Erfahrung mit Öldialyse ? Hat das jemand mal probiert?
Auf Frontal 21 kam ein Bericht über Öldialyse da läuft das Öl mal durch einen Filter und ist wieder gut.Ich würde noch eine Flasche Addytiefe reinschütten und gut ist. Und das beste noch in Haufen Geld gespart.
Beste Antwort im Thema
So, liebe Freunde und Mitstreiter,
mich hat die Sache nicht in Ruhe gelassen.
Ich hatte gerade ein längeres Gespräch mit einem Bekannten aus der Ölindustrie (Laborratte, jetzt Führungskraft, hat Mobil 1 mit entwickelt).
Der hat mir auf meine Fragen ein paar sehr interessante Antworten und Erklärungen gegeben.
Es ging dabei explizit um PKW-Dieselmotoren der aktuellen Generation (Turbo, DPF, enorm hohe Literleistung) und ob die Probleme mit fein-gefiltertem Öl kriegen.
1. Frage: Was ist mit Bio- und Normal-Dieseleintrag im Motoröl?
Antwort:
Nichts. Egal, wieviel das ist, es ist innerhalb von ein paar Minuten wieder raus.
Grund:
Turbo. Das Motoröl läuft da durch. Weil der zum Motoröl-kreislauf gehört.
Das ist übrigens konstruktiv Absicht, auch aus diesem Grunde.
Der Turbo wird "ein wenig warm". Kurz gesagt erhitzt sich das Öl dort mindestens auf mehrere Hundert, im Extremfall auf über 1000°C.
Und weil der Turbo im Ansaugtrakt liegt, verdünnisiert sich das Bio-Normal-Blubber-Diesel SOFORT in Richtung Verbrennung.
Klartext:
In so einem Motor spielt Diesel-Eintrag, egal welcher Art, NULL Rolle. Weil er in kürzester Zeit wieder raus ist.
Viel schlimmer weil in viel größerer Menge vorhanden ist Kondenswasser, das immer entsteht, wenn der Motor abkühlt. Selbst das ist innerhalb von wenigen Minuten raus.
2. Frage: Ist die Öldialyse denn viel feiner als der Motorölfilter?
Antwort:
Ja. Die "Öldialyse" filtert auf 1 Micron! - Kein Scherz, EIN MICRON.
Also alles an Partikeln, das größer ist als 1 Micrometer.
Ein guter KFZ-Ölfilter filtert zwischen 15 und 35 Micron, also mindestens 15 mal grober.
Der Grund, dass diese Extrem-Feinfilterung erfolgt, ist chemisch-physikalischer Natur.
Dazu folgende Erklärung:
a)
Im Öl sind diese Partikel nur vorhanden, weil sich "Ölkohle" gebildet hat. Die kommt allerdings nicht vom Motoröl, weil das sich erst jenseits von mehreren Tausend °C zerlegt, sondern vom Dieselöl, das im Motor verbrannt ist und an den Zylinderwänden hängt.
Manches Dieselöl (im Motoröl) ist auch im Turbo verbrannt und die Kohle ist dort mitgeschwemmt worden.
Das ist das, das das Öl "schwarz" aussehen lässt.
b)
Wie sich Kohlenstoff-Partikel im Motor verhalten, hängt in erster Linie von ihrer Größe ab.
Physikalisch gesehen ist bei ca. 5 Micrometer eine Art "Schmier-Grenze". Alles, was größer als 5 Micron ist, schleift. Je größer, desto schleif.
Alles, was kleiner ist als 5 Micron und aus Kohle besteht, SCHMIERT! - Ja, schmiert!
Es gibt dafür auch einen anderen Namen: Graphit.
Partikel in der Größe unterhalb von 4-5 Micron verhalten sich wie reines Graphit. Sie schmieren sogar besser als das Öl selbst, wenn sie kleiner als 1 Micron sind.
DARUM filtert man IMT-Verfahren auf 1 Micron.
3. Frage: Und eine chemische Veränderung des Motoröls selbst?
Antwort:
Die eigentlichen Öl-Moleküle verändern sich NICHT. Das tun sie NIE. Sie sind unglaublich beständig, Synth-Öle oft bis 7000°C.
Sie werden nur dreckig.
