Honda Jazz empfehlenswert?
Sooo werde mir bald mein erstes eigenes Auto zulegen
und es wird entweder der Jazz oder der Hyundai i20,
jetzt würde mich mal interessieren was genau für den Jazz spricht
und wie so der tatsächliche Verbrauch ist?
Will einfach möglichst viele Meinungen hören da ich schlecht Entscheidungen treffen kann^^
Dankesehr schonmal 🙂
Beste Antwort im Thema
Hallo,
also eines ist doch klar: wenn ich mich für so ein Auto entscheide, kann ich nicht den Wolf im Schafspelz erwarten. Dann muss ich -wie bereits andere geschrieben haben- einen ganz anderen Wagen kaufen.
Ich bin letztes Jahr von einem MB C 230 T Kompressor mit 193 PS auf den Jazz 3 umgestiegen.
DAS waren Welten. Aber das hab ich doch gewusst. Diesen Jazz GG2 habe ich aus wirtschaftlichen Gründen gewählt. Und weil ich keine Langstrecken in Rekordzeiten fahren muss.
Ich finde, man kann den Jazz ohne Weiteres kaufen, wenn man
- ein Raumwunder braucht, ohne einen Kombi kaufen zu wollen. Da ist der Jazz einmalig. Es gibt fast nichts, was man nicht hoch- oder runterklappen kann. Da steht er meinem Benz in nichts nach!
- man wenig Geld hat, sich aber trotzdem ein neues Auto kaufen möchte
- man den günstigen Unterhalt zu schätzen weiss
- man mal unter 50 Euro eine Tankfüllung haben möchte
- ein recht sportlich aussehndes Auto haben möchte, dem man den Preis nicht ansieht
Meine Eltern fahren den Jazz Bj. 2005, und haben noch nie Probleme gehabt. Auch ein Grund für mich, ihn zu kaufen.
Ich mag meinen Jazz, auch wenn ich mich an die verminderte Leistung erst gewöhnen muss. Nix mit Kick-Down und an 3 LKW´s gleichzeitig vorbeiziehen, sondern überlegen, ob die Strecke reicht...ich sage auch manchmal: "Mensch, der zieht aber auch keinen Hering vom Teller!" Aber es ist, wie es ist.
Es ist kein Sportwagen, sondern für die Stadt, Überland. Ich nenne ihn gerne den "Gentleman".
Deshalb: Grundsätzlich sage ich, ja, den kann man kaufen!
Gruß Blondloewe
95 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von a_priori
Mich würde nur mal interessieren, warum der exzellente 1.4er i-dsi Motor aus dem Jazz II aus dem Programm genommen wurde. Der hatte sein Drehmomentmaximum nämlich schon bei 2750 U/min und liess sich viel schaltfauler und angenehmer fahren als die asthmatischen und lauten Drehorgeln danach.Das muss man sich mal vorstellen; der aktuelle 1,2er hat lächerliche 114Nm bei sagenhaften 4900 U/min. Da kann man sich vorstellen, was das für ein Riesenunterschied im normalen Fahrbetrieb ist.
Aus fahrdynamischer Sicht auf jeden Fall ein deutlicher Schritt zurück.
Kann ich Dir genau erklären.
Ja, der i-DSi hatte sein Drehmomentmaximum bei 2.800 Touren, danach sinkt das Drehmoment ab.
Der neue i-VTEC hat bei 2.800 Touren das gleiche Drehmoment wie der alte i-DSi anzubieten, jedoch steigt bei steigender Drehzahl das Drehmoment noch an.
Somit lässt sich der i-VTEC genauso schaltfaul fahren wie der alte i-DSi und kommt auch danach noch ordentlich aus dem Quark, wo der alte Motor nichts mehr anzubieten hat.
Klar ist wohl, dass man hier die beiden 1.3er Triebwerke vergleichen muss, nicht ein Vergleich mit dem 1.2er i-VTEC.
Also bitte keine Unwahrheiten verbreiten sondern bitte einfach mal die Drehmomentkurven der Motoren vergleichen, da ist deutlich zu erkennen, dass der i-DSi bei keiner Drehzahl Vorteile hat.
Der i-VTEC ist nach meiner eigenen Erfahrung ein Fortschritt gegenüber dem alten Motor, da er bei mehr Leistung mit identischem Verbrauch und verbesserter Laufkultur glänzen kann.
