- Startseite
- Forum
- Auto
- Audi
- A4
- A4 B6 & B7
- Audi und Motorenphilosophie im B6
Audi und Motorenphilosophie im B6
EDIT: Thread aus der Kaufberatung abgetrennt. Daher ein etwas "holpriger" Beginn. Ging eigentlich um Automatik und auch Motoren ;)
Zitat:
@Ben198x schrieb am 1. September 2022 um 19:37:57 Uhr:
Automatik, Klima und Leder wäre auf jeden Fall wichtig für mich.
Da Audi bei "Zweirad-Antrieb" nicht eine einzige haltbare Automatik beim B6/B7 hat (Thema Multitronik, siehe FAQ), bleibt dir nur noch BMW oder Mercedes wenns nach was aussehen soll. Weil BMW im E46 dieser Baujahre die ZF Automaten verbaut hat. Ölwechsel, die halten. Und taugen, hab in meinem Z4 nämlich die ZF6HP verbaut.
Leder ist wiklich scheissegal. Ich bin von "Stoff, Audi" nach "BMW, Leder" gewechselt. Bei nun 130 tkm sieht das Leder meines BMW lausiger aus als der Stoff vom Audi. Was IMHO wichtiger ist - bei Audi die "Sportsitze" und bei BMW die "M-Sitze". Weil die taugen tatsächlich, sind bequem und haben Seitenhalt. Was ich vom Audi Standardsitz und dem "Serien-Sportsitz" bei BMW garantiert nicht behaupten werde.
Dafür ist die Technik des BMW was den Motor angeht weit besser als es Audi je gewesen ist - wenigens 10 Jahre vor. Aber: Dessen Innenleben sieht aus und fühlt sich an, als hätte ein Audi Praktikant mal "üben dürfen". Von dem Stand des 16:9 Professional Systems mal ganz zu schweigen. Wie das Ding jemals 3500€ neupreis kosten durfte erschließt sich mir nicht. Das RNS-E war schon überteuert, aber BMW setzt da ganz andere negative Maßstäbe.
Bei 6000€ würde ich eher bei Opel gucken, da bekommste (meistens) mehr fürs Geld. Angesichts der aktuellen gebrauchtwagenpreise sag ich eh "fahre so lange die Reparaturen ansatzweise bezahlbar sind". Weil du dann weisst was du hast. Und nicht die Gurke, die jemand anders aus dem gleichen Grund in die Tonne getreten hat und nun aufpoliert, am besten noch "gedreht" beim Gebrauchtwagenfuzzi steht.
Ähnliche Themen
41 Antworten
@GaryK
Was ist ein Ur-RS2 und welche V6 Turbos meinst du da?
Man konnte z.B auch den AZR aus dem RS4 B5 mittels Software auf EU4 bringen. ABT hat das z.B gemacht.
Der ASJ unterscheidet sich vom AZR nur durch Software. Theoretisch könnte man den auch auf EU3 bzw. EU4 bringen.
Wie auch hier schon geschrieben, der 2.7 V6 Biturbo, auch gerade im RS4 war damals schon was Leistung und Potenzial betrifft ziemlich einzigartig und er gehört auch heute noch nicht ohne Grund zu den beliebtesten Audi-Motoren.
Und der Klang ist wirklich infernalisch, wenn man nachhilft.
@garrettv8
Zitat:
Im direkten Vergleich S4 zu S4 der sich anbietet sieht man das Gegenteil. Sihe Bilder. Der S4 b5 liefert ab 1850 u/min (!) 400Nm , der V6K im B8 erst ca. 160Nm (!).
Das Drehmoment des Kompressormotors ist auf der rechten y-Achse aufgetragen.
Lies den Wert also erneut ab und überdenke deine Aussage.
Der UR-RS2 war in R5 Turbo. Danach eben der erste V6 auch als Turbo. Und dann der "Bruch" mit dem Wechsel auf V8. Sorry, "Ur" war etwas zu großzügig, ich meinte den Vorgänger im B5.
Zitat:
@Chris3B schrieb am 24. September 2022 um 20:08:06 Uhr:
Das Drehmoment des Kompressormotors ist auf der rechten y-Achse aufgetragen.
ja habs jetzt grad gesehn bin komplett verrutscht:o (ohne auch nochmal drüber nachzudenken weil 3L+K=160 zu wenig) interessant ist trotzdem das nur ~300Nm bei etwa gleicher Drehzahl anliegen gegen den 2.7er , es ist also immer eine Auslegungssache der Ladergrößen sowohl beim K als auch Biturbo. Beides für mich trotzdem sehr gute Aggreagte.:)
ps. man darf bei der ganzen Sache ja auch nicht vergessen das beide Motoren in der Serie mehr oder weniger Gedrosselt ausgeliefert wurden. Was die Lader wirklich können zeigt ja ne einfache Software, freigeschaltet dann liegen schnell mal 500Nm an-soviel hatte damals ein V8 TDI. Aber egal wir sind ja schon lange von der Kaufberatung weg...:cool:
Nicht mehr, ich war so frei das aus der Kaufberatung abzutrennen und erst mal hier im B6/B7 Forum zu lassen.