Verändern tun sich unter Umständen nur Additive, wenn sie nicht hochbeständig sind.
Doch die sind nur dazu da, dem Öl die Konsistenz und Farbe zu geben, damit man es als "Marke" verkaufen kann. Mit den eigentliche Schmiereigenschaften haben sie nichts zu tun.
Sie zählen nur im Verkaufsraum.
4. Frage: Und Additive in modernen Ölen, die den Motor sauberhalten?
Antwort:
Machen ihren Job und verflüchtigen sich nach wenigen Kilometern, weil sie eben NICHT so haltbar sind wie das Öl selbst.
Man kann, wenn man den Motor reinigen will, so ein Zeug kaufen und einfach dazu kippen. Ist genau Dasselbe eh nach einiger Zeit weg, es hält den Belastungen im Turbo nicht stand und auch nicht den heißen Laufbuchsen.
Die EINZIGEN Substanzen, die den Motor dauerhaft überleben, sind das Öl und Kohlepartikel. Nichts anderes bleibt da drinnen außer Abrieb.
Die viel zitierte chemische Veränderung ist nicht eine Veränderung des Öls, sondern des physikalischen Gemisches, das im Motor einen Benzin- ,Diesel- , Bio-Diesel- oder Wasser-Anteil und diverse Partikel enthält.
Darum kann man das Öl filtern. Weil es sich eben NICHT verändert. Additive sind eh weg.
5. Frage: Warum filtert man dann nicht feiner im Motor?
Antwort:
Zu aufwendig. Gabs mal, hat aber nicht funktioniert, weil ein Feinstfilter sich immer wieder zusetzt und die Technik, das zu verhindern, extrem aufwendig ist.
Für einen KFZ-Hersteller rechnet sich das nicht.
Die "paar" Ölwechsel im Autoleben soll gefälligst der Kunde zahlen, der hat sich ja eh seit 50 Jahren dran gewöhnt und die Werkstätten verdienen gutes Geld damit.
6. Frage: Warum ist das nicht bekannt bzw. wird geleugnet?
Antwort:
Weil die Ölindustrie am Öl verdient, die Autoindustrie Aufwand spart, die Werkstätten am Öl- und Filterwechsel verdienen und dann noch der dickste Anteil an den Staat geht, denn der zockt volle Mineralölsteuer UND Mehrwertsteuer ab.
Darum hat KEINER ein Interesse, das zu ändern, am wenigsten Politiker.
In Öl-Labor-Kreisen ist das seit Ewigkeiten bekannt, jeder echte Öl-Fachmann weiss das. Aber interessieren tuts keinen...
Summa summarum bot das Gespräch für mich als Laien so einige echte Überraschungen.
Offenbar ist es bekannt unter Fachleuten, dass Filtern problemlos geht, aber es keinen der Entscheider interessiert, weil zuviel Geld dahinter steckt, das dann nicht verdient wird.
Habe mal geguckt, ich finde keine Werkstatt, die das anbietet.
Ich kanns also nicht probieren.
Aber ich habe nach den Gespräch die Angst um meinem Motor verloren.
Wenn "Öldialyse" irgendwo angeboten wird, werde ich das machen (lassen).
Schade, dass es das für Verbraucher (noch) nicht gibt. Hoffentlich landet das Verfahren nicht auch auf den Müllhaufen der Geschichte wie so viele andere tolle Erfindungen und Entdeckungen, die gegen die Interessen der Industrie waren.
k-hm
27 Antworten
So, liebe Freunde und Mitstreiter,
mich hat die Sache nicht in Ruhe gelassen.
Ich hatte gerade ein längeres Gespräch mit einem Bekannten aus der Ölindustrie (Laborratte, jetzt Führungskraft, hat Mobil 1 mit entwickelt).
Der hat mir auf meine Fragen ein paar sehr interessante Antworten und Erklärungen gegeben.
Es ging dabei explizit um PKW-Dieselmotoren der aktuellen Generation (Turbo, DPF, enorm hohe Literleistung) und ob die Probleme mit fein-gefiltertem Öl kriegen.
1. Frage: Was ist mit Bio- und Normal-Dieseleintrag im Motoröl?
Antwort:
Nichts. Egal, wieviel das ist, es ist innerhalb von ein paar Minuten wieder raus.
