Downsizing und Start/Stop sind Kaka !
Das muß als Volltext erhalten werden.
BMW 525d gegen BMW 530d im Vergleich
19.03.2012, 08:37 Uhr | Stefan Grundhoff
BMW krempelt seine Motorenpalette um. Bei immer mehr Modellen der Bayern sollen vier statt bisher sechs Zylinder für geringere Verbräuche sorgen. Wie schlägt sich der 525d mit vier Zylindern gegen den Sechszylinder im BMW 530d?
BMW setzt vermehrt auf Vierzylinder
Bis letzten Herbst war die 5er-Welt noch in Ordnung. Wer sich für den Basisdiesel entscheiden wollte oder musste, wählte den BMW 520d - mit seinen 184 PS aus vier Zylindern und zwei Litern Hubraum eine durchweg gute Wahl. Gerade bei Flotten erfreut sich der Einsteiger-5er großer Beliebtheit. Gute Fahrleistungen, sparsamer Verbrauch - so weit, so gut. Doch wirklich souverän und standesgemäß war man nur ab dem BMW 525d unterwegs.
Vier Zylinder bei zwei Liter Hubraum
Die Varianten 525d, 530d und 535d boten bis September 2011 allesamt sechs Zylinder, drei Liter Hubraum und Leistungen zwischen 204 und 306 PS. Doch BMW-Chef Norbert Reithofer hat seinem Unternehmen auch bei den Triebwerken eine Abmagerungskur verordnet. Das zentrale Dieseltriebwerk der Bayern hat nun nicht mehr sechs, sondern nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum.
Optisch kein Unterschied
Am deutlichsten macht sich die Reduzierung in der 5er-Klasse bemerkbar. Holte der alte BMW 525d aus sechs Brennkammern und drei Litern Hubraum 204 PS und 450 Newtonmeter maximales Drehmoment, so muss nach der Modellüberarbeitung ein Vierzylinder mit 218 PS und 450 Newtonmeter die Kohlen aus dem Feuer holen. Optisch gibt es keinen Unterschied zwischen gestern oder heute und die Nomenklatur des BMW 525d war vorher wie jetzt eine Mogelpackung, denn 2,5 Litern Hubraum gab es in der BMW-Dieselliga schon länger nicht mehr.
Sechszylinder mit drei Liter Hubraum
Drei Liter Hubraum und sechs Zylinder bietet neben dem auf 313 PS erstarkten 535d auch weiterhin der 530d. Er bekam mit der jüngsten Überarbeitung 258 statt 245 PS und eine Achtgang-Automatik mit Start-Stopp-Funktion. Doch wer ist nun der bessere?
Zweistufige Aufladung für den Vierzylinder
Obschon der BMW 525d prächtig gedämmt ist, wird direkt beim Start des Triebwerks klar, dass hier ein Vierzylinder arbeitet. Die Leistungsdaten lesen sich allemal eindrucksvoll: 1997 Kubikzentimeter Hubraum, vier Zylinder, 218 PS und ein Normverbrauch von 5,1 bis 5,3 Liter Diesel. Wer sich für die sinnvolle Achtgang-Automatik entscheidet, reduziert den Durst nochmals auf gut fünf Liter. Der Vierzylinder ist zweistufig aufgeladen.
Schlichter BMW 530d
Ein paar Meter weiter steht der BMW 530d. Optisch nicht nur durch die dunkelgraue Lackierung vom kleineren Vierzylinder im dezenten schwarz zu unterscheiden. Während der BMW 525d mit dem optionalen Sportpaket ausgestattet ist, präsent sich der 530d ohne Spoilerwerk und jegliche Staffage schlichter. Doch das Sportpaket lässt sich für alle ordern und dient hier nur der besseren Unterscheidung der beiden.
Vor 2012 keine Start-Stopp-Automatik
Unter der Motorhaube bietet der 530er sechs Zylinder, 2993 Kubikzentimeter Hubraum, mit der alten Konfiguration 245 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen. Die Achtgang-Automatik verfügte vor dem Modelljahr 2012 noch nicht über eine Start-Stopp-Automatik. Das sollte es dem 525d in diesem Vergleich noch leichter machen, den Sechszylinder auf Distanz zu halten. Der Normverbrauch der 245 PS-Version: 6,1 Liter.
Exzellente Fahrdynamik eint beide
Gemein ist beiden Konkurrenten eine exzellente Fahrdynamik. Antrieb, Fahrwerk, Lenkung und Reisekomfort - das Paket des 5er BMW ist sowohl mit vier als auch mit sechs Zylindern derzeit das Beste, was man in der Oberklasse bekommen kann. Der 525d geht mit seinem Commonrail-Diesel vom Start weg engagiert zur Sache. Der Vierzylinder ist drehfreudig, spurtet kraftvoll und auf der Autobahn schnell.
Die Gänge müssen oft gewechselt werden
0 auf Tempo 100 schafft der 1685 Kilogramm schwere BMW 525d in sieben Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 233 km/h. Da Hubraum fehlt, muss die Automatik häufiger schalten, um den Piloten bei Laune zu halten. Bei Beschleunigungsmanövern im schnellen Landstraßen- oder Autobahntempo ist der Unterschied zugunsten des Sechszylinders am deutlichsten spürbar.
Lässiger BMW 530d
Wo der 218 PS starke Vierzylinder willig dreht und seine beiden Turbos in Szene setzt, grummelt der 530d lässig vorbei. Die Start-Stopp-Automatik des 525d nervt dabei schneller als erwartet. Besonders beim Start lässt er sich zu viel Zeit und schüttelt sich und seine Insassen nervig durch. Wer länger im Stau steht, schaltet die Start-Stopp-Automatik, die im Stadtverkehr wertvolle Zehntelliter einspart, schnell aus.
Sanftes Vor-sich-hinbrummeln"
Der mit 1720 Kilogramm rund einen Zentner schwerere BMW 530d fährt sich deutlich bulliger als der kleinere Vierzylinder. 0 auf Tempo 100 in 6,2 Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lassen nicht nur auf Uhr und Tacho das Plus an Souveränität ablesen. Wo der Dreiliter-Reihensechszylinder mit seinen 245 PS noch sanft vor sich hin brummelt, muss der Vierzylinder für den gleichen Vortrieb deutlich höher drehen und seine acht Gänge emsig wechseln.
Vierzylinder ist durstiger
Das muss der Vierzylinder-Fahrer beim Tankstopp mit mehr Kraftstoff bezahlen. Besonders sparsam fährt sich der BMW 525d nur, wenn der Eco-Pro-Modus als Fahrprogramm erwählt ist. Doch dann reduziert sich auch der Tatendrang des Triebwerks deutlich.
