DOHC statt OHC - Spielerei oder echter Nutzen bei Motoren in Alltagsfahrzeugen?
Hi,
mich würde mal interessieren ob Motoren mit DOHC in Alltagsfahrzeugen wirkliche Vorteile gegenüber Motoren mit OHC bieten oder ob DOHC hier nur eine technische Spielerei darstellt.
Als Beispiel für einen DOHC-Motor in einem Alltagsfahrzeuge nenne ich hier mal den M111 als Motorisierung in der C-Klasse von Mercedes.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
...
Diese Motoren schaffen beim sparsamen Fahren bessere Verbrauchswerte, machen jedoch im täglichen Fahrbetrieb einen deutlich müderen Eindruck, trotz der oft deutlich kürzeren Übersetzung. Gerade diese Motoren sind es eigentlich, die den allgemeinen Ruf nach aufgeladenen Motoren verstärken. Hätte ein rund 100 bis 115 PS starker Motor noch volle 2 Liter Hubraum, wie in den 90er Jahren üblich, so würde kaum einer nach einem Turbolader schreien.
Danke dafür.
Ich hatte auch versucht zu erklären, dass es eingesparter Hubraum ist, der die zusätzlich verbaute Technik erforderlich macht, um die Leistung zu halten.
Ich sehe in der "modernen" Motortechnik (kleine Schnelldreher) keinen wirklichen Fortschritt für die Fahrzeugnutzer gegenüber den alten großvolumigen Niedertourern.
Echt nicht.
232 Antworten
Zitat:
Den so wie man 2 Nockenprofile hat , kann man auch theretisch zumindest bei 4Ventilern theretisch "nur" das wenig schärfere einbauen und den rest des Motors drauf auslegen. Nur in der Praxis wurde es eben nie so gemacht weil hauptaugenmerk darauf gelegt wurde, viel Leistung rauszuholen 🙂
das ist ungefähr -überspitzt gesagt- genauso sinnvoll, wie einen ferrari auf 80 km/h zu drosseln😁.
aber du hast es dennoch auf den punkt gebracht: warum der technische aufwand mit mehr reibung, bewegten massen etc. wenn das ganze einfacher geht; mit 2ventilen a zylinder nämlich?
um es mal wieder in erinnerung zu rufen: die frage war ob aufwand/nutzen für eine alltagsnutzschleuder sinnvoll sind.
und einen 4 ventiler mit immensen technischen aufwand (schaltsaugrohr usw.) dahin zu bringen, damit er im unteren drehzahlbereich das kann, was ein gut durchkonstruierten 2 ventiler/zyl. schon mitgegeben hat, ist aus dieser sicht unfug.😉
das es geht, ist unbestritten.
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
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und einen 4 ventiler mit immensen technischen aufwand (schaltsaugrohr usw.) dahin zu bringen, damit er im unteren drehzahlbereich das kann, was ein gut durchkonstruierten 2 ventiler/zyl. schon mitgegeben hat, ist aus dieser sicht unfug.😉
...
Joh.
Ganz meine Meinung.
Aber es wird letztlich auch daran liegen, dass sich viele PS gut verkaufen.
Ob die im Alltag nutzbar sind oder nur selten am oberen Drehzahlende kurzfristig zum Einsatz kommen, ist für viele einfach unwichtig.
Hauptsache, sie haben zehn PS mehr.
Kommt gut am Stammtisch. 😉
wobei ich nun noch sagen würde, diese ganzes sachen wie variable ansaugwege usw. sind eher dazu da, über ein Breites band das Drehmoment zu halten...um letztelich die gleiche vernüftig fahrbare Leistung aus weniger Hubraum zu holen... es fehlt eben der praktische vergleich - wir vermuten nur 🙂 denn moderne zweitventiler werden doch eigentlich nicht mehr gebaut, also schwer zu sagen was den technisch möglich wäre 🙁( aber generell, ich hatte früher einen eh6 125 ps Vtec usw, mein Kumpel ganz früher einen vectra A Gt 115 Ps , dessen Leistungsentfaltung gefiel mir auch irgendwie besser als meine 😉
Es wäre sicher sinnvoller gewesen, den Hubraum beizubehalten oder gar zu erhöhen und Gemischaufbereitung sowie Zündanlagen zu optimieren, anstatt zu versuchen, dieselben Ergebnisse nach verordnetem downsizing durch Einbau von immer mehr Klapperatismus in die Motoren bei immer höheren Drehzahlen zu erreichen um letztlich das zu haben, was man vorher auch hatte.
