Audi 80 2.3 E mehr Leistung raus kizeln
Hallo zusammen,
ich habe einen Audi 80 2.3 E mit 133 PS. Wie immer, gewöhnt man sich schnell an die PS. (Hatte vorher nen Golf mit 75 PS.) Jetzt bin ich am überlegen, wie ich mehr Leistung erziehlen kann. Mit einem Buget von bis zu 400 Euro. Wass könntet ihr mir empfehlen? Oder Lohnt sich eine Aupuffanlage? Würde mich über eure Beiträge freuen.
Gruß Patrick
Beste Antwort im Thema
Dein Motor/Einspritzungssystem funktioniert im perfekten Zustand so:
Wenn Du den Zündschlüssel drehst:
1* dreht der Anlasser den Motor durch
2* über den Zahnriemen wird ein Einlassventil geöffnet, der zugehörige herabsinkende Kolben saugt an
3* er saugt Luft durch den Zylinderkopf, das Sammelsaugrohr, die (geschlossene Drosselklappe) durch den dicken Saugschlauch bis zur Stauscheibe darunter.
4* der Unterdruck über der Stauscheibe hebt diese einen bestimmten Wert an
5* Über eine Umlenkung wird die Bewegung der Stauscheibe in den Mengenteiler weitergeleitet der in die zu dem Kolben gehörig Spritleitung Sprit strömen lässt
6* Der erhöhte Druck in der Leitung vor dem Ventil sorgt dafür, dass das drucksensible Einspritzventil öffnet.
7* All das passiert in Sekundenbruchteilen, so dass im Endeffekt genau der Zylinder der sich im ersten Arbeitstakt nach dem Auswurf befindet gefüllt wird.
8* Nun kommt die Aufwärtsbewegung mit der Verdichtung, anschliessend Zündung, dann Auswurf der Abgase. - gleiches Spiel bei den anderen Zylindern, jedoch leicht zeitversetzt.
Der Aufmerksame Beobachter wird gemerkt haben dass es ja gar nicht möglich ist, dass sich die Stauscheibe dabei hebt, da die Drosselklappe vom Gaszug abhängig ist, und wir ja ohne Gasgeben starten. Deswegen gibt es eine umgehungsleitung um die Drosselklappe - durch das Leerlaufregelventil.
Weiterhin wird der aufmerksame Beobachter feststellen, dass es ein bestimmtes Verhältnis zwischen Erhebung der Stauscheibe und der Umlenkung zum Mengenteiler gibt. Dies ist die von "Mechaniker" so heiss geliebte CO schraube. Und vielleicht wird jetzt klar warum ein planloses drehen daran nix bringt, höhö.
Und zuletzt wäre damit erklärt warum der Motor so sensibel auf Falschluft nach der Stauscheibe reagiert.
Nun kommen wir kurz zu den weiteren Arbeitstakten des Motors, ein paar Feststellungen:
* Unterschiedliches Gemisch (das betrifft auch den ROZ Wert !) ist unterschiedlich zündfähig, deswegen muss je nach Gemischzusammensetzung der Zündzeitpunkt nach früh oder Spät gesetzt werden.
* Unterschiedliche Lastzustände erfordern angepasstes Gemisch
* Klingeln und Klopfen soll vermieden werden, weswegen es den klopfsensor gibt
* Beim Kaltstart braucht der Motor mehr Sprit um rund zu laufen, da der interne Reibungswiederstand höher ist. deswegen gibts das Kaltstartventil.
* Bei Erwärmung des Motors soll sich das ganze bitte auch schön harmonisch anpassen.
Es gibt beim NG folgende Sensoren:
1.-- Lambdasonde - arbeitet erst ab einem gewissen tempraturwert ~350°C der allerdings schneller erreicht wird als gedacht. Kann nur schalten: zu fett, zu mager, optimal. keine exakte Werteausgabe ! Der eigentlich interessante Wert ist nicht die Spannung die sie liefert, sondern wie schnell sie regelt, und in welchen Abständen sie den Wert liefert. ergo: Messen überflüssig.
2.-- Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät - dies ist der EINZIGE Sensor dafür ob der Motor sich im Kalten oder im Warmen Zustand befindet, Temperaturkurve, dh muss 100%ig über den gesamten Wertebereich funktionieren.
3.-- Die Drosselklappenschalter die dem Steuergerät melden wieviel Gas man grade gibt, korrekt eingstellt schalten sie (an/aus) genau beim gewünschten Gasgeben.
--> Genau, das wars.
Es gibt zum internen Abgleich der Informationen noch drei andere Sensoren: Das Stauscheibenpotentiometer, das die exakt Stauscheibenstellung übermittelt, der Drehzahlsignalgeber, sowie den Höhengeber der dem Steuergerät mitteilt wie "gut" die angesaugte Luft ist. Im allgemeinen sind sie nicht von Bedeutung.
Und jetzt gibts noch Aktoren:
Was passiert also wenn man, sagen wir die maximal verfügbare Leistung durch Vollgas braucht ? Oder wenn wir ganz easy den Berg hinab rollen, oder mit nem Hänger den Berg hinauf wollen? Dafür gibts Aktoren, also Teile die Einfluss nehmen können:
1.-- Das Kaltstartventil. KSV -Der einfachste Aktor. Es spritzt nur bei kaltem Motor extra Sprit ein damit der Motor schön rund läuft, sozusagen ein "choke". Elektrisch angesteuert, beauftragt vom Steuergerät. das wars.