Grund:
Turbo. Das Motoröl läuft da durch. Weil der zum Motoröl-kreislauf gehört.
Das ist übrigens konstruktiv Absicht, auch aus diesem Grunde.
Der Turbo wird "ein wenig warm". Kurz gesagt erhitzt sich das Öl dort mindestens auf mehrere Hundert, im Extremfall auf über 1000°C.
Und weil der Turbo im Ansaugtrakt liegt, verdünnisiert sich das Bio-Normal-Blubber-Diesel SOFORT in Richtung Verbrennung.
Klartext:
In so einem Motor spielt Diesel-Eintrag, egal welcher Art, NULL Rolle. Weil er in kürzester Zeit wieder raus ist.
Viel schlimmer weil in viel größerer Menge vorhanden ist Kondenswasser, das immer entsteht, wenn der Motor abkühlt. Selbst das ist innerhalb von wenigen Minuten raus.
2. Frage: Ist die Öldialyse denn viel feiner als der Motorölfilter?
Antwort:
Ja. Die "Öldialyse" filtert auf 1 Micron! - Kein Scherz, EIN MICRON.
Also alles an Partikeln, das größer ist als 1 Micrometer.
Ein guter KFZ-Ölfilter filtert zwischen 15 und 35 Micron, also mindestens 15 mal grober.
Der Grund, dass diese Extrem-Feinfilterung erfolgt, ist chemisch-physikalischer Natur.
Dazu folgende Erklärung:
a)
Im Öl sind diese Partikel nur vorhanden, weil sich "Ölkohle" gebildet hat. Die kommt allerdings nicht vom Motoröl, weil das sich erst jenseits von mehreren Tausend °C zerlegt, sondern vom Dieselöl, das im Motor verbrannt ist und an den Zylinderwänden hängt.
Manches Dieselöl (im Motoröl) ist auch im Turbo verbrannt und die Kohle ist dort mitgeschwemmt worden.
Das ist das, das das Öl "schwarz" aussehen lässt.
b)
Wie sich Kohlenstoff-Partikel im Motor verhalten, hängt in erster Linie von ihrer Größe ab.
Physikalisch gesehen ist bei ca. 5 Micrometer eine Art "Schmier-Grenze". Alles, was größer als 5 Micron ist, schleift. Je größer, desto schleif.
Alles, was kleiner ist als 5 Micron und aus Kohle besteht, SCHMIERT! - Ja, schmiert!
Es gibt dafür auch einen anderen Namen: Graphit.
Partikel in der Größe unterhalb von 4-5 Micron verhalten sich wie reines Graphit. Sie schmieren sogar besser als das Öl selbst, wenn sie kleiner als 1 Micron sind.
DARUM filtert man IMT-Verfahren auf 1 Micron.
3. Frage: Und eine chemische Veränderung des Motoröls selbst?
Antwort:
Die eigentlichen Öl-Moleküle verändern sich NICHT. Das tun sie NIE. Sie sind unglaublich beständig, Synth-Öle oft bis 7000°C.
Sie werden nur dreckig.
Verändern tun sich unter Umständen nur Additive, wenn sie nicht hochbeständig sind.
Doch die sind nur dazu da, dem Öl die Konsistenz und Farbe zu geben, damit man es als "Marke" verkaufen kann. Mit den eigentliche Schmiereigenschaften haben sie nichts zu tun.
Sie zählen nur im Verkaufsraum.
4. Frage: Und Additive in modernen Ölen, die den Motor sauberhalten?
Antwort:
Machen ihren Job und verflüchtigen sich nach wenigen Kilometern, weil sie eben NICHT so haltbar sind wie das Öl selbst.
Man kann, wenn man den Motor reinigen will, so ein Zeug kaufen und einfach dazu kippen. Ist genau Dasselbe eh nach einiger Zeit weg, es hält den Belastungen im Turbo nicht stand und auch nicht den heißen Laufbuchsen.
Die EINZIGEN Substanzen, die den Motor dauerhaft überleben, sind das Öl und Kohlepartikel. Nichts anderes bleibt da drinnen außer Abrieb.
Die viel zitierte chemische Veränderung ist nicht eine Veränderung des Öls, sondern des physikalischen Gemisches, das im Motor einen Benzin- ,Diesel- , Bio-Diesel- oder Wasser-Anteil und diverse Partikel enthält.