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Zitat:
Original geschrieben von deville73
Es wäre sicher sinnvoller gewesen, den Hubraum beizubehalten oder gar zu erhöhen und Gemischaufbereitung sowie Zündanlagen zu optimieren, anstatt zu versuchen, dieselben Ergebnisse nach verordnetem downsizing durch Einbau von immer mehr Klapperatismus in die Motoren bei immer höheren Drehzahlen zu erreichen um letztlich das zu haben, was man vorher auch hatte.
wobei die höheren drehzahlen wieder zu mehr verbrauch führen.
hauptsache im NEFZ und auf dem papier sieht es schön aus 😁
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
... es fehlt eben der praktische vergleich - wir vermuten nur 🙂 denn moderne zweitventiler werden doch eigentlich nicht mehr gebaut, also schwer zu sagen was den technisch möglich wäre 🙁(.....
nee. vw zb. fängt wieder mit an, schon vor seiten erwähnt:
Zitat:
Original geschrieben von sukkubus
testbericht mit datenZitat:
Vierzylinder-Reihenmotor (Benzin-Direkteinspritzung)
vorn quer, mit Turbolader
und Ladeluftkühler, fünffach gelagerte Kurbelwelle,
eine obenliegende Nockenwelle
(Kettenantrieb), zwei Ventile pro Zylinder
über Rollenschlepphebel mit hydraulischem
Spielausgleich betätigt.
richtig. viel stammtisch-ps lassen sich gut verkaufen. zusätzliches technik-gedöns sowieso😁
und das marketing wirkt, sieht man ja an dem spezi hier, der davon überzeugt ist, das 'seine' 6-klingen besser rasieren. sogar für 2 tage bei noch nicht gewachsenem barthaar😁
naja, bei pubertärem flaumbärtchen mag es ja stimmen 🙄
verbrauchsoptimierung- da plaudere ich mal aus dem privaten fuhrpark, mal die drei unterschiedlichsten seelen:
octavia mit sagenhaften ~6l max. auf 100km. wird allerdings als lastesel nur hin und wieder auf langstrecke eingesetzt. ach ja, steinzeitliche 8 ventile bei 1,6liter und 75ps. 😁
corrado mit 15l auf 100km- allerdings e85. mit Splus ~12l. wird aber auch gescheucht. bei einem reifenverschleiß 7000km a vorderreifen😁 (soviel zum thema der haltbarkeitsstorys hier) steinzeittechnik bis auf e85 mit 8 ventilen
cayman s mit ~15l superplus auf 100km - 24 ventile hightech😁
so, wo liegen jetzt die vorteile?😛
wo werden die vorteile wohl liegen?
je mehr unnützes zeug eingebaut ist, desto mehr kann kaputtgehen😁
wer braucht bei einem R4 eine zylinderabschaltung?
->kein mensch 😁
richtig. deshalb trenne ich auch genau zwischen spassautos und lastesel.
der octavia ist absolut ausstattungsbereinigt- nur metalliclack-sonst nix😉
wobei selbst die spassautos möglichst nicht mit zuviel elektronikgedöns überfrachtet werden.
hier ein großes lob an die zuffenhausener- die psm hält sich sehr vornehm zurück
Zitat:
Original geschrieben von deville73
Es wäre sicher sinnvoller gewesen, den Hubraum beizubehalten oder gar zu erhöhen und Gemischaufbereitung sowie Zündanlagen zu optimieren, anstatt zu versuchen, dieselben Ergebnisse nach verordnetem downsizing durch Einbau von immer mehr Klapperatismus in die Motoren bei immer höheren Drehzahlen zu erreichen um letztlich das zu haben, was man vorher auch hatte.
seh ich auch so. genaudeswegen wurden ja die ganzen kleinen Sauger so - trääge am endeffekt und werden von den Turbos nur so abgeledert. . .. man hätte mehr wert auf Leistungsentfaltung den auf höchstleistung bei 6xxx Umdrehungen legen sollen.
Es geht einfach um den nutzbaren Drehzahlbereich, der liegt beim 16V einfach höher.
