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Audi A4 3,0 Bi turbo
Hallo hab da mal ne frage ist es möglich auf den 3 liter benziener Motor A4 einen turbo zubauen und wenn ja ist es sehr aufwendig und hält das Getriebe es aus fahr ihn als mutitronik oder wie kann ich da sonst mehr drehmoment rausbekommen
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8 Antworten
Hallo.
Die Multitronic ist bereits mit dem Drehmoment des 2.5TDI's an ihren Grenzen, ein biTurbo V6 würde sie wohl innerhalb kürzester Zeit zerlegen.
Beim Sauger gibt es so gut wie keine günstigen und wirtschaftlich sinnvollen Möglichkeiten zur Leistungssteigerung und in Verbindung mit der Multitronic wird dir JEDER vernünftige Tuner davon abraten!
MfG
http://www.hgp-turbo.de/index.html macht solche Umbauten - dort kann ich aber nur den neuereren 3.2 Liter V6 finden.
Aber Deine Multitronic dürfte früher oder später schlapp machen- ist aber nur meine persönliche Laienhafte Meinung.
Also einen Turboumbau für den B& 3.0 ist fast ubezahlbar, nur um das mal klar zusagen. Ein Kompressorkit ist da schon billiger und einfacher zu realisieren. MAterialkosten ohne einbau ca. 5000€ bei dann 320 erreichbaren PS.
Einfach mal die Suche benutzen, dazu gabs schon einige Threads.
UNd Satzzeichen in Deinen Beiträgen wären auch von Vorteil.
Also gehen tut bei dem Motor eine Menge. Is halt nicht unbedingt preiswert.
Hohenester HS 650 RR.
Nein, der will nicht spielen.
650 PS, 720 Nm, intelligenter Allradantrieb und ein brachialer Auftritt, der die klare Sprache von maximaler Downforce und von maximalem mechanischen Grip spricht.
Der Hohenester HS 650 RR betritt die Bühne. Er ist Herausforderer, Herausforderung und Maßstab zugleich. Kompromisslos erfüllt die Kreation aus dem Hause Hohenester die Aufgabe, die sich seine Entwickler stellten: Schneller sein. Schneller als alle anderen mit Straßenzulassung. Nicht mehr und nicht weniger.
Der markante HS 650 RR ist so konsequent effizient wie ansonsten nur modernste Renntourenwagen. Mit Rennfahrzeugen teilt er seine extreme Ausrichtung auf Speed, seine spartanische Ausstattung und das geringe Gewicht, aber er hebt sich durch seine Alltagstauglichkeit, seine Euro-4-Einstufung und selbstverständlich durch seine TÜV-Abnahme von seinen Brüdern auf der Rennstrecke ab.
Nur das heißt jetzt nicht, dass er genau diese Brüder allzu sehr fürchten müsste: Nur 1,93 kg müssen von jedem PS beschleunigt werden und ein hocheffizienter Allradantrieb bringt die gewaltige Kraft des Hohenester 3,0-l-Biturbo-Triebwerks auf jede Piste. Somit ist die Typen-Bezeichnung für den Kenner auch keine Überraschung. HS 650 RR: Hohenester, 650 PS, Road Racing.
Der Hohenester HS 650 RR markiert derzeit die Spitze der Hohenester Automobile. Er trägt die besten Gene für den engagierten Clubsport-Einsatz in sich und wird schon bald in zwei weiteren HS 650 Varianten angeboten werden.
Der HS 650 Motor basiert auf dem leistungsstarken Hohenester 3,0-l-Biturbo-Triebwerk, das in verschiedenen Leistungsstufen erhältlich ist. Hohenester überlässt beim HS 650 nichts dem Zufall und baut das Kraftwerk präzise mit den besten, verfügbaren Bauteilen auf.
Die Verdichtung wird mittels graphitierter Hochleistungs-Schmiedekolben auf 8,0:1 reduziert, so dass die beiden 3K-Lader optimal genutzt werden können.
Ein technischer Alleskönner ist das Hohenester Motormanagement. Es sorgt für Alltagstauglichkeit, Laufsicherheit, Effizienz und höchste Leistung.