Vorteil für den großen BMW
Gleiche Fahrprofile mit viel Autobahn zwischen München, Leipzig und dem Ruhrgebiet, sowie nennenswerte Anteile von flotter Landstraßenfahrt und nervigem Innenstadtverkehr mussten beide hinter sich bringen. Umso überraschender, dass der Verbrauch des BMW 530d mit sechs Zylindern ohne Start-Stopp-Automatik den Verbrauch des BMW 525d mit vier Zylindern und Start-Stopp-Automatik am Schluss nennenswert unterschreitet.
8,2 Liter vs. 8,7 Liter Verbrauch
Während der 530d auf einer Gesamtstecke von 1500 Kilometern im kalten deutschen Winter 2012 8,2 Liter Diesel verbrauchte, lag der BMW 525d am Ende mit 8,7 Litern exakt einen halben Meter darüber. Verglichen mit dem niedrigeren Normverbrauch des 525d ist der Sieg des Sechszylinders noch deutlicher; vom größeren Fahrspaß, den Sechszylinder zu bewegen, einmal gar nicht zu reden.
Gut 4000 Euro Preisunterschied
Der BMW 525d kostet mit Achtgang-Automatik mindestens 48.000 Euro; der nahezu identisch ausgestattete 530d ist ab 52.100 Euro zu bekommen. Unter dem Strich gewinnt der BMW 530d mit sechs Zylindern den Vergleichstest gegen den Emporkömmling 525d deutlich. Der Sechszylinder fährt sich souveräner, kraftvoller, sportlicher und ist letztlich im Realbetrieb bei identischer Fahrweise sogar sparsamer.
Der Sieg geht an den Sechszylinder
Der kleinere Vierzylinder kann seine Vorteile nur bei der Drehfreude und dem Normverbrauch bei gemäßigter Fahrweise ausspielen. Der Preisvorteil von über 4000 Euro ist dabei mehr als happig und macht es gerade vielen Dienstwagenberechtigten schwer, sich für den besseren Sechszylinder zu entscheiden. Die ersten Monate im Verkaufsraum unterstreichen das Bild. Viele, die einst einen alten 525d mit sechs Zylindern gefahren sind, springen auf einen besser ausgestatteten Vierzylinder, der dann jedoch allzu oft 520d und nicht 525d heißt.
Das gehört auf Bleiplatten graviert und dem BMW Vorstand jeden Morgen vor Dienstantritt um die Ohren geschlagen !
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von RedRunner10
Würde man die Saugmotoren länger übersetzen dann wären sie kaum noch fahrbar und man müsste wirklich an jeder Steigung runterschalten
Ich werde wohl nie verstehen wo dann das Problem ist bei heute übichen 6 Gängen dann einfach einen Gang kleiner zu wählen. 5 zu 95% ungenutzte Gänge aber Hauptsache der 6. ist noch schön kurz für gute Beschleunigung. 🙄
267 Antworten
Ich hab die 7000h nicht in den Raum gestellt, also muss ich nix belegen. Es ist jedoch sehr plausibel, dass PKW auf eine gewisse Nutzungsdauer ausgelegt werden. Ob das nun in Betriebsstunden oder eine gewissen zahl an Kaltstarts ausgedrückt wird ist mir ziemlich wurst.
Zitat:
Dein Auto war auch nicht bei AUDI, sondern bei einer Vertragswerkstatt, die, wie jede Werkstatt ihr Öl frei einkauft.
Bei meinen Öl-Lieferanten kann ich zwischen 12 Ölen wählen (in Summe), die alle die LL3-Norm erfüllen. Dass zwischen diesen Ölen nicht nur preislich ein Unterschied besteht, liegt auf der Hand und muss gerade dir wohl nicht erläutert werden.
Es ist mir egal wem die Werkstatt gehört, das Werk hat was Details wie z.B. das Design angeht mit eng gefassten Vorgaben seinen Daumen drauf. Irgendwoher müssen die Apothekenpreise kommen, bei mir in Idstein knapp unter 100€/h. Netto. Wenn 12 Öle die Specs erfüllen und 3/4 nix taugen, dann ist die Spec für die Füße. Oder die Einstellung der lokalen Niederlassungsleiter wenn die wissen was Sie gerade einkaufen und für rund 20€/l auf die Rechnung schreiben.
Wenn du was zum A4 und dem Thema 2.0 TDI suchst, schmeiss die Suchfunktion im A4 Forum an. Viel Spass, es gibt genügend Ärger mit dem Motor. Klar ist der oft verkauft, aber vergleiche mit anderen Motorvarianten wie dem 1.9 TDI, 2.0i oder 2.4/3.0V6. Oder nimm andere Foren ... der Ärger mit dem 2.0 TDI kommt gehäuft. Natürlich sind das alles "Einzelfälle", klaro. Genau wie das Thema 3.2 FSI. Natürlich gibts auch Gegenbeispiele, der 1.9 TDI ist genau wie der 2.0i kaum totzukriegen.
Was das Preisniveau angeht: 1974 kostete ein Golf I 8000DM, das Durchschnittsgehalt lag bei 21.800 DM. Heute kostet der Golf als Volumenmodell mit marginaler Ausstattung etwa 18.000€, das Durchschnittseinkommen liegt bei 32k€. Ich will damit sagen, dass die Karren überproportional teuer geworden sind.
Bei mir steigt mit dem Preis auch die Erwartungshaltung bezüglich der Haltbarkeit eines Produktes. Was wie ich finde nicht gegeben ist. Ich hab das Gefühl, die Dinger werden auf 3 Jahre und 60.000 km Leasingdauer der "Dienstwagen" ausgelegt, bis 150.000 sollte wenig kommen, danach wars das. Mit der Einstellung werden manche Autohersteller garantiert Ihren Ruf ruinieren.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ich hab die 7000h nicht in den Raum gestellt, also muss ich nix belegen. Es ist jedoch sehr plausibel, dass PKW auf eine gewisse Nutzungsdauer ausgelegt werden. Ob das nun in Betriebsstunden oder eine gewissen zahl an Kaltstarts ausgedrückt wird ist mir ziemlich wurst.
Sehe ich anders:
Zitat:
itat:
Original geschrieben von SRAM
So ein FSI ist auf 5000 h ausgelegt, der Diesel wenns hoch kommt auf 7000, mehr nicht</blockquote>
.
