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Downsizing / Erfahrungen
Hallo liebe „Kollegen“.
Sagt mir doch bitte mal, wie Eure Erfahrungen sind mit Fahrzeugen, die motorisch ein Downsizing erfahren haben.
Bei Fahrzeug-Tests in Auto-Sendungen hört man von den Testern immer wieder Beschwerden darüber.
Allerdings sogar dann, wenn der kleinere Motor mittels Turbo oftmals mehr PS und Nm entwickelt und dabei trotzdem weniger verbraucht.
So wie ich das sehe, bringt es technisch Vorteile, aber die Tester sind oft unzufrieden mit dem Sound oder sie machen geltend, daß der größere Motor irgendwie mehr „Druck“ hatte bzw. sie es zumindest so empfunden haben.
Was könnt ihr zu dem Thema beitragen – besonders, was hochmotorisierte Fahrzeuge angeht?
(hochmotorisiert bedeutet ab 500 PS)
Vielen Dank für Eure Unterstützung.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 20. August 2018 um 12:51:44 Uhr:
Ich finde es sehr gewagt hier Zusammenhänge zu Downsizing zu sehen.
Nein, eigentlich nicht. Das liegt auf der Hand. Beide Motoren haben ziemlich viel Drehmoment für ihre Größe, dafür aber auch wenig Zylinder. Der Civic hatte 340Nm, der CX-7 380Nm, beides 4-Zylinder. Früher waren für diese Leistungen 6- und 8-Zylindermotoren dahinter, die durch ihren ruhigen Motorlauf schon mal ein ZMS unnötig machten. Zusätzlich liegt das Moment auch nicht schon bei 2000U/min an, sondern erst deutlich höher, eher um die 4000U/min. Deutlich hinter der Resonanzfrequenz des Kurbelwellen/Schwungrad-Verbunds.
Allein bei Volllast eines modernen Vierzylinder-Diesels bei 1500U/min fühlt sich das an, als wolle der Motor die Kurbelwelle über Bord werfen. Da ist alles am schwingen, nicht zu vergleichen mit meinem alten 115PS-2.4l-R6-Diesel im BMW. Der 2.2er-R4 im Civic hatte 140PS/340Nm, der BMW M51 mit 143PS nur 260Nm. Was wird die Kupplung weniger belasten?
Der 3l-BMWR6 mit 265PS läuft seidenweich und hat ein Drehmoment von 320Nm, der 260PS starke 2.3-R4 im CX-7 liefert 60Nm mehr. Die Belastung der Teile ist mit dem Downsizing deutlich gestiegen. Und die Schwingungen werden mit einem 3-Zylinder auch nicht besser.
Grüße,
Zeph
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46 Antworten
Lässt man mal die höhere Komplexität eines Turbo-Downsizers außer acht, so ist es reine Geschmackssache was man bevorzugt. Turbomotoren können mittlerweile bei niedrigen Drehzahlen nach einer kurzen Gedenkpause enormes Drehmoment anbieten. Das kommt den Fahrgewohnheiten im Alltag zugute.
Ein Sauger kann ein ähnliches Drehmoment nur mit deutlich mehr Hubraum anbieten. Dann allerdings liegt es von kurz über Standgas bis hin zu hohen Drehzahlen an. Eine Gedenkpause entfällt beinahe vollkommen. Genauso reagiert ein Sauger deutlich präziser auf Befehle vom Gaspedal als ein Turbomotor.
Mein Integra Type R war ein Skalpell auf der Straße. Genau wie die Lenkung, reagierte der Motor präzise auf Gasbefehle. Sowas hab' ich in keinem anderen Auto mehr erlebt (ok, die E-Autos sind ähnlich präzise). Der Preis dafür war aber ein hohes Drehzahlniveau. 190PS aus 1.8l fordern eben mal 7900U/min, der Begrenzer war bei 8700U/min.
Auf der anderen Seite mein CX-7 mit 2.3l-Turbomotor. 260PS und 380Nm. Diese Daten kann man bei Saugern in der Klasse V8 mit 4l Hubraum aufwärts suchen. Der Motor passte ins SUV, und hatte, wenn der Turbo endlich ab 2500U/min mal einsetzte auch ordentlich Dampf. Aber das Gefühl am Gaspedal war schwammig und es brauchte immer eine halbe bis eine Sekunde bis der Schub dann endlich kam. Für einen Sportwagen unbrauchbar. Im Alltag durchaus brauchbar und vorallem sparsamer als ein V8, mit 12l/100km wäre ich den wohl kaum gefahren.
Ich selbst bevorzuge Saugmotoren, weniger wegen ihrer direkten Charakteristik, sondern wegen ihrem einfachen und robusten Aufbau. Was nicht vorhanden ist (Turbo, LLK) kann nicht kaputt gehen. Zumal verteilt sich die Kraft besser und die Einzelteile sind weniger stark belastet.