Generell zeigt das mit Kraftpaket eine Auslegung hin zu viel Drehmoment und somit zu optimaler Fahrbarkeit. Spitzenleistung war nicht das vorrangige Ziel beim HS 650 Motor.
Um die hohe Motorleistung und die extreme Zugkraft des gewaltigen Drehmoments effizient an die vier Antriebsräder zu verteilen, lässt Hohenester fast nichts am quattro-Antrieb unberührt. Verstärkte und reibungsminimierte Antriebswellen, eine kleine Tilton-drei-Scheibenkupplung und ein Renngetriebe sowie die spezielle Hochdrehzahl-Kardanwelle von GKN lassen erahnen, dass auch hier nicht gespielt wird, sondern mit maximalem Ernst die Aufgabe, sämtliche Gegner hinter sich zu lassen, angegangen wurde.
Das Ziel, hohen mechanischen Grip relativ ausgeglichen an Vorderachse und Hinterachse zu realisieren, macht es nötig Gewicht im Fahrzeug umzuverteilen und möglichst tief zu platzieren.
So wanderten Motor und Getriebe um 90 mm nach hinten. Möglich machen dies spezielle Antriebswellen. Zudem kommt eine von Hohenester komplett selbst entwickelte Vorderachse mit völlig neuer Geometrie zum Einsatz. Hohenester adaptiert zusätzlich die Hinterachse des Audi RS 4 B7, so dass der HS 650 RR nun mit beispielhaftem, neutralem Fahrverhalten glänzt.
Die Federbeine stammen von H&R. Sie sind vielfach leistungs- und höhenverstellbar (Dämpfer, mit High- und Lowspeed-verstellbarer Zug- und Druckstufe). Der HS 650 RR steht auf einer Kombination von Haupt- und Hilfsfeder (60 mm Durchmesser).
Von der ausschließlich funktionellen Seite näherte sich Hohenester dem augenscheinlich optisch wenig zurückhaltenden Umbau. Die Optik des HS 650 RR wird bestimmt durch ein höchst effizientes Aerodynamikkonzept.
Der geringe Luftwiderstand wurde durch eine vollflächige, ungeöffnete Verkleidung des Unterbodens erreicht. Die Bauteile in Sandwichbauweise kanalisieren den Luftstrom unter dem Automobil genauestens zum Diffusor, der für einen Großteil des Abtriebs an der Hinterachse verantwortlich ist. Der hohe Vollcarbon-Heckflügel mit TÜV-Zulassung ermöglicht eine Feinabstimmung am Heck durch verschiedene Einstellmöglichkeiten.
Besonderes Augenmerk galt dem Bug des HS 650 RR. So wird der Audi-typische Single-Frame-Kühlergrill am HS 650 RR nahezu völlig geschlossen. Die Lippe unter der Nummerntafel ist geöffnet und die einzige Einlassöffnung für die Kühlluft des Wasserkühlers. Dabei ist die Form der Lippe so geschickt gewählt, dass die einströmende Luft sich entspannt, sich zusätzlich abkühlt und erst dann den Kühler durchstreift. Die anderen Öffnungen im Bug führen Ansaugluft zu den Luftfiltern sowie Kühlluft durch die Ladeluftkühler.
Die jeweils 165 mm breiten Carbon-Kotflügelaufsätze rundum sind nötig, um die extrem breiten Räder und die geänderte Fahrwerksgeometrie des HS 650 RR abzudecken und um auch die Bremsenkühlung zu unterstützen.
Um den ursprünglichen Schwerpunkt von der Front etwas nach hinten zu rücken und auch um Gewicht zu sparen ist auch die gesamte Motorhaube aus Carbon gefertigt.
Das Interieur erfuhr ebenso eine gründliche Überarbeitung und ist ebenfalls dem Ziel Speed und Vortrieb untergeordnet. So hat es nur wenig mit dem modernen Luxus einer Mittelklasselimousine gemeinsam.