Problem und Vorteil an Kompressoren ist, dass die Verdichterleistung von der Welle kommt. Heisst: Die Versichtungsleistung wird mit steigender Drehzahl und sinkendem Wirkungsgrad "mechanisch" geholt. Vorteil ist, sobald die Welle dreht passiert eben was am Verdichter.
Turbo: Du opferst etwas Druckverlust im Auslassbereich (kostet übrigens etwas Wirkungsgrad bzw. steigert die Abgastemperatur) und nimmst die Verdichterleistung aus dem Abgasmassenstrom. Eine Turbine hat etwa eine Leustungsentfaltung, die mit der DRITTEN Potenz des Massenstromnes bzw. dessen Geschwindigkeit proportional ist. Daher passiert erst quasi nix und dann musste das Ding schon drosseln. Ganz andere Charakteristik.
Bei dem B4 und B5 hattest du am oberen Ende der Baureihen halt mit dem V6 bzw. R5 Turbo reinrassige Turbos, die obenrum richtig schieben. Mit dem B6 kam dann irgendwie der Bruch. 1.6 und 2.0 Sauger als Einstieg, in der "Mitte" den 1.8T und "oben" den 3.0 V6 sowie 4.2V8 als Sauger. Quasi das zuvor gelebte Konzept komplett gedreht.
Einer der letzten " guten Motoren" war m.M.n. der 5Zylinder Reihenmotor!
Hatte einen 100er C4 mit dem AAR (2,3ltr 98kw)
Mit dem relativ schwerem Auto ging der ab wie Zäpfchen und Verbrauch lag auf Strecke um die 7ltr, trotz "zügiger" Fahrweise!! Leider hatte der keinen Kat, sonst hätte ich den vllt heute noch!
Der Marco Degenhardt von Halle 77 schwärmt noch heute von dieser Technik!
Der 2.5 TDI im C4 war auch echt geil. Guter Durchzug bei geringem Verbrauch. Hatte aber selber leider nie einen, obwohl ich lange nach einem Guten gesucht hatte.
Da war der 2.5er als V6 ein ziemlicher Rückschritt. Höherer Verbrauch bei oft schlechterer Realleistung, da die Motoren leider bekannt sind, gut nach unten zu streuen. Von der Haltbarkeit mal ganz abgesehen.
Mit den letzteren mit 180ps hatte man zumindest das Leistungsproblem wieder halbwegs gelöst. Wär' villeicht Besser gewesen dem 2.5er auch PDs einzupflanzen statt auf die VP44 zu setzen.
Hab' das Gefühl, dass man bei VAG in den letzten 30 Jahren das mit den TDIs generell besser im Griff hatte, was das Verhältnis von Leistung und Verbrauch anging, wobei ich natürlich nicht weiß, ob man das auf Kosten der flexibel ausgelegten Abgasreinigung ging, von den ganzen kreativen Konstruktionen, die zum verfrühlten Motortod mal abgesehen, aber die gabs bei den Benzinern ja auch.
Naja, geh davon aus, dass beim Diesel seit den Euro-3 nichts bis Euro-6D die Anforderungen erfüllt haben dürfte. Es hat leider keiner geprüft.
Wobei ich die Nockenwellethematik in den 2.5 TDIs schon "speziell" fand. Genau wie Ölpumpenmitnehmer und andere Teile ... "alles für die Marge".
Ein BMW sieht und sah schon früher von aussen geil und sportlich aus, aber der Innenraum ist wirklich eine Katastrophe. Ich mag dieses halbe 90er Jahre Design der Bedienungselemente einfach gar nicht.
Früher habe ich Opel vom Innenraum gehasst, aber bin vor kurzem den neuen Isignia gefahren, der ist von Aussen und innen einfach gut gelungen.
Seit Audi/VW diese Kettenprobleme und Kolbenprobleme hatten, bin ich nicht mehr der Fan von dessen Motoren, auch, wenn andere ebenfalls ihre Probleme haben. Ich schaue lieber bei den aktuellen Motoren , dass diese noch, oder wieder, einen Zahnriemen hat.
Ich fahre schon seit 2008 (81 tkm) den Audi A4 B6 1,8T 190PS (BEX) und das als Quattro (jetzt 380 tkm). Ich habe diesen Wagen mit einer LPG Gasanlage gekauft und bis heute fast alles selbst repariert. Die ersten 2 Jahre wurde noch bei Audi der Service gemacht, mit allem drum und dran.