Der 1.3er i-DSi ist übrigens noch im aktuellen Jazz Programm, er ist - in leicht abgewandelter Form - im Hybrid verbaut.
und das sagt Honda dazu:
i-VTEC
Die Hauptziele bei der Entwicklung des i-VTEC-Motors besteht darin, einen Motor zu bauen, der bereits bei mittleren und niedrigen Drehzahlen eine überdurchschnittliche Leistungsentfaltung und einen homogenen Drehmomentverlauf besitzt. Die Geräuschemissionen, Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen des Motors sollten dabei auf einem möglichst niedrigen Niveau liegen.
Normalerweise ist bei niedriger und mittlerer Last die Drosselklappe teilweise geschlossen, was zu Pumpverlusten und damit zu erhöhtem Kraftstoffverbrauch führt. In dieser neuesten Version der variablen Ventilsteuerung, des i-VTEC-Systems, wird jedoch unter solchen Bedingungen das Volumen des angesaugten Kraftstoff-/Luftgemisches mit Hilfe geänderter Einlassventilschließzeiten und einer angepassten Drosselklappenstellung geregelt.
Durch die exakte Regelung der Drosselklappe mit Hilfe des „Drive-by-wire-Systems" während der Änderung der Ventilsteuerzeiten werden durch die reduzierten Pumpverluste deutliche Kraftstoffeinspaarungen möglich, ohne dass diese Regelvorgänge für den Fahrer wahrnehmbar sind.
Das i-VTEC-System führt in Kombination mit zusätzlichen umfassenden Maßnahmen zur Reibungsreduktion dazu, dass sich gute Fahrleistungen mit ausgezeichneter Kraftstoffeffizienz kombinieren.
Gruesse, Turbobuerste
Zitat:
Original geschrieben von hungryeinstein
Kann ich Dir genau erklären.Zitat:
Original geschrieben von a_priori
Mich würde nur mal interessieren, warum der exzellente 1.4er i-dsi Motor aus dem Jazz II aus dem Programm genommen wurde. Der hatte sein Drehmomentmaximum nämlich schon bei 2750 U/min und liess sich viel schaltfauler und angenehmer fahren als die asthmatischen und lauten Drehorgeln danach.Das muss man sich mal vorstellen; der aktuelle 1,2er hat lächerliche 114Nm bei sagenhaften 4900 U/min. Da kann man sich vorstellen, was das für ein Riesenunterschied im normalen Fahrbetrieb ist.
Aus fahrdynamischer Sicht auf jeden Fall ein deutlicher Schritt zurück.
Ja, der i-DSi hatte sein Drehmomentmaximum bei 2.800 Touren, danach sinkt das Drehmoment ab.
Der neue i-VTEC hat bei 2.800 Touren das gleiche Drehmoment wie der alte i-DSi anzubieten, jedoch steigt bei steigender Drehzahl das Drehmoment noch an.
Somit lässt sich der i-VTEC genauso schaltfaul fahren wie der alte i-DSi und kommt auch danach noch ordentlich aus dem Quark, wo der alte Motor nichts mehr anzubieten hat.
Klar ist wohl, dass man hier die beiden 1.3er Triebwerke vergleichen muss, nicht ein Vergleich mit dem 1.2er i-VTEC.
Also bitte keine Unwahrheiten verbreiten sondern bitte einfach mal die Drehmomentkurven der Motoren vergleichen, da ist deutlich zu erkennen, dass der i-DSi bei keiner Drehzahl Vorteile hat.
Der i-VTEC ist nach meiner eigenen Erfahrung ein Fortschritt gegenüber dem alten Motor, da er bei mehr Leistung mit identischem Verbrauch und verbesserter Laufkultur glänzen kann.
Der 1.3er i-DSi ist übrigens noch im aktuellen Jazz Programm, er ist - in leicht abgewandelter Form - im Hybrid verbaut.
Deine "genaue Erklärung" ist nicht nur unzureichend sondern schlicht falsch.
Der alte 1.4er I-DSI mit 83 PS hatte sein Drehmomentmaximum nicht nur bei 2600 U/min, sondern hatte auch, und das ist in der täglichen Fahrpraxis viel wichtiger, eine ungewöhnlich flache Drehmomentkurve:
Originaltext Honda/(Neuseeland):
Maximalleistung des 1339cc Motor 61kW (83 PS) bei 5700 Umdrehungen pro Minute, das maximale Drehmoment beträgt 119 Nm bei nur 2600 Umdrehungen pro Minute.
Bezeichnenderweise ist ungefähr 90% des maximal verfügbaren Drehmoments zwischen 2000 und 5000 Umdrehungen pro Minute.
http://www.honda.co.nz/technology/engine/idsi/
Dies wurde auch damals im deutschen Prospekt sehr deutlich herausgestellt; nämlich die Arbeitsweise der sequentiellen Doppelzündung und die sehr günstige Auswirkung auf den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich.
