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Downsizing / Erfahrungen
Hallo liebe „Kollegen“.
Sagt mir doch bitte mal, wie Eure Erfahrungen sind mit Fahrzeugen, die motorisch ein Downsizing erfahren haben.
Bei Fahrzeug-Tests in Auto-Sendungen hört man von den Testern immer wieder Beschwerden darüber.
Allerdings sogar dann, wenn der kleinere Motor mittels Turbo oftmals mehr PS und Nm entwickelt und dabei trotzdem weniger verbraucht.
So wie ich das sehe, bringt es technisch Vorteile, aber die Tester sind oft unzufrieden mit dem Sound oder sie machen geltend, daß der größere Motor irgendwie mehr „Druck“ hatte bzw. sie es zumindest so empfunden haben.
Was könnt ihr zu dem Thema beitragen – besonders, was hochmotorisierte Fahrzeuge angeht?
(hochmotorisiert bedeutet ab 500 PS)
Vielen Dank für Eure Unterstützung.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. August 2018 um 12:51:44 Uhr:
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.
Nein, eigentlich nicht. Das liegt auf der Hand. Beide Motoren haben ziemlich viel Drehmoment für ihre Größe, dafür aber auch wenig Zylinder. Der Civic hatte 340Nm, der CX-7 380Nm, beides 4-Zylinder. Früher waren für diese Leistungen 6- und 8-Zylindermotoren dahinter, die durch ihren ruhigen Motorlauf schon mal ein ZMS unnötig machten. Zusätzlich liegt das Moment auch nicht schon bei 2000U/min an, sondern erst deutlich höher, eher um die 4000U/min. Deutlich hinter der Resonanzfrequenz des Kurbelwellen/Schwungrad-Verbunds.
Allein bei Volllast eines modernen Vierzylinder-Diesels bei 1500U/min fühlt sich das an, als wolle der Motor die Kurbelwelle über Bord werfen. Da ist alles am schwingen, nicht zu vergleichen mit meinem alten 115PS-2.4l-R6-Diesel im BMW. Der 2.2er-R4 im Civic hatte 140PS/340Nm, der BMW M51 mit 143PS nur 260Nm. Was wird die Kupplung weniger belasten?
Der 3l-BMWR6 mit 265PS läuft seidenweich und hat ein Drehmoment von 320Nm, der 260PS starke 2.3-R4 im CX-7 liefert 60Nm mehr. Die Belastung der Teile ist mit dem Downsizing deutlich gestiegen. Und die Schwingungen werden mit einem 3-Zylinder auch nicht besser.
Grüße,
Zeph
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46 Antworten
Da wird also ein gut laufender Vierzylindermotor mit hohem technischen und finanzielen Aufwand kastriert und als Dreizylinder angeboten. Und als Kunde ist man froh das man es nicht einmal merkt. Selbst der Spritverbrauch ist ähnlich geblieben.
Wozu also das Ganze? Mehr Geld für weniger?
Ein Dreizylindermotor mit Turbo, LLK, MPE, Ventilverstellung, DE etc. etc. weist meiner Meinung nach nur mehr potentielle Fehlerquellen auf und ist teuer in der Herstellung. Für das Geld könnte man auch einen 6 Zylinder Sauger bauen.
Wäre noch der Spritverbrauch. Beispiel BMW: Wenn ich 50-70 T€ für ein Fzg. ausgebe und wegen einem halben Liter auf 100km anfange zu rechnen, stimmt mit den Finanzen etwas nicht.
6-7.000 Wertverlust p.a., ca. 5000 Zinsverlust p.a.(ich könnte die 50k€ auch anlegen), Versicherung, Steuern. Aber wegen 150,- p.a. für den Mehrverbrauch ist kein Geld mehr da?
Da fahre ich lieber altertümliche 4 oder 6 Zylinder. Die laufen wirklich rund. Und nicht nur gefühlt.
Aber jeder wie er mag.
Du suggerierst dabei aber, dass der Kunde die Wahl hätte.
Die hat er (bei Neuwagen) aber nicht (mehr).
Wenn der Hersteller der Ansicht ixt, Fahrzeug X gibt es mit den Motoren a, b, c, und f, dann nimmst Du entweder einen davon, oder du musst dir halt ein anderes Auto kaufen und darauf hofffen, dass Hersteller Y nicht die gleiche Meinung hat.
Man kauft es weniger um 0,5l zu sparen, sondern weil eine Alternative schlicht nicht vorhanden ist.
Da kann man sich auf den Kopf stellen oder einen Regentanz im Verkaufsraum aufführen, man bekommt keinen anderen.
Beispiel BMW, da beginnen die Vierzylinder 2018 irgendwo bei 200 PS, und Sauger gibts gar nicht mehr.
Wenn man keine >200 PS haben möchte, hat das Auto eben zwangsweise einen Zylinder weniger.
Dass Du die da deine alten Saugvierzylinder lobst ist schön für dich, aber Du bekommst eben weder für Geld noch für gute Worte einen zu kaufen (ja ich weiss, ein paar wenige Exoten bei Dacia und von diversen Chinesen/Koreanern/Japanern gibts noch).
Aber bei deutschen / europäischen Herstellern? Fehlanzeige!
Heute nicht mehr neu, und in ein paar Jahren auch nicht mehr gebraucht.
Und irgendwann wird die Zeit von Gebrauchtwagen mit > 250.000km vorbei sein, denn so lange werden die aktuellen Motoren wohl nicht halten.
Ist auch die Frage, ob das tatsächlich vorrangiges Ziel bei der Konzeption eines Antriebs sein sollte. Denn zur Zeit sorgen Hersteller und die Politik ohnehin dafür, dass Fahrzeuge die älter als 4, 5 Jahre sind amtlich zum umweltgefährlichen Alteisen gestempelt werden, das mann umgehend von der Staße holen muss.
Autos zu konstruieren, die möglichst 15 Jahre und 500.000 km halten ist einfach nicht mehr im Focus bei der Herstellung.
Es macht in der aktuellen Zeit auch gar keinen Sinn mehr.
Für den Hersteller ohnehin nicht, und für den Kunden auch nicht mehr (ja, man beköme vielleicht ein paar Kröten mehr, wenn man sein Auto dann irgendwann mit 7, 8 Jahren nach Afrika wo es noch fahren darf verhökert).
Vermutlich wird sich das Problem in ein paar Jahren also ohnehin nur für die allerwenigsten stellen.
Bevor jetzt der Einwand kommt, der Bürger lasse sich das nicht lange gefallen:
Doch tut er. Hat er immer tut er heute und er wird es auch in Zukunft tun.
Ist so und war immer so, obs einem passt oder nicht.