Darum kann man das Öl filtern. Weil es sich eben NICHT verändert. Additive sind eh weg.
5. Frage: Warum filtert man dann nicht feiner im Motor?
Antwort:
Zu aufwendig. Gabs mal, hat aber nicht funktioniert, weil ein Feinstfilter sich immer wieder zusetzt und die Technik, das zu verhindern, extrem aufwendig ist.
Für einen KFZ-Hersteller rechnet sich das nicht.
Die "paar" Ölwechsel im Autoleben soll gefälligst der Kunde zahlen, der hat sich ja eh seit 50 Jahren dran gewöhnt und die Werkstätten verdienen gutes Geld damit.
6. Frage: Warum ist das nicht bekannt bzw. wird geleugnet?
Antwort:
Weil die Ölindustrie am Öl verdient, die Autoindustrie Aufwand spart, die Werkstätten am Öl- und Filterwechsel verdienen und dann noch der dickste Anteil an den Staat geht, denn der zockt volle Mineralölsteuer UND Mehrwertsteuer ab.
Darum hat KEINER ein Interesse, das zu ändern, am wenigsten Politiker.
In Öl-Labor-Kreisen ist das seit Ewigkeiten bekannt, jeder echte Öl-Fachmann weiss das. Aber interessieren tuts keinen...
Summa summarum bot das Gespräch für mich als Laien so einige echte Überraschungen.
Offenbar ist es bekannt unter Fachleuten, dass Filtern problemlos geht, aber es keinen der Entscheider interessiert, weil zuviel Geld dahinter steckt, das dann nicht verdient wird.
Habe mal geguckt, ich finde keine Werkstatt, die das anbietet.
Ich kanns also nicht probieren.
Aber ich habe nach den Gespräch die Angst um meinem Motor verloren.
Wenn "Öldialyse" irgendwo angeboten wird, werde ich das machen (lassen).
Schade, dass es das für Verbraucher (noch) nicht gibt. Hoffentlich landet das Verfahren nicht auch auf den Müllhaufen der Geschichte wie so viele andere tolle Erfindungen und Entdeckungen, die gegen die Interessen der Industrie waren.
k-hm
Danke k-hm. Wieder was dazugelernt.
Super bericht k-hm, mal wieder etwas dazugelernt 🙂 .. Ich würde es auch ausprobieren wen es irgendwo angeboten wird.
Zitat:
@k-hm schrieb am 25. März 2015 um 18:55:52 Uhr:
Der Turbo wird "ein wenig warm". Kurz gesagt erhitzt sich das Öl dort mindestens auf mehrere Hundert, im Extremfall auf über 1000°C.
hm, mit der Aussage hat sich dein Kollege für mich leider in seiner Glaubwürdigkeit disqualifiziert.
Ich meine, wir sprechen hier doch von Serienfahrzeugen ohne irgendwelche krassen Legierungen aus denen das Turbinengehäuse (das Verdichtergehäuse erst recht nicht) besteht.
Wenn wir Motoren entwickeln und den Prototypen auf dem Prüfstand hochtreiben wird das Turbinengehäuse bzgl seiner Legierung auf Abgastemperaturen zwischen 830°C und 840°C beim Benziner und maximal 750°C beim Diesel ausgelegt.
Alles andere wird materialtechnisch selbst bei Kleinserien zu teuer.
Die Turbine selbst und der entsprechende Wellenstumpf sowie das angrenzende Gehäuse wird dabei am heißesten.
Das Öl strömt dabei so schnell durch die Lager (bei Nenndrehzahl), dass es gar keine Chance hat sich auf die gleiche Temperatur zu erhitzen wie das Turbinenrad.
Ich habe schon einige rot glühende Turbos auf dem Prüfstand beobachtet, die Öltemperatursensoren waren in jedem Fall sehr sehr weit von den angesprochenen 1000°C entfernt.
Könnte es sein, dass er da etwas verwechselt hat?
Wie gesagt, ich spreche aus eigener Erfahrung, nicht nur angelesen oder so.
4-Zyl 2L Benziner Turbo mit 300 kW Leistung, der Turbo hat im Dunkeln die ganze Kabine ausgeleuchtet aber die Öltemperatur war selbst direkt nach dem Turbo nicht höher als 600°C.