Optimist wenn du den PDE 2.0 TDI im Vergleich zum 2.0 TFSI nimmst. Bei den genannten VW-TDIs stirbt der Ölpumpenmitnehmer und damit meist der ganze Motor
Was dir "plausibel" ist und was nachweisbare und von jedem überprüfbare Fakten sind, ist nicht unbedingt Deckungsgleich.
Natürlich taucht der 2,0TDI in den Threads öfter auf, als der 2,0FSI. Das ist auch kein großes Wunder. Der eine Motor stellt 75% aller verkauften 3C Passat, der andere gerade mal 3%.
Zitat:
Was das Preisniveau angeht: 1974 kostete ein Golf I 8000DM, das Durchschnittsgehalt lag bei 21.800 DM. Heute kostet der Golf als Volumenmodell mit marginaler Ausstattung etwa 18.000€, das Durchschnittseinkommen liegt bei 32k€. Ich will damit sagen, dass die Karren überproportional teuer geworden sind.
1974 kostete ein GolfI mit der "üblichen" 50PS Motorisierung etwa 8000DM, das ist richtig. Er bot dafür Trommelbremsen an der Vorderachse, bliebl ohne BKV oder gar Servolenkung. Halogenlicht, oder Heckwischer waren Aufpreispflichtig.
Alle 7.500km wünschte er einen Werkstattaufenthalt.
Er hielt ungefähr 5Jahre und 80.000km.
2012 kostet ein GolfIV, 1,4 TSI, mit 122PS. 17.900€, auch das ist richtig. Allerdings bietet er dafür ein völlig anderes Fahrzeug, auf einem Niveau, dass damals nicht für Geld und gute Worte bei MB, Opel (war mal die Nr1 in der Oberklasse), oder Ford zu erhalten war. Er bietet fast die dreifache Leistung, ESP, die volle Airbag-Phalanx, Klima, eine Karosserie aus hochfesten Stählen 5Sterne in einem Test, den es 1974 nicht mal gab, etc....
Mit 5Jahren und 80.000km hat er nicht mal die Hälfte seiner (statistischen) Lebensdauer erreicht...
Der Vergleich hinkt übrigens gewaltig, denn der heutige, 4,2Meter lange, 1,8Meter breite und rund 1,3Tonnen schwere Golf hat mit dem "Gölfchen" von 1974 nur noch den Namen gemein.
Der "richtige" Sparringspartner" wäre daher der UP!.
Für rund 10.000€ (und somit ein drittel des deutschen "durchschnittsbruttos"😉 bietet er ebenfalls Fahrleistungen, Sicherheit und Komfort, von dem 1974, nicht mal geträumt wurde.
Zitat:
Ich hab das Gefühl, die Dinger werden auf 3 Jahre und 60.000 km Leasingdauer der "Dienstwagen" ausgelegt,
Deine Gefühle in allen Ehren, aber die üblichen Leasingdimensionen skizzierte ich bereits, nicht basierend auf Ahnungen, sondern basierend auf rund 1.000 ausgelieferten NW/Jahr, davon rund 75% in den Großkunden/Leasing-Bereich.
60.000km fährt der ganz normale Pendler/36Monate. Ein Vertreter fährt das in einem Jahr.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Sehe ich anders:Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ich hab die 7000h nicht in den Raum gestellt, also muss ich nix belegen. Es ist jedoch sehr plausibel, dass PKW auf eine gewisse Nutzungsdauer ausgelegt werden. Ob das nun in Betriebsstunden oder eine gewissen zahl an Kaltstarts ausgedrückt wird ist mir ziemlich wurst.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Was dir "plausibel" ist und was nachweisbare und von jedem überprüfbare Fakten sind, ist nicht unbedingt Deckungsgleich.Zitat:
itat:
Original geschrieben von SRAM
So ein FSI ist auf 5000 h ausgelegt, der Diesel wenns hoch kommt auf 7000, mehr nicht</blockquote>
.
Optimist wenn du den PDE 2.0 TDI im Vergleich zum 2.0 TFSI nimmst. Bei den genannten VW-TDIs stirbt der Ölpumpenmitnehmer und damit meist der ganze Motor
Natürlich taucht der 2,0TDI in den Threads öfter auf, als der 2,0FSI. Das ist auch kein großes Wunder. Der eine Motor stellt 75% aller verkauften 3C Passat, der andere gerade mal 3%.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
1974 kostete ein GolfI mit der "üblichen" 50PS Motorisierung etwa 8000DM, das ist richtig. Er bot dafür Trommelbremsen an der Vorderachse, bliebl ohne BKV oder gar Servolenkung. Halogenlicht, oder Heckwischer waren Aufpreispflichtig.Zitat:
Was das Preisniveau angeht: 1974 kostete ein Golf I 8000DM, das Durchschnittsgehalt lag bei 21.800 DM. Heute kostet der Golf als Volumenmodell mit marginaler Ausstattung etwa 18.000€, das Durchschnittseinkommen liegt bei 32k€. Ich will damit sagen, dass die Karren überproportional teuer geworden sind.
Alle 7.500km wünschte er einen Werkstattaufenthalt.
Er hielt ungefähr 5Jahre und 80.000km.2012 kostet ein GolfIV, 1,4 TSI, mit 122PS. 17.900€, auch das ist richtig. Allerdings bietet er dafür ein völlig anderes Fahrzeug, auf einem Niveau, dass damals nicht für Geld und gute Worte bei MB, Opel (war mal die Nr1 in der Oberklasse), oder Ford zu erhalten war. Er bietet fast die dreifache Leistung, ESP, die volle Airbag-Phalanx, Klima, eine Karosserie aus hochfesten Stählen 5Sterne in einem Test, den es 1974 nicht mal gab, etc....
Mit 5Jahren und 80.000km hat er nicht mal die Hälfte seiner (statistischen) Lebensdauer erreicht...Der Vergleich hinkt übrigens gewaltig, denn der heutige, 4,2Meter lange, 1,8Meter breite und rund 1,3Tonnen schwere Golf hat mit dem "Gölfchen" von 1974 nur noch den Namen gemein.
Der "richtige" Sparringspartner" wäre daher der UP!.
Für rund 10.000€ (und somit ein drittel des deutschen "durchschnittsbruttos"😉 bietet er ebenfalls Fahrleistungen, Sicherheit und Komfort, von dem 1974, nicht mal geträumt wurde.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Deine Gefühle in allen Ehren, aber die üblichen Leasingdimensionen skizzierte ich bereits, nicht basierend auf Ahnungen, sondern basierend auf rund 1.000 ausgelieferten NW/Jahr, davon rund 75% in den Großkunden/Leasing-Bereich.Zitat:
Ich hab das Gefühl, die Dinger werden auf 3 Jahre und 60.000 km Leasingdauer der "Dienstwagen" ausgelegt,
60.000km fährt der ganz normale Pendler/36Monate. Ein Vertreter fährt das in einem Jahr.