Interessanterweise finde ich im aktuellen Prospekt so rein gar nichts im Bezug auf den Drehmomentverlauf, nicht mal ein kleines Bildchen. Warum wohl? Aber vielleicht kannst du ja damit dienen, das würde mich nämlich sehr interessieren.
Stattdessen finde ich diese Aussage des ADAC über den aktuellen 1.4er mit I-VTEC, die deine Behauptung so rein gar nicht stützt:
"...Nutzt man das volle Drehzahlband des kleinen 1,4 l Motors, kann
man mit dem Jazz durchaus zufriedenstellende
Beschleunigungswerte erreichen. Bei der Elastizität schneidet das
Wägelchen aufgrund des kleinen Hubraums nicht so gut ab, häufiges
Schalten kann das Manko aber weitgehend kaschieren..."
Naja, da erübrigt sich wohl ein Kommentar. Auch deswegen, weil dein aktueller, ach so drehmomentstarker 1.4er VTEC mit 100PS rasante 12 sek. braucht, um auf 100km/h zu beschleunigen.
Exakt soviel wie der alte 17 PS schwächere I-DSI mit CVT-Automatik!
Der Fall ist für mich völlig klar; hier wurde mal wieder ein sehr guter Motor derart verschlimmbessert und verhunzt, damit er auf dem Prüfstand und im Prospekt gut dasteht, aber im normalen täglichen Fahrbetrieb eindeutig einen Rückschritt darstellt. Wahrlich kein Einzelfall.
Übrigens ist der aktuelle 1.3er I-DSI "in leicht abgewandelter Form" genauso miserabel.
Auch bei dem liegt das Drehmomentmaximum erst bei irrsinnigen 4800 U/min an. Das wird aber kaschiert durch den E-Motor und die Hybrid-Auslegung.
Aber ich lasse meine angeblichen "Unwahrheiten" von dir gerne korrigieren. Am besten nicht durch Fanboy,- und Prospektgeschwurbel sondern durch einen Vergleich der Drehmontkurven des aktuellen 1.4er im Vergleich zum alten 1.4 I-DSI.
Und, o welch ein Wunder, wie man sehr deutlich sieht, ist der Drehmomentverlauf beim alten I-DSI wesentlich flacher und gleichmässiger als beim hügeligen Verlauf mit (typisch für I-VTEC) deutlich sichtbarer Senke zwischen 2500-4000 U/min beim aktuellen 1.4er.
In der täglichen Fahrpraxis ist der ungünstige Drehmomentverlauf in diesem wichtigen Bereich deutlich spürbar.
Tja, dumm gelaufen mit deiner "genauen Erklärung"...
Hi,
muss mich mal kurz einmischen: Wenn du hier mit den Leistungsdiagrammen aufwartest, solltest du diese auch lesen können. Die Diagramme widersprechen nämlich deiner These, dass der neue Motor "verschlimmbessert" wurde. Erstens wird das höchste Drehmoment des alten Motors über das Drehzahlband von 2500 - 6000 gehalten bzw. deutlich überschritten. Zweitens hat der neue Motor bis mind. 6500 U/min ausreichend Drehmoment.
Das ein stufenloses und schlupffreies Getriebe Vorteile gegenüber einem Handschalter hat, ist unbestritten.
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Du kannst das Diagramm augenscheinlich nicht lesen und unterliegst einem klassischem Denkfehler, indem du nur einzelne Punkte im Drehmomentverlauf beachtest aber die Gesamtheit bzw. den gesamten Verlauf der Kurve vollkommen ausser Acht lässt
Es geht nicht darum ob das Drehmoment irgendwie und irgendwo gehalten wird und im sehr hohen Drehzahlbereich geringfügig mehr anliegt, sondern ob das Drehmoment idealerweise möglichst früh und möglichst lange gleichmässig anliegt, oder ob es, wie beim aktuellen 1.4er, nicht nur ausgeprägte Peaks, sondern sogar deutliche Senken aufweist.
Ausserdem kann man bei nur 8(!) Newtonmetern mehr bei einer Drehzahl von 4800 U/min wohl beim besten Willen nicht von einer deutlichen Überschreitung sprechen.
Eine möglichst flache und gleichmässige Drehmomentkurve ist für schaltfaules und entspanntes Fahren nun mal wesentlich besser geeignet als wenn die Drehmomentkurve durch Peaks und Senken derart zerklüftet ist und dadurch ständiges Hochdrehen provoziert um das Manko zu kaschieren.