Edit: Dass sich Spritanteile durch die Gleitlagerbuchsen auf die Verdichterseite drücken und dann mitverbrannt werden halte ich bei einer intakten Mechanik übrigens für nahezu ausgeschlossen.
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Zitat:
@MikeE61 schrieb am 25. März 2015 um 22:29:22 Uhr:
hm, mit der Aussage hat sich dein Kollege für mich leider in seiner Glaubwürdigkeit disqualifiziert.Zitat:
@k-hm schrieb am 25. März 2015 um 18:55:52 Uhr:
Der Turbo wird "ein wenig warm". Kurz gesagt erhitzt sich das Öl dort mindestens auf mehrere Hundert, im Extremfall auf über 1000°C.
Ich meine, wir sprechen hier doch von Serienfahrzeugen ohne irgendwelche krassen Legierungen aus denen das Turbinengehäuse (das Verdichtergehäuse erst recht nicht) besteht.
Wenn wir Motoren entwickeln und den Prototypen auf dem Prüfstand hochtreiben wird das Turbinengehäuse bzgl seiner Legierung auf Abgastemperaturen zwischen 830°C und 840°C beim Benziner und maximal 750°C beim Diesel ausgelegt.
Alles andere wird materialtechnisch selbst bei Kleinserien zu teuer.
Die Turbine selbst und der entsprechende Wellenstumpf sowie das angrenzende Gehäuse wird dabei am heißesten.
Das Öl strömt dabei so schnell durch die Lager (bei Nenndrehzahl), dass es gar keine Chance hat sich auf die gleiche Temperatur zu erhitzen wie das Turbinenrad.
Ich habe schon einige rot glühende Turbos auf dem Prüfstand beobachtet, die Öltemperatursensoren waren in jedem Fall sehr sehr weit von den angesprochenen 1000°C entfernt.
Könnte es sein, dass er da etwas verwechselt hat?
Wie gesagt, ich spreche aus eigener Erfahrung, nicht nur angelesen oder so.
4-Zyl 2L Benziner Turbo mit 300 kW Leistung, der Turbo hat im Dunkeln die ganze Kabine ausgeleuchtet aber die Öltemperatur war selbst direkt nach dem Turbo nicht höher als 600°C.Edit: Dass sich Spritanteile durch die Gleitlagerbuchsen auf die Verdichterseite drücken und dann mitverbrannt werden halte ich bei einer intakten Mechanik übrigens für nahezu ausgeschlossen.
Mein Kommentar ist aus Laiensicht, nicht aus Sicht den o.g. Fachmannes, denn der ist nicht hier 😁
Ich versuche nur zu argumentieren.
Also:
Kleine Druckunterschiede reichen schon. Und die gibts immer, wenn eine Flüssigkeit in den gasformigen Zustand übergeht.
Und Du vergisst das Temperaturgefälle am Metall-Öl-Übergang. Soll heissen:
Ein gewisser (vielleicht auch kleiner) Teil des Öl kommt IMMER mit sehr hohen Temperaturen in Berührung. Bei ordentlich Durchfluss (wie Du ja sagtest) werden das mit der Zeit viele Liter werden.
Es geht auch nicht um grenz-hohe Temperaturen.
Es geht nur darum, dass die Temperatur lokal ausreicht, um Bio-Diesel zu verdampfen. Das braucht dazu zwischen 130 und 150 °C. Das sind nur ein paar Grad mehr als Normal-Diesel-Öl braucht.
Nur bei kaltem Motor wird das Öl im Turbo nicht sofort so heiss.
Auch auf den Laufbuchsen ist es an der Oberfläche sehr heiss.
Und schon bei wenigen hundert Grad gehen auch die Additive mit der Zeit kaputt.
Der Knackpunkt ist, dass auf diese Weise das gesamte Öl in nicht allzu langer Zeit mit sehr heißen Bauteilen in Berührung kommt. Mehr brauchts nicht.
Ein intakter Motor lässt nicht soviel Diesel rein, dass das eine Rolle spielt, wenn er ab und zu mal eine halbe Stunde richtig warm Auslauf kriegt.
Wie gesagt, es reichen ein paar heisse Stellen, um den Bio-Diesel raus zu kriegen. Und die gibts in Turbo-Motoren genug, denn es braucht unter 150°C.