Gute Text, sehe ich auch so. Bin mit meinem 3C in 2,5 Jahren über 215.000 (!) Kilometer gebrummt. Probleme? Keine! Der neue hat jetzt nach 2 Monaten schon 13.000 runter. Die Start / Stop Geschichte funktioniert gut. Ich denke allerdings, dass wenn diese Autos mal älter werden sicherlich mit nicht ganz unerheblichen Vibrationen zu rechnen ist. Das geht schon gewaltig auf die Motorlager.., das merkste..., selbst bei einem Neuwagen. Wenn der mal gut durchgewärmt ist und das Gummi weich, da möchte ich nicht wissen wie das in 5 Jahren aussieht. Aber ok, jeder Fortschritt fordert sein Tribut, keine Frage!
Es wird hier immer wieder der VW Konzern erwähnt.
Aus gutem Grund, das Downsizing auch schlecht geht hat dieser quasi der Welt gezeigt.
Ich würde die Kosequenz daraus ziehen und keinen VW kaufen.
Ganz klar sind auch andere Hersteller nich fehlerfrei, aber ich persönlich habe bisher nicht mitbekommen das z.B. die 1.6l Peugot maschinen (Turbo) probleme machen, oder die 1.5l Turbo Mitsubishi Maschinen (smart).
Ich persönlich werde bei meinem nächsten Auto Turbo bevorzugen.
Allerdings muss der Motor zum Fahrstil passen, dann stimmt auch der Verbrauch.
Begründung ist auch sehr einfach, ein turbo erhöht die gesamteffizenz des Antriebsstrangs.
Heißt: Ist sparsamer.
Wer mit dem Turbo "säuft" fährt das Auto einfach zu heiß.
Ich fahre jetzt zwar keinen direkten Downsize Motor, aber dennoch einen hoch aufgeladenen.
2l Hubraum 250+PS.
Kein neues Fahrzeug, ein alter Mitsubishi-Gussblock, hab ihn gebraucht mit 200t meilen gekauft, aufgebohrt, übermaß kolben rein und damit rennt er inzwischen seit 70tkm.
Ich lese immer von den saufenden Downsizemotoren... aber ich hab zuvor das gleiche auto mit 2l Saugmotor gefahren.
Kann nicht gehauptet das der Turbo jetzt viel mehr verbraucht, der Saugmotor ließ sich mit gaaaaanz leichtem Gasfuß mit 7.8l fahren, im Schnitt mit 10.
Den Turbo bin ich mit minimal 8,5l auf 100km gefahren und maximal 11l
Ich fand es leichter den Turbo unter 10l zu fahren wie den Saugmotor, wobei hier 100PS Mehrleistung im Turbo stecken.
Das Turbo Konzept sind halt einfach 4l Hubraum in 2l Verpackung 😉
Hier sollte man natürlich dann auch verbrauchsmäßig schauen.
Ein VW Polo 1.2TFSI der (Annahme, kenne mich bei VW nicht aus) mit einem Bar Ladedruck rumfährt stopft also Doppelt soviel luft in die 1.2l als eigentlich reinpasst.
Damit ist auch klar: wenn ich das Auto trete, Verbraucht er wie ein 2.4l Fahrzeug, natürlich nicht ganz weil etwas Energie über den Turbo gewonnen wird).
Den Turboladern gehörten die 80er Jahre, sie wurden in den 90er von Hubraummonstern verdrängt und ihnen gehören wieder die 10er Jahre.
Ich find es gut und inzwischen ziehen selbst die Amis mit.
Die neuen Ford-Ecoboost-Maschinen für die F150 Pickups sollen absoulut genial sein (Turbo+Direkteinspritze + V6 = Mehr Leistung als die alten V8 und deutlich weniger verbrauch.)
Ähnliche Themen
@Saturn
Wenn ein Golf nun Scheibenbremsen und so ein modenes Geraffel hat, dann nennt sich "Stand der Technik". Du wirst auch keinen Computer von 1975 mit einem heutigen vergleichen wollen. Selbst mein FX880P (irgendwann 1990 mal aktuell, Taschenrechner) kann mehr wie die meisten Großrechner von 1975 oder gar der Hauptrechner der Apollo Missionen. Zudem war der Golf damals das meistverkaufte Modell, genau wie der Golf heute. Also bitte, der Vergleich der Listenpreise mit dem Bruttodurchschnittseinkommen ist durchaus legitim.
Übrigens hab ich nicht den 2.0 FSI mit dem 2.0 TDI verglichen, sondern den 2.0 TFSI. Der wird garantiert häufiger wie 3% aller Modelle verkauft. Und nicht jeder der 2.0 TDI wird von einem Vertreter mit 60.000 km p.a. gefahren. Es gibt genügend, die als angebliche "Firmenwagen" nix anderes wie ein steuerlich begünstigtes Pendlermobil sind. Fahre morgens nach Frankfurt oder München rein - 1/3er BMW, A3/A4 und C-Klassen, der Traum der kleinen Sachbearbeiter aus der Vorstadt und als Statussymbol gut fürs Ego von deren Teamleitern. Die meisten Karren sind keine 3 Jahre alt. Deckt sich zudem mit 50% plus Quoten an gewerblichen Zulassungen.
Siehe http://www.kba.de/.../201202__n__top50__teil1__tabelle.html .. 84,5% gewerbliche Halter beim A4 oder 3er.
Aber das Problem ist doch, die Karren verlieren so schnell an Wert und die Tauschteile werden bei Stundensätzen um 100€ so teuer, dass mechanische Defekte (besonders Seriendefekte an kritischen Teilen wie Ölpumpe) ganz schnell zu wirtschaftlichen Totalschäden werden.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
@SaturnWenn ein Golf nun Scheibenbremsen und so ein modenes Geraffel hat, dann nennt sich "Stand der Technik". Du wirst auch keinen Computer von 1975 mit einem heutigen vergleichen wollen. Selbst mein FX880P (irgendwann 1990 mal aktuell, Taschenrechner) kann mehr wie die meisten Großrechner von 1975 oder gar der Hauptrechner der Apollo Missionen. Zudem war der Golf damals das meistverkaufte Modell, genau wie der Golf heute. Also bitte, der Vergleich der Listenpreise mit dem Bruttodurchschnittseinkommen ist durchaus legitim.