Hubraumriesen kann man einfach nicht sinnvoll verkaufen.
Und 16V ist ja auch keine so sonderlich neue Erfindung.
Ihr könnt auch sicher sein, das wenn es nicht nötig wäre, würde es aus den modernen Autos wieder rausfliegen, denn da kann man 3Cent Kosten sparen und 16V steht eh nirgendwo mehr drauf.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Es geht einfach um den nutzbaren Drehzahlbereich, der liegt beim 16V einfach höher.
Da komm ich doch wieder auf den alten Ford-DOHC zurück, nutzbares Drehzahlband war locker von 1500 -7000 Umdrehungen und da stinken die 16V mit gleicher Leistung meistens ab, oben raus die gleiche Grenze aber untenrum nix los.
Der Trend zu den 16V viel aber auch mit der Einführung immer strengerer Abgasnormen zusammen. Da man Heute leistungsfähigere Steuergeräte, effizientere Einspritzsysteme und diverse Arten der Nockenwellenverstellung haben kann man einiges was früher nur mit vier Ventilen/Zylinder ging wieder mit zwei Ventilen realisieren, vor allem bei aufgeladenen Motoren. Mehr Luft in den Brennräume zu drücken als physikalisch geht ist ja der Sinn dieser Lader und da dürfte man auch mit einem Einlassventil genügend Luft reinbringen und bei den Direkteinspritzern kann man die Ventilöffnungszeiten auch problemlos so gestalten das noch ein Teil Frischluft mit in den Abgastrackt gelangt. Im Grunde haben die Ingenieure heute Möglichkeiten von denen sie noch vor wenigen Jahren bei Massenmotoren nur träumen konnten.
Wenn sie dabei noch ein paar Teile einsparen können sind ihnen die Buchhalter sicher nicht böse.
Ja, das Thema Aufladung.
Ist halt schon immer ein Thema gewesen.
Lieber als die pfeifenden Turbos, die ab mittleren Drehzahlen einsetzen und dann 90% übers Wastegate abblasen, waren mir früher im die Comprexlader und Rootsgebläse.
Die sind m.E. kontrollierbarer und auch effektiver.
Jedenfall würde niemand einen wirklichen Leistungmotor mit einem Turbo bauen, wenn es auch anders geht.
Weder zu Lande, noch zu Wasser. Und in der Luft wohl auch nicht.
das erinnert mich an den alten opel comprex-d
war schon ein abgefahrenes motorgeräusch😁
So muss das.
Ist aber ein Sechzehnventiler. 😉
Allerdings mit untenliegender Nockenwelle, also ein ein OHV.
@deville:
Zitat:
Lieber als die pfeifenden Turbos, die ab mittleren Drehzahlen einsetzen und dann 90% übers Wastegate abblasen,
Was sind denn für dich mittlere Drehzahlen?
Manche moderne Turbo Benziner legen schon bei 1300rpm mit vollem Drehmoment los.
90% werden erst bei sehr hohen Drehzahlen durchs Wastegate abgelassen um den Turbo nicht zu überdrehen.
Zitat:
Jedenfall würde niemand einen wirklichen Leistungmotor mit einem Turbo bauen, wenn es auch anders geht.
Weder zu Lande, noch zu Wasser. Und in der Luft wohl auch nicht.
So ein Schmarrn.
Flugzeuge der mittleren Klasse mit Hubkolben Motoren haben heute fast ausschliesslich Turbomotoren, bringt in der Luft noch einen größeren Vorteil weil Saugmotoren in großen Höhen sehr stark an Leistung verlieren.
Schiffe fahren bereits seit den 20er Jahren mit Turbomotoren.
Glaube gibt kaum noch Schiffe ohne Turbo.
LKWs sind sowieso bei uns fast alle mit Turbo Dieseln ausgerüstet.
Zitat:
waren mir früher im die Comprexlader und Rootsgebläse.
Die sind m.E. kontrollierbarer und auch effektiver.
Effektiver definitiv nicht.
Aber sie haben eine schöne Drehmomentenfaltung.
Weswegen ich Kompressor Motoren auch sehr mag.
Mir ist ja bewusst das du eine persönliche Abneigung gegen Turbomotoren hast, aber musst du das ständig jedem auf die Nase binden? Besonders mit solche skruden Behauptungen die du aufstellst?
Grüße
Alexander