Natürlich kann man auch Turbomotoren in Sportwagen einsetzen. Das macht dann Sinn, wenn man schlicht und einfach den Platz für einen ähnlich starken Sauger nicht hat, was inzwischen für fast alle Supersportwagen >700PS zutrifft. Da ist ein leichter V8 mit Turbos einfach besser eingesetzt als ein 6l-V12, der die Gewichtsverteilung nachteilig beeinflusst.
Grüße,
Zeph
Zephyroth sagte:
Zitat:
brauchte immer eine halbe bis eine Sekunde bis der Schub dann endlich kam. Für einen Sportwagen unbrauchbar
Interessant ist da sicher die seit einiger Zeit existierende Neuerung, daß der Turbo nicht unbedingt vom Abgas abhängig ist, sondern von Anfang an elektrisch angetrieben wird – so wird wohl das bekannte Turboloch vermieden.
Sicher, ein paar hochpreisige Autos haben das. Allerdings wird dadurch das System noch komplexer und anfälliger.
Grüße,
Zeph
(Fehlende) Haltbarkeit hat nicht unbedingt was mit Downsizing zu tun. Ein Turbo ist heute haltbar - entsprechende Ölwechsel und warm/kaltfahren vorausgesetzt.
Das Ansprechverhalten ist Geschmackssache und auch hier gibt es massive Unterschiede. Der GM LTG (2.0 Turbo) hat ein Ansprechverhalten das mit einem Sauger fast mithalten kann. Liegt an einem relativen kleinen Turbo - dafür geht ihm oben die Luft aus. Alternativ gäbe es z.B. bei GM den V6 mit ähnlicher Leistung. Das Mehrgewicht auf der Vorderachse merkt man aber deutlich.
Es gibt also neben dem Ansprechverhalten, Spritverbrauch auch noch andere Gesichtspunkte die man betrachten kann - ist also alles ein bisschen von den persönlichen Vorlieben abhängig.
Verbrauch: Ist so eine urbane Legende, dass Downsizer weniger Sprit brauchen. Am Prüfstand mag es so sein, im echten Leben ist der Unterschied kaum bemerkbar. Einen großen Sauger kann man durchaus mit einem vernünftigen Verbrauch bewegen, sofern man den Gasfuß unter Kontrolle hat und etwas Gefühl entwickelt. Einzige Ausnahme bis jetzt war für mich der 5.0l Coyote. Den hab ich im Stadtverkehr ums Verrecken nicht unter 16l bekommen.
Im Gegenzug krieg ich den 1.2er Downsizer meiner Frau bei forcierter Fahrweise (was die 86PS halt so erlauben) auch auf 8.5l ... da ist man vom NEFZ Verbrauch von 4.xl weit entfernt!
1.2l und 86PS klingen nicht nach downsizing.
@IQ-120 Was verstehst du unter Downsizing? Das Thema ist ja nicht ganz so simpel. Auch V8 kann ein downsizer sein.
Zitat:
@LtLTSmash schrieb am 13. August 2018 um 18:45:59 Uhr:
1.2l und 86PS klingen nicht nach downsizing.
@IQ-120 Was verstehst du unter Downsizing? Das Thema ist ja nicht ganz so simpel. Auch V8 kann ein downsizer sein.
Der o. g. Satz:
1.2 l und 86 PS klingen nicht nach downsizing
kam nicht von mir.
Erklärung:
Downsizing bedeutet, daß z. B. ein Benz zuvor mit einer V8-Sauger und mit einer 5-Liter-Maschine lief, die 600 PS leistete.
Das Nachfolge-Model hat dann einen 3,6-Liter-Motor und einen Turbo - dieser hat dann aber nur 6 Zylinder.
Dieser entwickelt dann aber genauso viel PS oder sogar mehr, der dann weniger verbraucht bzw. verbrauchen soll.
Erreicht werden soll das durch das geringere Gewicht des Motors sowie durch die geringeren inneren Reibungs-Werte (durch weniger Zylinder).
Zitat:
@IQ-120 schrieb am 14. August 2018 um 06:41:59 Uhr:
Der o. g. Satz:
1.2 l und 86 PS klingen nicht nach downsizing
kam nicht von mir.
Der war ja auch auf den Beitrag genau eins drüber bezogen, daher danach das "@"Zeichen;)
Zitat:
Erklärung:
Downsizing bedeutet, daß z. B. ein Benz zuvor mit einer V8-Sauger und mit einer 5-Liter-Maschine lief, die 600 PS leistete.
Das Nachfolge-Model hat dann einen 3,6-Liter-Motor und einen Turbo - dieser hat dann aber nur 6 Zylinder.