Beispiel Pudding in der Microwelle:
Außen kochts, innen kalt.
Durchrühren und es ist nur ein Bischen wärmer 😁
k-hm
guter bericht km/h .... kauf dir n öldialysegerät und mach dich selbständig ....
Zitat:
@-> Neurocil <- schrieb am 26. März 2015 um 00:31:38 Uhr:
guter bericht km/h .... kauf dir n öldialysegerät und mach dich selbständig ....
Bin schon selbstständig.
Aber ich habs nicht so mit Öl.
Obwohl... an der richtigen Stelle... kann das schon gut sein 😁😁😁
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 26. März 2015 um 00:09:26 Uhr:
Kleine Druckunterschiede reichen schon. Und die gibts immer, wenn eine Flüssigkeit in den gasformigen Zustand übergeht.
Damit hätten wir Gas statt Öl im Lager, denke das veresteht jeder, dass das nicht gesund ist.
Dafür steht das Öl ja auch unter Druck, damit sowas nicht passiert.
Die Niederdruckseite ist erst nach dem Turbo.
Zitat:
Und Du vergisst das Temperaturgefälle am Metall-Öl-Übergang. Soll heissen:
Ein gewisser (vielleicht auch kleiner) Teil des Öl kommt IMMER mit sehr hohen Temperaturen in Berührung. Bei ordentlich Durchfluss (wie Du ja sagtest) werden das mit der Zeit viele Liter werden.
Dennoch sind die Temperaturen selbst an der heißesten Stelle im Turbo nicht annähernd so hoch wie es dein Bekannter dir erzählt hat.
Zitat:
@MikeE61 schrieb am 26. März 2015 um 11:34:00 Uhr:
Damit hätten wir Gas statt Öl im Lager, denke das veresteht jeder, dass das nicht gesund ist.Zitat:
@k-hm schrieb am 26. März 2015 um 00:09:26 Uhr:
Kleine Druckunterschiede reichen schon. Und die gibts immer, wenn eine Flüssigkeit in den gasformigen Zustand übergeht.
Dafür steht das Öl ja auch unter Druck, damit sowas nicht passiert.
Die Niederdruckseite ist erst nach dem Turbo.
Zitat:
@MikeE61 schrieb am 26. März 2015 um 11:34:00 Uhr:
Dennoch sind die Temperaturen selbst an der heißesten Stelle im Turbo nicht annähernd so hoch wie es dein Bekannter dir erzählt hat.Zitat:
Und Du vergisst das Temperaturgefälle am Metall-Öl-Übergang. Soll heissen:
Ein gewisser (vielleicht auch kleiner) Teil des Öl kommt IMMER mit sehr hohen Temperaturen in Berührung. Bei ordentlich Durchfluss (wie Du ja sagtest) werden das mit der Zeit viele Liter werden.
Naja, ob der Turbo 400 oder 1000 Grad heiss ist, spielt für meine (laienhaften) Überlegungen keine Rolle.
Es gibt noch mehr heisse Stellen im Ölkreislauf, der Turbo ist nur eine davon.
Es geht nur darum, dass Bio-Diesel eben doch irgendwie weg kann, wenn der Wagen mal ordentlich bewegt wird. Mehr nicht.
Ich halte die Argumentation nach wie vor für einleuchtend.
Gas statt Öl im Lager?
Bei dem Bischen, das da ausdampft?
Glaube ich kaum.
Aber da bin ich wieder beim Glauben angekommen. Und genau das will ich nicht.
Also nehme ich das, was mir ein Fachmann erzählt, erstmal solange ernst, bis mir jemand einleuchtend etwas Besseres erzählt.
Und besser heisst eben besser. Unbelegte Behauptungen helfen mir nicht.
Wer hat Belegbares dazu? - Und damit meine ich NICHT irgendwelche Behauptungen oder Marketing-Sprüche der Öl-Hersteller! 😁
Denn der, mit dem ich gesprochen habe, ist keiner davon.
k-hm
Zitat:
@k-hm schrieb am 26. März 2015 um 20:54:31 Uhr:
Zitat:
@MikeE61 schrieb am 26. März 2015 um 11:34:00 Uhr:
Damit hätten wir Gas statt Öl im Lager, denke das veresteht jeder, dass das nicht gesund ist.