Übrigens hab ich nicht den 2.0 FSI mit dem 2.0 TDI verglichen, sondern den 2.0 TFSI. Der wird garantiert häufiger wie 3% aller Modelle verkauft. Und nicht jeder der 2.0 TDI wird von einem Vertreter mit 60.000 km p.a. gefahren. Es gibt genügend, die als angebliche "Firmenwagen" nix anderes wie ein steuerlich begünstigtes Pendlermobil sind. Fahre morgens nach Frankfurt oder München rein - 1/3er BMW, A3/A4 und C-Klassen, der Traum der kleinen Sachbearbeiter aus der Vorstadt und als Statussymbol gut fürs Ego von deren Teamleitern. Die meisten Karren sind keine 3 Jahre alt. Deckt sich zudem mit 50% plus Quoten an gewerblichen Zulassungen.
<p sizcache="5" sizset="55"><p sizcache="5" sizset="55">Siehe http://www.kba.de/.../201202__n__top50__teil1__tabelle.html .. 84,5% gewerbliche Halter beim A4 oder 3er.
Aber das Problem ist doch, die Karren verlieren so schnell an Wert und die Tauschteile werden bei Stundensätzen um 100€ so teuer, dass mechanische Defekte (besonders Seriendefekte an kritischen Teilen wie Ölpumpe) ganz schnell zu wirtschaftlichen Totalschäden werden.
Ja, verzeih bitte, dass ich aus deiner Angabe "2,0i"
Zitat:
2.0i
...nicht so richtig schlau wurde, welchen du meinst. Ja, der 2,0TSI hat beim Passat einen höheren Anteil, beim 3C(B6) lag er etwa bei 10%. Also noch immer kein Vergleich zum 2,0TDI!
Desweiteren ist der TDI "DAS" FirmenAuto in Europa, während der 200PS TSI fast ausschließlich im Privatmarkt sein zu Hause hat. Das der Privatkunde mit seinem 50.000€-Schätzchen meist (Ausnahmen gibt es immer) anders umgeht als der Aussendienstler mit seinem Firmenwagen, liegt auf der Hand.
Das Firmenwagen i.d.R. Neuwagen sind ist auch keine Erkenntnis, die mich jetzt überrascht.
Der 2,4i (da stimmt das i) ist bzw. war übrigens nicht gerade ein ingenieurtechnisches Ruhmesblatt. Er leistete weniger als der 2,0TFSI und soff dafür wie der 3,2FSI. Ähnliches gilt für den 3,0, der nicht ohne Grund, nur relativ kurz gebaut wurde.
Der 2,4er war wenigsten recht günstig und konnte ganz gut gleiten und ist daher (hauptsache 6-Ender) hauptsächlich in Stufenhecks der "Best ager" in A4/A6 verbaut, wo er klaglos, Scheckheftgepflegt, zwischen Kleingarten, Friedhof, Supermarkt und Kindergarten der Enkel pendelt. Dabei nimmt er sich gern 12Liter, geht aber nicht kaputt, höchstens "verschlammt" er mal, was aber mit einer Spülung zu beheben ist und selten den Weg "ins Netz" findet.
Der 3,0 hatte eigendlich überhaupt keine Daseinsberechtigung, denn gegen die 6er von BMW/MB sah er kein Land.
Abhilfe schaffte erst der 3,2FSI.
Probleme mit all diesen Aggregaten wären mir jetzt nicht besonders aufgefallen.
Einschränkend muss man natürlich sagen, dass die 6-Zyl.Benzer, in der (wie du richtig erkannt hast Firmenwagenlastigen) Passat/A4 - Klasse ohnehin nur ein Nischendasein fristen. Daher fehlt eine seriöse Vergleichsbasis.
Die "Weißheit" des Netzes gibt mir übrigens für "Probleme 2,0TFSI" 1.480.000 Treffer. Das sind weit mehr, als gebaut wurden.
Ähnliches gilt für den 2,4 (102k) oder den 3,0 (1.910.000 für "Probleme AUDI 3,0 V6"😉.
Hier übertrifft die Anzahl der Problembeschreibungen ebenfalls die Anzahl der produzierten Aggregate deutlich.
Vielleicht ist "das Netz" doch nicht soooo weise???
Eine gewisse Medienkompetenz wird heute den Kindern in der Schule beigebracht.
Zum Thema Öl:
Tja, du weisst ja, wie das mit den Normen so ist...Nur weil etwas eine Norm erfüllt, ist es noch lange nicht gut.
Gerade die 50700 (LL3), bekommt der Privatkunde in einer Preisspreizung von 5€ brutto bis 45€ brutto/Liter.
Die 50200 erfüllt jedes Baumarktöl für 1,30€/Liter. Sowas würde ich nichtmal in meinen Rasenmäher schütten...
Und da gibt es eben Häuser, die billiges Öl (nicht preiswertes) günstig einkaufen und sehr teuer verkaufen (erfüllt ja die Norm). Ob sie damit langfristig am Markt erfolgreich sein werden, wage ich zu bezweifeln.
Wie in einem anderen Thread schon ausführlich besprochen, fahren auch viele Häuser noch immer eine "ein öl für alles" Politik.
Meiner bescheidenen Meinung nach, werden sie damit den stark heterogenen Kundenanforderungen nicht gerecht.
Wir "leisten" uns 8 Ölsorten, aber das ist ein ganz anderes Thema.
Natürlich kann man einen Golf von 1974 mit heute vergleichen, dann aber bitte mit einem vergleichbaren Fahrzeug.
Und das wäre heute der UP!. Ein kleines Fahrzeug (die Größe passt), der "Einstieg" in die Volkswagen-Welt. Damals der Golf, als kleinstes Modell, heute der UP!.
Es macht sich nämlich das Phänomen bemerkbar, dass für (fast) alle Marken und Klassen gilt: Die Fahrzeuge "entwachsen" ihren Klassen. Selbst die (nach ihm benannte) Golf-Klasse liegt heute deutlich über dem Niveau das früher ein Passat 35i/Vectra/Sierra repräsentierte.
Das der Wertverlust, gerade bei gut ausgestatteten Fahrzeugen, ziemlich hoch ist, ist Fakt.
Den Neuwagenkäufer ärgert das.
Den Gebrauchtwagenkäufer (und das sind 50% aller Privatkunden) freut das.
Ob der A4 der "Traum des kleinen Sachbearbeiters" ist, kann ich nicht beurteilen, musst du mal einen A4-Fahrer fragen.