Dieser entwickelt dann aber genauso viel PS oder sogar mehr, der dann weniger verbraucht bzw. verbrauchen soll.
Erreicht werden soll das durch das geringere Gewicht des Motors sowie durch die geringeren inneren Reibungs-Werte (durch weniger Zylinder).
Stimmt, das wäre jetzt Downsizing. Die beiden genannten Effekte spielen auch ein Rolle aber Kernpunkt von Downsizing ist die Lastpunktverschiebung die insbesondere in deinem Beispiel in der Praxis eigentlich meist sehr gut funktionieren sollte. Natürlich besteht bei diesen Motoren auch Nachteile, inbesondere was das Anprechverhalten angeht (hat Zeph ja alles beschrieben, auch wenn ich das etwas pauschal finde, da es je nach Auslegung auch Turbos gibt, wo man das Turboloch kaum noch spürt und das auch bei bezahlbaren Autos)
Und was "Testurteile" angeht, das sind subjektive Bewertungen. Wenn jemand nen V8 will, dann wird er einen V6 immer schlechter beurteilen und sucht Gründe die zur Not auch ins völlig abstruse gehen. Klar gibt es einge Charakterisika, die jedes Motorkonzept so in sich haben, aber das meiste ist persönliches Empfinden. Bei Porsche soll es wohl mal das Problem gegeben haben, das der Turbo zu gut anprach, was zwar objektiv eine bessere Beschleunigung gab, aber da der "Tritt ins Kreuz" fehlte wurde es von vielen langsamer empfunden. Ähnliches gibt es auch bei CVT Getrieben, wo (technisch völlig sinnlos, bzw. sogar kontragproduktiv) Schaltstufen einprogrammiert werden um schalten zu simulieren.
Und mit "Testern", welche meinst du denn? Solche von "Grip" & Co? Da schwingt oft auch viel Ideologie mit und sollte generell nicht zu ernst genommen werden, da es vo´m Stil eher Stammtisch denn objektiver Vergleich ist.
Ich wage mal zu behaupten, das der Spareffekt bei den Downsizing-Motoren nicht von der Turboaufladung kommt, sondern von der direkten Einspritzung.
Mit der Direktspitzung kann man nun mal die Einspritzmege punktgenau an die tatsächlich in den Brennraum einströmende Luftmenge anpassen und braucht nicht mehr irgendwelche Verwirbellungen im Ansaugtrakt berücksichtigen, die einen Teil des, im Saugrohr eingespritzten, Kraftstoffes erst garnicht bis in den Brenraum kommen lassen.
Braucht man doch nur mal Revue passieren lassen.
Vergaser
Die Luftverwirbellungen fangen direkt hinter der Drosselklappe an, über der gesammten Wegstrecke zw. Drosselklappe und Einlassventil geht Kraftstoff-/Luftgemisch verloren.
Monopointeinspritzung
Es wird kurz vor der Ansaugbrücke eingespritzt, die Verlustwegstrecke des Gemisches verkürzt sich = geringer Verbrauch
Multipointeinspritzung
Es wird erst unmittelbar vor dem Einlassventil eingespitzt, die Verlusstrecke des Gemisches verkürzt sich nochmals erheblich, woraus eine weitere Senkung des Verbrauches erzielt wird.
Direkteinspritzung
Das Gemisch entsteht erst im Brennraum, ergo gibt es zw. Drosselklappe und Brennraum keinen Verlust an Gemisch. Und abermals kann der Verbrauch gesenkt werden.
Was allen vier Varianten erhalten bleibt, ist der Verlust von Ansaugluft zw. Drosselklappe und Einlassventil.
Da aber die Gemischbildung immer näher in Richtung Brennraum, letztendlich gar bis in den Brenraumraum hinein, rückt, wird der gleichzeitige Verlust an Kraftstoff step by step nahezu auf NULL reduziert.
Ich denke mal, wenn man einen Vergasermotor auf Direkteinspritzung umrüsten würde, inkl. Anpassung von Kolbenboden und Brennraumdecke, zwecks optimaler Gemischbildung, würde das auch ohne weitere Veränderung, wie Ventilsteuerung, bis hin zu variabler Steuerung, schon eine deitlich spürbare Verbrauchssenkung mitsichbringen.
Mal so meine bescheidende, laienhafte Sichtweise.
Downsizing hat formal nichts mit der Einspritzung zu tun. Natürlich hat der DI ggü den anderen Konzepte Vorteile (wie natürlich auch Nachteile) und tatsächlich ist die positive Auswirkung auf das Klopfverhalten in Bezug auf Downsizing sehr willkommen, aber es gibt auch MPFI Downsizer, den 1.4T mit 140PS von Opel z.B..