Dafür steht das Öl ja auch unter Druck, damit sowas nicht passiert.
Die Niederdruckseite ist erst nach dem Turbo.
Zitat:
@k-hm schrieb am 26. März 2015 um 20:54:31 Uhr:
Naja, ob der Turbo 400 oder 1000 Grad heiss ist, spielt für meine (laienhaften) Überlegungen keine Rolle.Zitat:
@MikeE61 schrieb am 26. März 2015 um 11:34:00 Uhr:
Dennoch sind die Temperaturen selbst an der heißesten Stelle im Turbo nicht annähernd so hoch wie es dein Bekannter dir erzählt hat.
Jetzt nicht dein Ernst, oder?
Zitat:
Es gibt noch mehr heisse Stellen im Ölkreislauf, der Turbo ist nur eine davon.
Lass beim Turbo bleiben, der ist nämlich mit Abstand die heißeste.
Oder was schebt dir noch so vor, was auch nur im Ansatz an die Temperaturen ran kommt?
Zitat:
Es geht nur darum, dass Bio-Diesel eben doch irgendwie weg kann, wenn der Wagen mal ordentlich bewegt wird. Mehr nicht.
Ich halte die Argumentation nach wie vor für einleuchtend.
Nein, nein. Es geht nicht nur darum.
Es geht auch darum was mit dem Öl beim Erhitzen passiert.
Es geht auch um den Sinn von Ölkühlern.
Es geht um 1000°C.
Und es geht um die Aussage, dass das Öl mehrere 1000°C aushält.
Und genau an dem Punkt hätte dir auffallen müssen, dass die Argumentation eben nicht mehr einleuchtend ist.
Du darfst mir das jetzt wirklich glauben, dass die mit Abstand heißeste Stelle des Motors, der Krümmer, resp. das Turbinengehäuse, beim Diesel auf nicht mehr als 750°C ausgelegt sind. Beim Benziner knapp 850°C. 900 schon nicht mehr, damit bewegen wir uns schon im Rennsport.
Wie passt das zu der Aussage deines Fachmanns?
Zitat:
Gas statt Öl im Lager?
Bei dem Bischen, das da ausdampft?
Glaube ich kaum.
Hast du einen Dampfkochtopf zu Hause?
Wenn du einen Liter Wasser verdampfen lässt entstehen 1673 Liter Wasserdampf.
Wenn das System nun geschlossen ist und es dir technisch möglich ist das gesamte Wasser in einem 1L großen Volumen zu verdampfen entsteht ein Druck von 1673 bar.
Vielleicht erahnst du jetzt die Dimensionen, in denen wir uns bewegen.
Klar verdampft der Kraftstoff aus dem Öl. Aber nicht aufgrund 1000°C an der Laderwelle.
Das verdampft in aller Ruhe bei 90-110°C in der Ölwanne. Da sind wir recht druckfrei, da kann das in aller Ruhe raus und dem Ansaugtrakt zugeführt werden.
Ich weiß jetzt nicht ob dir das belebar genug ist. Ich finde es auf jeden Fall technisch absolut nachvollziehbar.
Aber es soll ja auch Leute geben die lieber den DPF rauswerfen weil Kleinstpartikel nicht vom Prüfgerät beim TÜV erkannt werden können. Ich erwarte also mittlerweile gar kein technisches Verständnis mehr. 🙄
Zitat:
@MikeE61 schrieb am 27. März 2015 um 07:03:35 Uhr:
[..]
Ich für meinen Teil hatte einen Fachmann am Apparat, der sehr überzeugend klang, überzeugender als selbsternannnte Pseudo-Fachleute in KFZ-Foren.
Ich habe versucht, seine Worte wiederzugeben, es kann auch sein, dass ich nicht alles korrekt zitiert habe. Und Fragen beantworten kann ich schon gleich garnicht.
Aber jetzt zitiere ich mal die Physik:
Du reitest (warum weiss ich nicht) immernoch auf sehr hohen Temperaturen rum.