Und ob ein A4- 6-Zyl. "das Ego" streichelt, kannst du wohl besser beurteilen, als ich.
Ich denke auch, dass uns diese Diskussion nicht weiterbringt, denn du gehst von deinem "Erlebenshorizont" aus, in dem der Ärger mit deinem A4, die 400.000km des BMW einer Bekannten und lauter angelesene Probleme mit TDI/TSI....eine große Rolle spielen, und Leasing-Fahrzeuge nur 60.000km fahren, das ist auch völlig legitim.
Ich gehe von Zahlen und Fakten aus, die mir (und allen) z.B. das KBA oder die DAT-Studien bieten (siehe weiter oben).
Diese Zahlen belegen, dass die Fahrzeuge (trotz Abwrak- und Neuwagenwahn) immer älter werden und mittlerweile Laufleistungen erreichen, von denen frühere Generationen nur träumen konnten. Und das tun sie mit der ersten Maschine, auch das war früher nicht so.
In meiner "Erlebenswelt" sind Passats/A4 TDI, die mit Laufleistungen >250.000km aus dem Leasing zurückkommen die Regel, nicht die Ausnahme.
Handwerker Caddy´s/T5, die nach 450.000km abgestoßen werden, Gölfe, die nach 200.000km "getauscht" werden und, sollte kein Mitarbeiter Interesse haben, nach Afrika/in den Osten gehen, wo sie sicher noch >50.000km laufen werden.
Alles Geschichten, die ich mir nicht angelesen, oder gehört habe, sondern tägl. erlebe.
In meinem tägl. Geschäft habe ich sicherlich um die 20 ernsthafte Reklamationsgespräche/Jahr. Das ist hoch ärgerlich und dem Polo-GTI-Kunden, mit dem Pleuel-Schaden nutzt es überhaupt nichts, dass von diesem Problem nur 32 Fahzeuge betroffen waren.
Da ich den Unmut der Kunden direkt "genießen" darf, kommt mir bei so manchem Problem, dass aus einem "Centartikel" entstand, auch die Galle hoch....
Auf 1.000 ausgelieferte Neuwagen und rund 2.800 verkauften Gebrauchtwagen/Jahr, sind 20 Gespräche allerdings im Promille-Bereich.
Bei diesem Dimensionen (und rund 30.000 verkauften Werkstatt-Stunden /Jahr) maße ich mir auch einen gewissen Marktüberblick an.
Von daher diskutieren wir hier unter völlig verschiedenen Vorzeichen und werden wohl zu keinem Ergebnis kommen.
Denn jedes Argument, dass ich vorbringe wird (ganz sicher) von einer Story über den tragischen Tot des TSI eines Bekannten, dem Versagen der Ölpumpe im Passat des Schwagers eines Schützenbruders, wenn nichts mehr hilft einer Geschichte aus GolfIII-Zeiten, oder halt einer "Weißheit" aus "dem Netz" (5k/7K-Betriebsstunden) getopt werden....
Bleibt aber immer noch die teils miserable Abstimmung der "Downsizing"-Aggregate. Turboloch, Turbolag und das (zu) deutlich nachlassende Drehmoment bei über 5000/min nerven einfach.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Bleibt aber immer noch die teils miserable Abstimmung der "Downsizing"-Aggregate. Turboloch, Turbolag und das (zu) deutlich nachlassende Drehmoment bei über 5000/min nerven einfach.
Jupp, das kann ich für einige Aggregate so bestätigen (1,2TSI).
Aber auch das wird sich mit der Zeit lösen...
Für die älteren (oder die die Klassiker mögen):
Die ersten Keihin-Vegaser im Audi 80,....au weih...
Oder die ersten Einspritzer (Audi 80 B1), wie die oft ruckelten und zuckelten und wie viele "Überraschungen" die K-Jetronic so bereit hielt...aber im Rückblick "verklärt" sich halt manches...
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Jupp, das kann ich für einige Aggregate so bestätigen (1,2TSI).
Ähm, klar, der hat bei 5000/min bereits seine Maximalleistung, klar dass das Drehmoment darüber stark nachlässt. Gibt kaum Benziner die wie der 1.2TSI über so eine Bandbreite an vollem Drehmoment verfügen, von 1500-4100 hat er volles Drehmoment. Dass das kleine Motörchen keine Leistungswunder erfüllt ergibt sich wohl von alleine.
Das mit dem Turboloch und miserabler Abstimmung hatten eher die älteren Turbos, vor allem die ersten Generationen TDIs. Bin auch von 2l über 1,9l auf jetzt 1.6l runter bei fast gleicher Nennleistung. Von der Fahrbarkeit und dem Drehmomentverlauf ist der kleinste allen anderen haushoch überlegen. 🙂
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Die "Weißheit" des Netzes gibt mir übrigens für "Probleme 2,0TFSI" 1.480.000 Treffer. Das sind weit mehr, als gebaut wurden.Ähnliches gilt für den 2,4 (102k) oder den 3,0 (1.910.000 für "Probleme AUDI 3,0 V6"😉.
Hier übertrifft die Anzahl der Problembeschreibungen ebenfalls die Anzahl der produzierten Aggregate deutlich.
Vielleicht ist "das Netz" doch nicht soooo weise???
Eine gewisse Medienkompetenz wird heute den Kindern in der Schule beigebracht.
das dir die so oft beschwafelte 'medienkompetenz' völlig ab geht, hast du damit sehr schön unter beweis gestellt mit diesen weisen worten😁
gucke mal:
es wird ein thread erstellt: 1.2tsi ist kaka.
in diesem thread wird wieder zitiert oder geantwortet, jedenfalls steht irgendwo wieder das 1.2tsi drin im text. wie auch hier übrigens😁.
tja und was passiert da mysteriöses?
riichtiiich...schon gibt es irgendwann weitausmehr einträge als motoren.
desto kaka der motor, je mehr einträge-diese gesetzmäßigkeit läßt sich ableiten😁
also bitte, bevor man über dinge wie medienkompetenz schwadroniert, wenigstens vorher mal nachdenken.
