Die neue TSI-Motorengeneration EA211 evo

[Diesel-Bull]

Der neue EA211 TSI evo von Volkswagen

Neuer „Konzernmotor“ EA211 TSI evo

[cycroft]

Also nochmal:

Wer E-Auto vs. Verbrenner diskutieren will ist in diesem Thread fehl am Platz

[Asket07]

Hier ist ein Vorstell- und Fahrbericht des neuen Motors.

[swiss007]

Die 1.5 TSI scheinen wohl später zu kommen, wohl erst Ende 1Q oder 2Q...

[TheStefan]

Kumpel arbeitet in Salzgitter Motorenwerk. Produktion wird gerade umgestellt auf evo

[jrda]

Und das dauert noch ne Woche oder Monat oder Jahr?

[TheStefan]

Muss ich fragen. Aber ich denke nicht unter 6-8 Wochen.

Er hat nur erzählt, dass er in eine andere Halle muss vorübergehend, weil seine Linie umgebaut wird auf evo.

[Federspanner52940]

Die Aussage von VW ist "voraussichtlich 2. Quartal 2017". Ob sich das auf die Bestellbarkeit oder auf die erste Auslieferung bezieht, ist etwas unklar, es war die Rede davon, dass er ab dann "zur Verfügung stehen wird".

[TheStefan]

Er hat noch iwas erzählt mit einem neuen TDI ab 2018. Aber das ist noch intern.

[i need nos]

puh, man gut, dass wir unseren Variant im September noch vor dem Facelift bestellt und schon Ende November bekommen haben. Wir hätten jetzt nicht so lange auf den Wagen warten können;)

[Duftbaumdeuter2943]

Ich blicke jetzt nicht mehr durch, wo genau wie die entspr. Diskussion hatten, da immer wieder ein anderer Thread nach oben geholt wird.

Wie auch immer, es ist jetzt geklärt, welcher Motor Miller-Zyklus und VTG-Lader bekommt und welcher nicht. Ich hatte versprochen es zu klären. ;)

Quelle: MTZ (Motortechnische Zeitschrift) 2/2017, Titelthema Der neue 1,5-l-Vierzylinder-TSI-Motor von Volkswagen

Autoren des Beitrags:

Dr. techn. Wolfgang Demmelbauer-Ebner, Leiter der Ottomotoren-Entwicklung bei Volkswagen

Dipl.-Ing. Kai Persigehl, Leiter der Technischen Projektleitung EA211 Ottomotoren bei Volkswagen i

Dipl.-Ing. Michael Görke, Unterabteilungsleiter für die Turbolader-Konstruktion bei Volkswagen

Dipl.-Ing. Eike Werstat, Projektleiter Ottomotoren für den EA211 R4 1,5-l-TSI evo bei Volkswagen

 

Ich zitiere daraus:

Zitat:

Der 110-kW-Motor verfügt über konventionelle Steuerzeiten und einen Wastegate-Abgasturbolader. Bei der 96-kW-Variante werden Miller-Steuerzeiten und ein Abgasturbolader mit variabler Turbinengeometrie eingesetzt.

Zitat:

Die 110 kW-Variante des Motors ist für konventionelle Steuerzeiten und einen „MonoScroll-Wastegate“-ATL ausgelegt, während für die 96 kW-Variante das Brennverfahren – erstmalig im Volumensegment der Ottomotoren – mit dem Einsatz einer variablen Turbinengeometrie (VTG) entwickelt wurde, ...

Da beißt die Maus keinen Faden ab - zumindest vorerst bekommt nur die 130 PS-Variante Miller und VTG, während die 150 PS-Version bei einem konventionellen Lader und einem ebensolchen Brennverfahren bleibt. Ich denke, nicht nur ich hätte nicht damit gerechnet. Bislang ließen alle vorangegangenen Beiträge (auch in MTZ, sie liegen mir ebenfalls vor) und Auszüge aus Vorträgen von VW-Entwicklern (u.a. vom Wiener Motorensymposium) darauf schließen, dass sowohl VTG als auch Miller für alle Motoren der neuen EA211 evo-Generation kommen würde, auch wenn es zugegebenermaßen immer sehr schwammig formuliert gewesen ist. Erst jetzt ist es wirklich klar.

Immerhin besitzen beide Motoren ACT:

Zitat:

Die Zylinderabschaltung ACT wurde verbessert und gelangt mit dem TSI evo in großer Stückzahl in die Serie. Bei niedriger bis mittlerer Last schließt sie die Ein- und Auslassventile der Zylinder 2 und 3, zugleich wird die Einspritzung deaktiviert. ...

Das Ventiltriebsmodul unterscheidet sich zwischen den beiden Varianten des 1,5-l-TSI ausschließlich in der Nockengeometrie der Einlassseite – bedingt durch das neuartige TSI evo-Brennverfahren.

Und auch andere effizienzsteigernde Details fließen bei beiden 1.5 TSI ein.

;)

 

 

[speedy9831]

Leistung und Effizienz ist eben ein Zielkonflikt beim Verbrennungsmotor. Dann wird man sich eben entscheiden müssen für Sparsamkeit oder viel Leistung. Finde ich gut, das Verlangen nach immer mehr Leistung ist ohnehin ein Irrsinn. Die realen CO2 emissionen sind schon seit 5 Jahren nicht mehr gesunken, weil die Autos immer größer und leistungsstärker werden.

[gttom]

Sparsamkeit (bzw der Verbrauch eines Motors) und (dessen) Leistung ist per se kein Widerspruch. Denn der Verbrauch wird nicht maßgeblich davon beeinflusst wieviel Maximalleistung ein Motor hat, sondern wieviel Leistung gerade abgerufen wird. Genau aus diesem Grund existieren doch die ganzen wundersamen niedrigen Verbräuche der leistungsstärkeren Golf Motoren (bei entsprechender Fahrweise).