Downsizing ist eigentlich nur das Prinzip mittels kleinerem Hubraum die relative Last zu steigern um damit in besserer Wirkungsgradbereiche des Motors zu kommen. Gerade Ottomotoren weisen bei klassischer Bauweise bei niedrigen Lasten sehr schlechte Wirkungsgrade auf, da sie relativ viel Energie damit verschwenden müssen die Luft wegzudrosseln. Der Diesel hat dieses Problem nicht und war auch deshalb i.d.R. deutlich sparsamere. Durch verschiedenste Systeme (Downsizing ist ja nur ein Ansatz) sind die Ottos hier aber mittlerweile nah ran gekommen bzw. schon durchaus auf einem Level in weiten Bereichen.
Dann müssten die FSI Motoren ja genauso sparsam sein.
Ne es geht schon um Reibeistung Reduzierung im vergleich zur verfügbaren Leistung.
Und was du von Verlusten redest kann nicht sein. Das würde Falschluft geben. Dann läuft der Motor wie nen Sack Nüsse.
DI kann bei hohen Drehzahlen sofern mehr Sprit benötigt weil die Zeit zur Gemischbildung fehlt, das gibt dann HC und somit sinkt der Wirkungsgrad. Wichtiger ist steigende Maximalleistung mit DI. Das kann man dem Kunden gut verkaufen.
meine erfahrungen bei kleinen hubräumen ist eher schlecht. es braucht von unten ewig bis was geht. das nächste ist das die saufen ohne ende, wenn man mal leistung braucht usw.
noch dazu darf man 2 sekunden warten bis überhaupt ladedruck solangsam anliegt... am besten noch e10 fahren dann kann man gleich schieben.
oben raus oftmals sehr zäh die kleinen motoren...
dazu kommt bei dem unsinn noch die hohe nox belastung.
Zitat:
@-AUDI60- schrieb am 16. August 2018 um 19:23:08 Uhr:
meine erfahrungen bei kleinen hubräumen ist eher schlecht. es braucht von unten ewig bis was geht. das nächste ist das die saufen ohne ende, wenn man mal leistung braucht usw.
noch dazu darf man 2 sekunden warten bis überhaupt ladedruck solangsam anliegt... am besten noch e10 fahren dann kann man gleich schieben.
oben raus oftmals sehr zäh die kleinen motoren...
dazu kommt bei dem unsinn noch die hohe nox belastung.
Meine Erfahrung besagt das Gegenteil. Aktuelle Downsizer(VW EA211) laufen mit E10 am besten und saufen nicht!! Turboverzögerungen sind da, heute aber oft nicht mehr Nennenswert!
Ich habe mir mal folgenden Link angesehen:
https://www.welt.de/.../...uer-sparen-Motoren-und-Getriebe-kaputt.html
und frage mich, ob Downsizing nicht vielleicht in die Richtung gehen könnte, wo man z. B. bei Tuning einfach zu viel PS aus dem Motor rausprügelt und die Lebensdauer des Motors deutlich abnimmt oder er kaputtgeht.
Wie Auto-Sendungen zeigen, wird heute ohne weiteres aus einem 4- oder 4,4-Liter-Motor 600 PS und mehr rausgeholt – und das ab Werk – ohne Tuning.
Siehe z. B. Porsche, BMW, Mercedes, McLaren.
Andererseits sind gerade im hochpreisigen Niveau die Autobauer doch keine Idioten und wissen doch, was sie tun.
Die können es sich doch gar nicht leisten, durch entsprechende Schäden einen Imageschaden zu riskieren um dann dafür am Ende auch noch öffentlich abgewatscht zu werden…
Aus irgendwelchen Literleistungen pauschal auf Lebensdauer schließen zu wollen ist nicht zielführend. Es kommt darauf an, wie der Motor konstruiert wurde. Es stellt kein Problem dar ein 5l 100Ps Motor so zu bauen, das er nach 10.000km kaputt ist.
Am Ende ist es so, und das gilt Herstellerübergreifend, die Hersteller nehmen einen Belastungskollektiv für so ein Fahrzeugleben an und darauf wird ausgelegt, völlig egal ob BMW oder Dacia, da Überdimensionierung Verschwendung ist und die Marge schmälert. Was vielleicht anders ist als vor ca 30Jahren ist, das die Methoden immer besser geworden sind und man die Konstruktion mehr ausreizen kann, soll heißen, früher musste man mehr überdimensionieren, weil man gewisse Dinge nicht erfassen konnte, wo heute gespart wird. Das führt sicherlich dazu, das die allgemeine Lebensdauer etwas sinkt dafür aber gleichmäßiger ist, aber das hat nichts mit Downsizing oder nicht zu tun.