BTW: ich hatte wahrscheinlich schon internet, als du noch nichtmal wußtest, wie man das schreibt 😉
zu der technik- du hast halt deine verkäufersicht, ich und andere hier halt die verbrauchersicht der dinge. diskussionen kann man sich wohl sparen; insbesondere als das du wirkliche mankos nicht zugeben wirst bzw. weiter versuchst, sie herunterzuspielen.
ist von deiner warte aus sogar nachvollziehbar.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Ähm, klar, der hat bei 5000/min bereits seine Maximalleistung, klar dass das Drehmoment darüber stark nachlässt. Gibt kaum Benziner die wie der 1.2TSI über so eine Bandbreite an vollem Drehmoment verfügen, von 1500-4100 hat er volles Drehmoment. Dass das kleine Motörchen keine Leistungswunder erfüllt ergibt sich wohl von alleine.Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Jupp, das kann ich für einige Aggregate so bestätigen (1,2TSI).Das mit dem Turboloch und miserabler Abstimmung hatten eher die älteren Turbos, vor allem die ersten Generationen TDIs. Bin auch von 2l über 1,9l auf jetzt 1.6l runter bei fast gleicher Nennleistung. Von der Fahrbarkeit und dem Drehmomentverlauf ist der kleinste allen anderen haushoch überlegen. 🙂
Das mag da auch gelten, verglichen mit den 1,4TSI´s relativiert sich das ganze aber.
Absolut gesehen ist der 1,2TSI bei leibe kein schlechter Motor, aber einige "Turbountugenden" kann er nicht ganz verheimlichen.
Gerade in Abstimmung mit seinem Getriebe.
Hier gibt es durchaus noch Verbesserungspotential. Wobei das natürlich Jammern auf sehr hohem Niveau ist...
Anders der 1,8TSI (z.B. Passat), bei dem man (subjektiv) auch von einem 2,5Ltr Sauger ausgehen könnte.
Zitat:
Original geschrieben von saturn78
Absolut gesehen ist der 1,2TSI bei leibe kein schlechter Motor, aber einige "Turbountugenden" kann er nicht ganz verheimlichen.
Stimmt natürlich. Wobei man auch nicht vergessen darf was er mit einem heutigen Golf mitzuschleppen hat. Und das mit 175Nm und 105PS. Fand den Motor gar nicht schlecht, hab den als Vergleich zum 1.6TDI gefahren. Letztlich wurde es aber doch der Diesel. Braucht nochmal weniger was sich bei 35tkm pro Jahr einfach rechnet.
Und gegen das was ich vorher an Dieseln gefahren habe ist der 1.6er eine echte Wohltat. Ab 1500/min bis gut 4000/min dreht der sauber hoch ohne übertriebenen Turbobums der ein paarhundert Umdrehungen später wieder weg ist. Hatte anfangs noch bedenken ob so ein kleines Motörchen im Alltag was taugt, ich bin aber nach jetzt 25tkm (inkl. Start-Stopp) immer noch begeistert von dem Antrieb.
Ach sukkubus, ich sag´s mal so:
Also wenn ich (der ja noch niocht so lange I-Net hat, wie du) einen Begriff in die google eingebe
(Vor nicht alzu vielen Beiträgen hast du uns mit der Googel-Suche "1,4TSI defekt" beglückt...)
erhalte ich eben keine einzelnen Einträge, sondern quasi "Überschriften".
<p sizcache="5" sizset="49"><p sizcache="5" sizset="55">Um bei deinem Beispiel zu bleiben: (www.motor-talk.de/.../...ng-und-start-stop-sind-kaka-t3823395.html?...) Darin (als erstes) ein Thread aus MT, aber eben nicht die Beiträge in diesem Thread.
Und die genannte Zahl bezieht sich auf die "Überschriften". Sie wird oben bei Googel angezeigt.
Wieviele Seiten, Beiträge, Inhalte eine solche Überschrift hat, ist hierbei irrelevant.
Ein Mt-Thread über den "Subaru-Boxer-Diesel" taucht eben nur einmal auf, auch wenn er 500 Beiträge enthält.
Gibt es zwei Threads, erscheinen zwei. Gibt es noch einen in einem Subaru-Forum, gibt es drei ....und so weiter...
Völlig egal, ob jeder Thread 5, 15 oder 5000 Beiträge enthält.
So funktionier das mit der Googel, muss dir aber nicht peinlich sein, die googel gibt es ja noch nicht so lange...
Medienkompetenz halt!
Hier nochmal zum Nachlesen:
<p sizcache="5" sizset="50"><p sizcache="5" sizset="56">http://de.wikipedia.org/wiki/Google
<p sizcache="5" sizset="56">
Zitat:
Der 3,0 hatte eigendlich überhaupt keine Daseinsberechtigung, denn gegen die 6er von BMW/MB sah er kein Land.
Jein. Das Problem ist eher, dass Audi ziemlich viel Hub zur Drehzahlsau mit sehr hohen Kolbengeschwindigkeiten gemacht hat, da kommt obenrum keine Drehfreude auf (auch dank Euro-4 Norm).
Das maximale Drehmoment des Audi ASN liegt mit 3000 UPM rund 500 UPM früher an wie beim E46 BMW mit dem 330er (M54) Motor. Der 330er hat Bohrung 84 mm mal 89 mm Hub nebst verstellbarer Einlass und Auslassnockenwelle. Der Audi hat 82 x 93 mm (bei gleicher Drehzahl mehr Kolbenspeed), 5 Ventile und nur eine verstellbare Einlassnockenwelle, Nennleistung aber bei 6200 statt 5900 wie beim BMW Sixpack.
Bei hohem Kolbenspeed hat es sich halt mit "Drehfreude", zudem kostet das sinnlos viel Verbrauch. Audi hat dem nicht mal einen langen Cruisergang spendiert, das wäre durch das hohe Drehmoment des Motors sehr nett gewesen. Quasi 5 Sportgänge und einer zum Gleiten. Mit dem optionalen Sechsgang-Getriebe wars marginal länger übersetzt, aber bei weitem nicht gut.
Wenn ein Motor in der Palette keine Daseinsberechtigung hat, dann wars der 2.4. Säuft wie der 3.0 und fährt sich träger wie ein 1.8T. Ich war bei der Probefahrt erschrocken. Das Ding ist neben dem vergleichbaren x25i ein Volldesaster.
Zitat:
Abhilfe schaffte erst der 3,2FSI.
Probleme mit all diesen Aggregaten wären mir jetzt nicht besonders aufgefallen.
Der konnte die zur Einhaltung der Abgasnorm notwendigen geringen Spülverluste durch Direkteinspritzung einhalten statt sich über eine geringe Ventilüberschneidung kastrieren zu lassen. Wenn dir mit dem 3.2 FSI keine Probleme bekannt sind .. schau bitte ins A4 und A6 Forum. Reihenweise Motorschäden. Siehe
http://www.motor-talk.de/.../...schaden-sammelthreat-t2531500.html?...Was die TSIs angeht: http://www.iroc-forum.de/showthread.php?tid=9964&page=20 ... natürlich alles Heizer und eine Häufung von Einzelfällen.