Getausch habe ich seit meinem Besitz:
- Radlager, Tacho bei Audi inkl 1x Zahnriemen + Wasserpumpe > Bei Audi
- 1x liegengeblieben, weil die Kraftstoffpumpe sich verabschiedet hatte. > Bei Audi
- jährlicher Ölwechsel ( Das erste mal bei Audi, danach selbst jährlich mit 5W40)
- Bremsen komplett mehrmals von mir selbst , inkl. wegen der mangelhaften Bremsleistung den HBZ + BKV + ESP Steuerblock.
- Komplette Vorderachse die Querlenker ersetzt.
- Kühler wegen Undichtigkeit getauscht
- Wasserpumpe gegen eine mit Metallrad getauscht.
- Rost an den beiden hinteren Radläufen entfernen und lackieren lassen ( inkl. Rost Sandstrahlen lassen)
- Rost am Dach (Dachfalz) ebenfalls ink Sandstrahlen und lackieren entfernen lassen.
- Unterboden komplett entrostet und alles neu versiegelt, inkl Hohlraumschutz.
- Offen ist noch die Rostbehandlung der vorderen Kotflügel...die werden entweder bald komplett ersetzt, oder das Auto ist bis dahin mal Reif für was neues.
Ich weiß selbst genau, was ich schon alles am Auto gemacht habe und was neu ist. Ein neues Auto ist immer schön, aber es steckt danach alles im Detail, was vorher nicht bekannt war.
In der jetzigen Situation , bleibe ich bei meinem Audi , bis uns der Tod scheidet.
Was auch sinnvoll ist. Guck dir an, was VAG in die neuen E-Plattformen investiert und die sind trotz Chipkrise, Verkaufsrückgang und sehr hohen Lithiumpreisen mit 5 Milliarden im Plus. Siehe https://de.statista.com/.../ bzw. https://www.sueddeutsche.de/.../...lszahlen-2022-blume-diess-1.5629365
Ich kann deren Lobby-Geheule echt nicht ab und verstehe nicht, wie so ein Hersteller teilweise bei nicht-mal-Centartikeln sparen kann. Siehe beim ASN die Schaltsaugrohrwelle, Plastik-Wasserpumpenrad aber auch krasseres wie den Ölpumpenmitnehmer bei den TDIs oder den zersparten Ketten. Und eben das Thema Kolbenringe im TFSI. Für neue Scheinwerfer eines Modells und ein paar mehr Chromeinfassungen ist scheinbar immer Geld da, bei technischen Notwendigkeiten die man während der Leasingdauer vermutlich nicht mal siehrt - nix. Siehe die Longlife-Scheisse am Anfang der B6 Baureihe. Ich hatte meinen ASN erst mit 82.000 gekauft, drei Longlife-Wechsel hatte der. Alle vom selben Autohaus wo der auch ausgeliefert wurde. Was eine Grütze in der Kiste, den Ölverbrauch hab ich bessern, aber nie mehr "akzeptabel" hinbekommen. Mein BMW jetzt genau wie der Opel, Ford und Honda zuvor: Ca 1l alle 10-15000 km. Der Audi? Das doppelte (nach Spülung) bis vierfache.
Klar ist der Marktdruck hoch, aber bestimmte Hersteller erwecken den Eindruck, das Auto soll wirklich bei 100.000km am Ende sein.
Dem alten 1.9TDI werden viele nachtrauern, wieviel hunderttausende km dieser schon geschafft hat.
Alleine bestimmte 1,8l Motoren sind standhaft , aber die modernen Motoren mit der Abgasnachbehandlung und der Direkteinspritzer Technik sind technisch absoluter sch....
Zum Thema Ölverbrauch, ich habe bei unserem VW Touran, 1,6l FSI (BAG) den Ölverbauch von ca. 0,5l / 250km auf fast 0,2l / 2.500 km bekommen. Ich habe folgendes Produkt 2 mal nacheinander nach Anleitung verwendet:
https://toralin.de/...rbon-a-kolbenring-reiniger-in-der-spr-hdose.html
Ist keine Werbung, aber das war ein Mega Erfolg bei diesem FSI Motor.
Wird auch bei verkokten Kolbenringen anderer Motoren/Hersteller helfen, sofern nicht verschlissen.
Erkläre bitte kurz warum die Abgasnachbehandlung beim 1.8 TFSI ein Problem ist? Ich sags so, das ist eher am Ölabscheider gespart. Wodurch dann der Ölsiff im Ansaugbereich überhaupt verkoken kann. AGR hat der erste 1.8 TFSI noch ohne Saugrohreinsprizung schließlich nicht. Wenn da Siff irgendwo herkommt, dann aus der KGE. Wo meist der Ventildeckel als ausreichender Labyrithabscheider betrachtet wird, was regelmäßig "billig, aber eher zu optimistisch" gedacht ist.