm ein aber nicht mit vollem Ladedruck und auch sehr langsam.
Wenn ich jedoch aus dem Stand (700 rpm) im ersten Gang Vollgas losfahre setzt der Turbo erst bei 3500-4500 rpm ein aber dann mit heftigem Bums.
Um das zu umgehen (wenns denn sein muss ) geben ich im Stand kurz Vollgas ( Drehzahl 1-2 mal hochjagen) beschleunige damit den Turbo und kann dann mit 2500-3000 rpm mit Ladedruck losfahren. Achtung Kupplung
Die Zeitverzögerung aus Kurven kompensiert man 'einfach' damit dass man früher Gas gibt.
Wenn man es richtig macht ist das sogar relativ bequem , man gibt im Scheitelpunkt Vollgas , das Drehmoment nimmt stetig zu , man öffnet langsam die Lenkung und kommt wie am Gummiband gezogen aus der Kurve.
Bei wenig Grip muss ich zugeben ist mir aber ein Sauger lieber, da man da öffter mit dem Gas spielt und dann nicht den Turbo durch die thermodynamischen Gleichgewichte jonglieren muss. ( wie gesagt Halbgas kann schon 75 % sein...)
Dennoch sage ich ja zum Turbo :)
Gruß Patrick