Sparsamkeit wird in erster Linie mit dem rechten Fuß am Gaspedal erzeugt. Man KANN einen 100kW Motor mit 12 Liter/100km bewegen, genau so wie man einen 200kW Motor mit 6 Liter/100km bewegen KANN. Wenn ich die Wahl habe, nehme ich den 200kW Motor.

[speedy9831]

Zitat:

@gttom schrieb am 29. Januar 2017 um 10:48:32 Uhr:

Sparsamkeit wird in erster Linie mit dem rechten Fuß am Gaspedal erzeugt. Man KANN einen 100kW Motor mit 12 Liter/100km bewegen, genau so wie man einen 200kW Motor mit 6 Liter/100km bewegen KANN. Wenn ich die Wahl habe, nehme ich den 200kW Motor.

Mit dem 100kW Motor kannst du aber mit geübtem Gasfuß mit 4 l/100km fahren. Und 2 Liter mehr auf 6 Liter ist schon 50% mehr, auf 4 Liter bezogen.

Kann keiner sagen, dass 50% kein Unterschied ist.

Erst der E-Motor ist beim Verbrauch unabhängig von seiner Maximalleistung.

Alleine schon durch geringere Verdichtung im Verbrenner, welche man bei hoher Leistung braucht, ist die Teillast ineffizienter.

[gttom]

Mit dem 200kW Motor kannst du mit 6Liter/100km durch die Gegend gondeln UND du kannst auch mit 250km/h über die Autobahn fliegen. Beides natürlich nicht in Kombination. Mit dem 100kW Motor kannst du letzt genanntes nicht;)

Mir ist auch klar das nicht jeder so viel Leistung braucht (bzw braucht man die Überhaupt?) ... das Problem ist das Habenwollen. Und dann finde ich die Spreitzung leistungsstarker Motoren beim Spritverbrauch -in Abhängigkeit von der Fahrweise- sehr viel reizvoller ggü dem begrenzten Fahrspaßpotential eines deutlich schwächeren Motors.

Übrigens mit geübten Gasfuß habe ich meinen letzten 190kW 2.0 TSI bis auf 5,1 Liter/100km runter bekommen. Unser ehemaliger 95kW Motor (BMW 318i) war bei vglb Fahrweise auch nicht unter 5.0 Liter zu bekommen. Da war absolut nix zu machen.

[Duftbaumdeuter2943]

Naja, um mal auf dem Teppich zu bleiben, wenn ich einen GTI mit knapp 6 l über Land bewege (und das geht problemlos), dann mag ich nicht ganz glauben, dass ein 1.4/1.5 TSI auf der selben Strecke bei maximal 4 l liegen würde. Das wären 50 % mehr vom 1.4 ausgehend. In der Praxis sind es bei solchem Dahingerolle doch wohl eher max. 25 % Unterschied. Mir ist es zwar schon gelungen, mit einem 125 PS-TSI mit um die 5 l auszukommen, aber auf ähnlichen Touren sind es mit einem GTI auch nur 6 l. Macht gerade mal 20 %.

Ich sehe den Unterschied auch weniger darin, bei Bedarf 250 km/h fahren zu können. Der große Unterschied liegt für mich im Durchzug, der ist einfach angenehm, ein Komfortaspekt. Im direkten Vergleich, wenn man von einem GTI in einen 1.4 TSI umsteigt, dann fehlt er gefühlt komplett, es kommt einem unheimlich lahm vor.

Ich sage das nicht um 1.4 TSI-Besitzer zu brüskieren, sondern weil es so ist, weil der Unterschied größer ist als mancher annimmt, und weil es eben zumindest für Menschen wie mich ein sehr sehr wichtiges Entscheidungskriterium ist.

 

Zitat:

@speedy9831 schrieb am 29. Januar 2017 um 14:06:35 Uhr:

Alleine schon durch geringere Verdichtung im Verbrenner, welche man bei hoher Leistung braucht, ist die Teillast ineffizienter.

Dieser Aspekt ist vollkommen richtig. Deshalb ist der 150 PS ja auch niedriger verdichtet als die 130 PS (oder zuvor die 122/125 PS)-Variante. Im Falle 1.5 TSI sind es 10,5:1 und 12,5:1, wobei da auch das Miller-Verfahren eine Rolle spielt, aber eben nicht nur.

Hintergrund für die Mitleser: Um aus einem gegebenen Motor mehr Leistung und Drehmoment zu holen muss man den Ladedruck erhöhen. Damit steigt leider auch automatisch die Klopfgefahr (jedenfalls wenn man kein SuperPlus vorschreiben will). Um diese zu mindern reduziert man die Verdichtung, worunter dann zwangsläufig der Wirkungsgrad leidet.**

Allerdings muss man auch hier wieder die Kirche im Dorf lassen. Zum einen hatte schon der bisherige 140/150 PS eine aufwendigere Nockenwellensteuerung als die günstigere 122/125 PS-Variante, und zum anderen macht der Fahrstil immer noch weitaus mehr aus.

 

 

** Der Wirkungsgrad steigt naherzu proportional mit dem Verdichtungsverhältnis. Aus diesem Grund ist es auch vollkommen widersinnig, einen Ottomotor nur auf Super 95 auszulegen. Eine Auslegung auf SuperPlus 98 mindert Verbrauch und Emissionen. VW scheut sich aber davor, weil ein Großteil der VW-Käufer Angst vor vermeintlich unwirtschaftlichem Super-Plus-Kraftstoff hat. Es ist also eine Marketingentscheidung, keine technisch motivierte. Bei den sog. Premiummarken ist man da deutlich konsequenter, deren Kundschaft ist aber auch seltener geizig.