Wenn das stimmt und Du den 400°C-Koch-Vergleich von Castrol-Edge und BMW-Öl gesehen hast, dann sollte Dir klar sein, dass Motoröl bereits bei wesentlich niedrigeren Temperaturen kocht (unter 400°C), also in den gasförmigen zustand übergeht, um dann bei Abkühlung sofort wieder zu kondensieren.
Das wird bei hohen Temperaturen auch im Turbo passieren. Mit Öl, mit Additiven, mit Diesel, mit Bio-Diesel. Dort Gas vorzufinden ist also bis zu einem gewissen Grad völlig normal, weil es sich überhaupt nicht vermeiden lässt.
Beim Übergang in den gasförmigen Zustand nimmt jede Flüssigkeit eine Menge Energie auf, also kühlt ein Verdampfen sehr effektiv.
Das kann durchaus beabsichtigt sein. Berücksichtigt ist es auf jeden Fall.
Und wie kommst Du darauf, dass der Ölkreislauf geschlossen ist?
Geschlossen ist nur die Druck-Seite, ansonsten ist er offen, damit Gase sich ausdehnen können, ohne Schaden anzurichten. Das tun sie immer, bei der kleinsten Temperaturschwankung.
Die Ölpumpe saugt aus einem offen Sumpf Öl an, erzeugt am Ausgang einen gewissen Druck, um das Zeug schnell und effektiv überall durchzuquetschen und das Öl läuft dann durch Leitungen, Bohrungen oder sonstwas schließlich wieder in die Ölwanne.
Eine Gasbildung ist dabei berücksichtigt, das Gas wird als Blase einfach durch die Bohrungen mitgerissen und kommt dann irgendwo raus und gerät in den Lufraum im Motor.
Der hat wiederum eine Entlüftung mit diversen Abscheidern (oder auch ohne).
Usw usw...
Aber lass uns mal das Rumstochern im Nebel lassen.
Du bist kein Fachmann, ich bin keiner.
Wir brauchen also nicht über etwas zu diskutieren, von dem wir beide nur "gefährliches Halbwissen" haben 😁
Gib' zuverlässige Quellen an, die etwas anderes aussagen und so überzeugend sind wie der Fachmann, mit dem ich sprach.
Bis dahin glaube ich an das, was er mir sagte.
Aber ich bin NICHT in der Lage, fachlich zu argumentieren, genau so wenig wie Du.
Denn ich verstehe nichts von Tribologie.
k-hm
Dann frage ich dich einfach mal was mit dem Schmierspalt passiert wenn statt Öl lauter kleine Dampfblasen darin enthalten sind.
Aufgrund des Drucks von 4-6 bar in der Ölgallerie steigt die Siedetemperatur der darin enthaltenen Flüssigkeit.
Ein Sieden soll damit explizit vermieden werden.
Setze doch mal an dieser Stelle an und versuche das mit der Aussage von deinem "Fachmann" zu verbinden.
Zitat:
@MikeE61 schrieb am 29. März 2015 um 11:23:24 Uhr:
Dann frage ich dich einfach mal was mit dem Schmierspalt passiert wenn statt Öl lauter kleine Dampfblasen darin enthalten sind.
Aufgrund des Drucks von 4-6 bar in der Ölgallerie steigt die Siedetemperatur der darin enthaltenen Flüssigkeit.
Ein Sieden soll damit explizit vermieden werden.
Setze doch mal an dieser Stelle an und versuche das mit der Aussage von deinem "Fachmann" zu verbinden.
Kann ich nicht.
Ich kenne nur ein paar Fakten und weiss nicht, wie sich Öl verhält.
Ich kenne den Öldruck nicht, ich kenne den genauen Siedepunkt nicht.
Ich weiss nur, dass der Öldruck offenbar ausreichend ist, genug Öl schnell genug z.B. durch den Turbo zu fördern, selbst wenn der auf voller Temperatur läuft.
Ich vermute, dass sich da auch Gase durch kochendes Öl oder ausblubberndes Diesel, Bio-Diesel und Additive bilden können, bin aber nicht sicher.
Wenn das wirklich 4-6 bar sind, dann reisst das vermutlich jede kleine Blase sofort mit.
Und ich gehe davon aus, dass das konstruktiv berücksichtigt ist, denn in der Praxis funktioniert das ja extrem zuverlässig (Turbos halten ja Hundertausende Kilometer).
Mehr kann ich nicht sagen.
k-hm