Der Pedalbock ist nun optimal platziert, der König-Carbon-Rennsitz gibt beste Seitenführung und ausreichend Komfort. Das Lenkrad liegt optimal in der Hand, wobei die rechte schon automatisch auf den Short-Shift-Schalthebel fällt. Die beidseitigen Fußstützen machen wieder unmissverständlich klar, dass es hier nicht um die Show geht, sondern um das harte Angasen auf der Jagd nach Zehntel-Sekunden. Der HS 650 RR ist ein reiner Zweisitzer und hat auf Kundenwunsch hinter den beiden König-Schalensitzen einen Clubsport-Käfig - aber definitiv keine Rückbank.
Die Konsequenz, mit dem HS 650 RR eine Fahrmaschine der Extraklasse zu erschaffen, findet sich in jedem Detail.
So trägt der HS 650 RR auch das Performance-Datarecording DriftBox serienmäßig und völlig selbstverständlich an der Frontscheibe. Mit den ca. 150 Gramm Zusatzgewicht wird hier ausnahmsweise nicht gegeizt, denn als Laptimer und umfangreicher Datalogger bietet die DriftBox gerade engagierten HS 650 RR Treibern, die Möglichkeit, die eigenen Grenzen zu erkennen und zu verschieben.
Denn um die Grenzerfahrung geht es Hohenester und seinen Begeisterten HS 650 RR Kunden. Die Grenzen erfahren und dann konsequent verschieben - nach oben natürlich.
Datenblatt:
Fahrzeugtyp: Hohenester HS650 RR
Fahrzeugart: 4-türige Limousine, Zweisitzer,
Karosserie-Typ HS 650 RR
Leistungsgewicht: 2,62 kg/kW (1,93 kg/PS)
Leergewicht: je nach Ausführung, ab 1.250 kg
Fahrleistungen:
Vmax: 320 km/h (oder je nach Übersetzung)
Beschleunigung:
0 - 100 km/h 3,0 sek.
0 - 200 km/h 9,4 sek.
Motor:
Leistung in kW (PS) 478 (650) bei 7.300 U/min
Drehmoment in Nm 720 bei 3.800 U/min
Schadstoffklasse: Euro 4 Abgasnorm
Antriebsstrang:
Getriebe: 6 Gang H-Schaltung, manuell, Short-Shift
Allradantrieb: Audi quattro modifiziert, spez. Quer- und Längssperren
Bremse:
Vorderachse: 4-Kolben, Bremsscheiben Ø 365 x 34 mm,
schwimmend gelagert
Hinterachse: 1-Kolbenzange mit integrierter Handbremse,
Bremsscheiben Ø 340 x 25
Die kompl. Bremsanlage ist auf Wunsch auch in Keramikausführung lieferbar.
Fahrwerk:
Vorderachse: Doppelquerlenker, Hohenester-Racing
Dämpfer-Federn-Stabilisator auf Einsatzzweck
einstellbar, H&R
Hinterachse: Audi RS4, modifiziert Gelenklager, Geometrie und Gewichtsoptimierung
Räder: BBS 11x18 vorn und hinten
Reifen: Pirelli P-Zero Corsa 315/30/18 vorn und hinten
Karosse: umfangreich erleichterte, örtlich verstärkte Karosserie auf
Basis Audi B7, MJ06
Aerodynamik: komplett geschlossener Hohenester-Unterboden in Sandwichbauweise mit Diffusor,
Hohenester Heckflügel,
Kotflügelverbreiterung um ca. 165 mm vorne und hinten,
Frontspoiler, Frontsplitter, Schweller und Kotflügel (inkl. Abluftschächte Motorraum), tiefe Seitenschweller
Alle Aerodynamikbauteile werden aus Carbon gefertigt.
Und was lernen wir daraus?
Biturbo-Umbau beim 3.0 Benziner geht, kostet schlappe 37.200 Euro (für den Motor, die Bremsanlage nicht mitgerechnet).
Für den Preis würd ich mir lieber ein paar Großbuchstaben und ein paar Kommas kaufen.
KAUF DIR SATZZEICHEN!!!
Zitat:
Original geschrieben von Alphaflyer
KAUF DIR SATZZEICHEN!!!
SCHREI NICHT SO!!!!!!!!!
:D:D:D
Hallo.
Der Hohenester Motor basiert auf einem gründlich getunten 2.7 Liter V6 biTurbo aus dem alten RS4 und hat absolut NICHTS mit dem 3.0 Liter Motor zu tun!!!
MfG