Zitat:
Die "Weißheit" des Netzes gibt mir übrigens für "Probleme 2,0TFSI" 1.480.000 Treffer. Das sind weit mehr, als gebaut wurden.
Ähnliches gilt für den 2,4 (102k) oder den 3,0 (1.910.000 für "Probleme AUDI 3,0 V6"😉.
Hier übertrifft die Anzahl der Problembeschreibungen ebenfalls die Anzahl der produzierten Aggregate deutlich.
Dass diese Art der Schadenserfassung schwachsinnig ist hast du erfreulicherweise selbst festgestellt, ich wäre auf diese Idee nicht gekommen.
Zitat:
Ich denke auch, dass uns diese Diskussion nicht weiterbringt, denn du gehst von deinem "Erlebenshorizont" aus, in dem der Ärger mit deinem A4, die 400.000km des BMW einer Bekannten und lauter angelesene Probleme mit TDI/TSI....eine große Rolle spielen, und Leasing-Fahrzeuge nur 60.000km fahren, das ist auch völlig legitim.
(a) Mein A4 macht keinen echten Ärger. Er ist bezüglich Werkstattaufenthalten nur schlechter wie der Vectra davor, hat aber fast das doppelte (Listenpreis) gekostet.
(b) Bei uns in der Firma wurden die Poolfahrzeuge (Touran 20 TDI) wegen Motorschäden durch Peugeots ersetzt. Mein Ex-Chef bekam auf 90.000 km zwei Austauschmotoren, normaler Familienvan mit 20 km Pendlerstrecke, keine Außendienstkiste.
Zitat:
Von daher diskutieren wir hier unter völlig verschiedenen Vorzeichen und werden wohl zu keinem Ergebnis kommen.
Korrekt. Vor allem diskutiere ich mit einer anderen Erwartungshaltung. Und zu dieser gehört, dass Motorschäden unter 150.000 km und normaler Wartung nicht akzeptabel sind. Du bekommst als Händler viele Schäden des Gebrauchtmarktes erst gar nicht mit. Kompetent wäre diesbezüglich eine Motoreninstandsetzung und selbst die sieht "unheilbare" Fälle erst gar nicht.
Zitat:
Korrekt. Vor allem diskutiere ich mit einer anderen Erwartungshaltung. Und zu dieser gehört, dass Motorschäden unter 150.000 km und normaler Wartung nicht akzeptabel sind. Du bekommst als Händler viele Schäden des Gebrauchtmarktes erst gar nicht mit. Kompetent wäre diesbezüglich eine Motoreninstandsetzung und selbst die sieht "unheilbare" Fälle erst gar nicht
Diese Erwartungshaltung teilst du wohl mit 99,9% der Bevölkerung und auch mit mir.
Eigendlich ist diese Laufleistung sogar etwas tief gegriffen, denn schon der ganz normale Leasingkunde schließt meist auf 180.000km ab.
Die Daten des KBA habe ich bereits sattsam erwähnt.
Nach diesen Daten (120.000km sind bereits der Durchschnitt), wird deine Erwartung nicht nur erfüllt, sondern in den meißten Fällen übertroffen.
Da wir (wie ebenfalls bereits erwähnt) eine erkleckliche Anzahl an GW´s verkaufen, maße ich mir auch einen gewissen Überblick über Fahrzeuge jenseits der 150.000km an.
Da wir jedes dieser Fahrzeuge mit Garantie (zumindest Baugruppen) anbieten, bilde ich mir ein, dass ich auch über die Schäden einen Überblick habe.
Natürlich gehen Autos kaputt, natürlich versterben Motoren, auch aufgrund von konstruktiven Mängeln, gar keine Frage.
Und dem Besitzer eines TSI mit gelängter Steuerkette nützt es überhaupt nichts, dass hiervon nur eine Handvoll Autos betroffen war (im Verhältnis zum Gesamtabsatz).
Aber (und nichts anderes habe ich behauptet) die Gesamtheit der gebauten Fahrzeuge wird qualitativ besser und besser, seit Jahrzehnten und das trotz enormer Komplexität. Die Laufleistungen steigen und steigen und haben Regionen erreicht, in denen in den frühen 80ern ein vergl. Fahrzeug längst verschrottet worden wäre,... mit dem zweiten Motor.
Und das nach 3 Jahrzehnten "Downsizing".
Nehmen wir das hier von dir verlinkte Scirocco-Forum. Dort sind rund 6.000User registriert.
In der dort durchgefürten Umfrage, sind (wenn ich richtig gezählt habe) 52 Motorprobleme mit den TSI dokumentiert.
Das sind 0,8%. Wobei auch nicht jedes Motorproblem gleich ein Motorschaden ist.
Schlimm genug, bedeutet aber auch, dass 99,2% problemlos fahren.
Das gleiche Bild bei deinem 3,2FSI-Link, wobei ich mir jetzt hier nicht die Mühe gemacht habe die dortigen Motorschäden ins Verhältnis zu der Gesamtheit der MT-3,2FSI-User zu setzen.
Meine Meinung zu "weißheiten aus dem Netz" habe ich bereits kund getan. Ich bin auch der festen Überzeugung, dass höchstens die Hälfte der hier angemeldeten S6,RS6,S8,AMG,M, 911, GT3, Phaeton...-User jemals in einem solchen gesessen haben.
Einschränkend lässt sich auch noch erwähnen, dass doch bitte nicht jeder Schaden an einem 2004er 3,2FSI, mit Tieferlegung, Chromfelgen, 4 Vorbestizern, unklarem Tachostand und dem letzten Ölwechsel 2007, dem Hersteller angelastet werden kann.
Der 2,4er hatte durchaus eine Berechtigung.
Er deckte nämlich das Feld der "Premium-Rentner" ganz gut ab. Er war recht günstig und es gab ihn auch mit Multitronic und Frontantrieb.
Oft sitzt er in einem 4F Stufenheck, in dunkel grau, mit Stoffsitzen, manueller Klima, Halogen-Licht und Schmutzfängern.
Sein Eigner ist oft ein pensionierter Verwaltungs-ober-Amtsrat, ehem. Schuldirektor oder Generalmajor a.D.
Diese Fahrzeuge finden sich zum Lichttest ein, zu jedem Frühjahrs-/Sommer-/Wintercheck, bekommen jährlich eine Klimaanlagen-wartung, werden ausschließlich per Hand gewaschen und gewachst....
Wenn in 10.000Jahren mal Archäologen einen 4F ausgraben,... dann wird es ein 2,4er sein...