Natürlich kann man das Problem zusätzlich durch eine ungünstige Getriebeabstufung fast beliebig verschlimmern und auch beim aktuellen Jazz 1.4er ist das Getriebe recht lang übersetzt, was häufiges Schalten provoziert.
Hallo, is ja mega interessant über was ihr da redet nur leider kann ich damit nichts anfangen und erachte es auch nicht als wichtig für mich. Streiten dürft ihr euch gerne woanders.!
Das ist hier eine ganz normale Diskussion. Weiss gar nicht, was du hast.
Ausserdem finde ich, daß die Art der Leistungsentfaltung eines Motors sehr wohl erachtenswert ist.
Zitat:
Original geschrieben von Eifelswob
Das ein stufenloses und schlupffreies Getriebe Vorteile gegenüber einem Handschalter hat, ist unbestritten.
Ach, auf einmal? Sonst wird doch eine CVT-Automatik immer aufgrund des ach so angeblichen schlechten Wirkungsgrades und Leistungsverlustes als unterlegen angesehen?!?
Zitat:
Original geschrieben von br0kendoll
Hallo, is ja mega interessant über was ihr da redet nur leider kann ich damit nichts anfangen und erachte es auch nicht als wichtig für mich. Streiten dürft ihr euch gerne woanders.!
Und ich finde solche Diskussion grade höchst interessant. Was mich noch sehr interessiert, ist die drehmomententwicklung bei dem 1,2 i-DSi im Vergleich zu dem neuen 1,2 i-vtec. Falls jemand hier entsprechende Diagramme Posten könnte, wäre es super.
@a-priori
Derjenige, der hier nicht haltbare Thesen aufstellt bist Du, nicht ich. Ich beziehe mich auf Fakten, nämlich Drehmomentdiagrammen von Honda.
Diese sind hier im Forum (kleiner Tip, such mal bei Civic der 8. Generation, der hat die gleichen Motoren) bereits hinterlegt, ansonsten darfst Du gern mal Google bemühen.
Aufgrund Deiner Ausdrucksweise und auch einer gewissen Beratungsresistenz habe ich so gar keine Lust Dich in diesem Punkt auch noch zu unterstützen.
Zumal auch erkennbar ist, dass Du Hubräume und auch Art des Ventilantriebs wirr durcheinanderwirfst, ich also davon ausgehen muss, dass ich technisch sehr weit ausholen müsste, um Dir die Fakten für Dich verständlich zu präsentieren.
Dein Zitat mein Fahrzeug betreffend ist interessant:
"Naja, da erübrigt sich wohl ein Kommentar. Auch deswegen, weil dein aktueller, ach so drehmomentstarker 1.4er VTEC mit 100PS rasante 12 sek. braucht, um auf 100km/h zu beschleunigen. "
Motor und Leistungsangabe sind komplett falsch, da sind gleich drei Fehler eingebaut (kaum zu glauben auf nur 9 Zeichen), der Beschleunigungswert ist immerhin richtig.
Hier kann man gut erkennen auf welche Art Du Dir Informationen verschaffst, die Du dann so vehement verteidigst.
Für mich ist das Thema hier abgeschlossen, ich wünsche Dir hier aber weiterhin viel Spaß. 🙂
Meine geposteten Drehmomentdiagramme sind allesamt von Honda und sind unmissverständlich.
Vorausgesetzt natürlich, man kann sie lesen.
Aber ich versteh dich; ist immer besser, wenn man keine Argumente hat und der Ahnungslosigkeit überführt wurde hat, verzweifelt Nebelkerzen zu werfen und das Weite zu suchen. So long...😎
Hi,
sorry, aber deine Interpretationen der Leistungsdiagramme sind sehr abenteuerlich und somit wohl nicht unmissverständlich. Bleibe dabei: Der neue Motor ist dem alten deutlich überlegen, daran ändert auch der leichte Abfall in der Kurve des neuen Motors nichts. Werde aber keine endlose Diskussion mit dir hier beginnen. Die Vorteile eines stufenlosen Getriebes werde ich ebenfalls nicht vorbeten. Nur soviel: Immer die "richtige" Drehzahl, ruckfreies Beschleunigen ohne Zugkraftunterbrechung. Da muss sich Otto Normalverbraucher mit dem Handschalter schon mächtig anstrengen ... .
@a priori: hast Du den 1.2 i-vtec eigentlich mal ausgiebig im realen Verkehr gefahren, oder reimst Du dir da nur was zusammen?
Ich bin damals den alten 1.4er i-DSI mit 83 PS gefahren und empfand das Fahren aufgrund des relativ hohen Drehmomentes im unteren Drehzahlbereiches als sehr angenehm.
Hatte ich in dieser Hubraumklasse von einem Sauger, gerade von Honda, absolut nicht erwartet.
Wie gesagt, das üppige Drehmoment aufgrund der sequenziellen Doppelzündung wurde zwar damals im Prospekt gross herausgestellt, aber wirklich viel erwartet hab ich nicht. Umso grösser war die Überraschung beim Fahren. Und nicht ohne Grund verzichtet Honda beim Jazz bei den aktuellen Motoren auf jegliche Drehmomentdiagramme.
Kein Wunder; man muss auch wahrlich kein Ingenieur sein, um zu realisieren, daß ein Drehmomentmaximum von 127Nm bei sage und schreibe 4800(!) U/min zwangsläufig häufiges schalten provoziert.
Ihr könnt es drehen und wenden und schwurbeln so viel ihr wollt; der alte 1.4 i-DSI war eine im Kleinwagenbereich absolut harmonische Motorisierung, die den aktuellen Motoren im meistgenutzten Drehzahlbereich in der täglichen Fahrpraxis eindeutig überlegen war, weil sie schaltfaules und entspanntes Fahren ermöglichte, selbst auf der Autobahn.
Die aktuellen i-vtec-Drehorgeln sind eindeutig ein Rückschritt:
Quelle: Auto, Motor, Sport:
"...Zwei Benziner mit variabler Steuerung der Einlassventile stehen zur Wahl: ein 1,2- Liter (90 PS) sowie der im Testwagen eingebaute 1,4-Liter mit 100 PS. Die größere Maschine glänzt mit Temperament und Drehfreude bei hohen Touren, wirkt aber im unteren Bereich schlapp und reagiert hier träge aufs Gas. Wer zügig vorankommen will, muss also fleißig schalten, was mit dem knackigen Fünfganggetriebe richtig Freude macht. Die Kombination drehfreudiger Motor und Einsparung des sechsten Gangs - den gibt es nur in Verbindung mit dem automatisierten Getriebe (plus 1.100 Euro) – beeinflusst den Verbrauch nachteilig. Mit durchschnittlich 7,8 Liter/ 100 Kilometer erntet der Jazz in der Kleinwagen-Klasse keine Lorbeeren. Selbst bei verhaltener Gangart kommt man nur mit großer Mühe unter die Sieben-Liter-Marke.
Und hier zum Vergleich der alte i-DSI:
Quelle:auto, Motor, Sport
Neuer 1,4-Liter-Motor mit sequenzieller Doppelzündung
Umso mehr Zeit steckten die Honda Ingenieure in die Entwicklung des neuen i-DSI-Motors: Aus 1,4 Liter Hubraum holen die Techniker dank sequenzieller Doppelzündung (zwei Zündkerzen pro Zylinder) stramme 61 kW (83 PS bei 5.700/min.) aus dem Zweiventiler (Spitze 170 km/h, 0-100km/h in 12 Sekunden, Euro 4).
Erstaunlicher ist jedoch das Drehmoment: 119 Newtonmeter bei 2.800/min sind für einen Benziner dieses Kalibers bemerkenswert. Und so fährt sich der Musikus von Honda auch. Der Jazz geht gut, ohne bei höheren Drehzahlen allzu laut zu werden.
Verbrauch auf Diesel-Niveau: im Schnitt nur 5,7 Liter
So, meinerseits war´s das zum Thema, hab keinen Bock mehr auf Fanboy-Geschwurbel.
So long... 😎
Lol wie blöd kann man denn sein???
Beim neuen i-Vtec liegen bei 2500 RPM auch schon knapp 120NM an wie beim i-DSI. Der i-DSI wird aber nicht mehr stärker bei höheren Drehzahlen sondern irgendwann nur noch schwächer.
Der i-Vtec dagegen steigert sein Drehmoment nochmal bis 127NM. Nicht viel aber besser als der i-DSI, der bei 4800RPM wahrscheinlich nur noch 110nm hat (kann man auf dem Bild nicht genau sehen.)
Wo ist der i-Vtec jetzt schwächer als der i-DSI? Bei geringen Drehzahlen ebenbürtig und bei hohen Drehzahlen besser.
EDIT: Vor allem ganz toller Testbericht. 7.8l - 8l Verbrauch habe ich mit meinem Civic 1.8er wenn ich in der Stadt fahre. Auf der Landstarße verbraucht der 6l und auf der AB 7.2l (bei 130-140km/h ) dabei gebe ich mir nicht mal mühe sparsam zu fahren.
So einen Testverbauch beim 150kg leichteren Jazz hinzubekommen, muss man wohl Bleifuß beschleunigen und alle 500m an einer Ampel stehen bleiben.