2.-- Den Drucksteller. - Er verändert den Druck zwischen den Kammern im Mengenteiler, er sorgt also, vereinfacht gesagt, dafür dass mehr oder weniger Sprit fliesst. Das betrifft sowohl normale Lastzustände wo mehr oder weniger Sprit gefordert wird, als auch das reagieren auf Werte der Lambdassonde, zur Verbesserung der Abgaswerte, als auch das Anpassen des Gemischs (in Abhängigkeit vom ZZpunkt) um überhaupt perfekt zündfähig zu sein. Der regelt also permanent im hintergund mit.
3.-- Das Leerlaufregelventil. - Damit der Motor überhaupt *ohne Gasgeben* Luft erhält, bzw damit der Motor beim höheren Spritanteil beim Kaltstart das *mehr* an Luft bekommt braucht er eine (veränderliche) Mindestmenge an Luft, die vom Leerlaufregelventil bereit gestellt wird. Bei zunehmender Erwärmung des Motors schaltet nicht nur das Kaltstartventil ab, sondern auch die Luftmenge die der Motor "extra" benötigt wird zurückgenommen, das LLRV regelt gegen zu. Wenn aber der Motor zb an der Ampel ausrollt, mus es ja wieder öffnen, also auch das regelt immer schön im Hintergrund mit.
--> Auch hier: das wars. Eigentlich recht übersichtlich, wären da nicht noch:
- zwei Steuergeräte:
Das Motorsteuergerät, und das VEZ , das Zündungsteuergerät. Da die aber quasi nie kaputt gehen (analog dem superobusten 486er aus der gleichen Zeit den opa immer noch fürs office nutzt - und im krassen Gegensatz zu höchstgezüchteten spielerechnern mit dem 15-kern prozessoren)
- die Zündspule und Endstufe :
Die eigentlich nicht zur KE gehören, allerdings als Aktoren des VEZ auch den ZZP anpassen um nen schönen passenden Zündfunken und Zeitpunkt zu dem Anliegenden Gemisch zu haben.
So und jetzt noch ganz kurz zum Zusammenspiel, ein Reigen von Aktoren, Sensoren, und menschlicher Interaktion, aufs feinste aufeinander abgestimmt wie ein schönes Balett, wääääre da nicht der doofe "Mechaniker" der den Motor "mal schnell repariert".
* kaltstart: Motorstart siehe oben unter 1*-8*, Motortemperaturgeber meldet: kalt. KSV und LLRV reagieren auf das vom Steuergerät verarbeite Signal und agieren.
* Leerlauf: Motor tuckert vor sich hin, wärmt sich langsam auf, KSV und LLRV passen sich an, bzw schalten ab
* Normallauf (warm) - Motor reagiert auf den input vom Gasfuss und zwar indem die Drosselklappe (vom Gaszug gesteuert) mal mehr mal weniger Luft durchströmen lässt, das führt dazu dass sich die Stauscheibe mal mehr mal weniger hebt, eine muntere Interaktion. aber wenn man so will: rein pneumatisch ! Lambdasonde gibt ne Rückmeldung was an Abgasen rausgeht, die Lambdaregleung passt daraufhin das Gemisch an via Drucksteller, der also auch munter arbeitet.
* Schubabschaltung an der Ampel - Fuß vom Gas, Drosselklappe geht zu, Leerlaufschalter schaltet, Steuergerät erkennt, aha Leerlauf, leerlaufventil öffnet wieder etwas usw...
* Vollast - Gasfuß tritt durch, Vollastschalter gibt Signal, Lambdaregelung ausser Kraft, Drucksteller regelt entsprechend.
Auch hier: alles mehr oder minder feinmechanisch aufeinander abgestimmt.
Doof nur wenn ein Sensor zb ausfällt. Aber eigentlich gar nicht so schlimm, denn es gibt ja Ersatzwerte. Und genau deswegen läuft ein NG quasi immer. Mechanische Einspritzung, alles elekrtische ist nur "feintuning" für optimale Leistung und gute Abgaswerte.
Sagen wir mal, weils so naheligend ist: Der Motortemperaturgeber.
Dem Steuergerät fehlt also völlig das Signal wie heiss der Motor ist. Es setzt deswegen einen Ersatzwert, geht in den "notlauf". Das Gemisch wird in Folge nicht immer 100% optimal angepasst, was sich in bestimmten Situationen dann bemerkbar macht.
Wenn man sich jetzt noch die Einbauposition der Sensoren/Aktoren verdeutlicht, dann wird klar, warum zb ein defekter Thermostat (!) auch auf die Gemsichbildung wirkt, obwohl er doch vermeintlich gar nix mit der Einspritzung zu tun hat. Er lässt permanent (etwas) kühlmittel durch den großen Kreislauf, der Wagen läuft permanent ein paar Grad zu kalt. Der Temperaturgeber mit seiner Kurve regelt permanent etwas falsch, etwas kalt, die Gemischzusammensetzung liegt immer etwas daneben, meist immer etwas fett.
Kurz gesagt:
Wenn ein NG nicht läuft folgendes prüfen:
1. penibelst auf Falschluft
2. Temperaturgeber fürs Motorsteuergerät, auch Thermostat
3. Stellung der Stauscheibe auf den 1/10 mm
4. Drosselklappenschalter und deren Einstellung
5. Lambdaregelung über Steuerstrom messen
6. Lerlaufregelventil prüfen, anpassung udn puslieren
7. Zündzeitpunkt und Steuerzeiten
8. Kaltstartventil prüfen, nachtropfen einspritzen
9. Benzindruck und Einspritzventile prüfen, Fördermenge, Druck, nachtropfen.
Das kann man anhand des Fehlers etwas eingrenzen, aber wenn man einen Punkt übrspringt (gar die Falschluft) verschieben sich alle Fehler nach hinten. Man bekommt nie die eigentliche Ursache heraus, und regelt nur gegen. Am besten noch mit der CO schraube 🙄
Es gibt noch verflixte Fehler die sich aus "teildefekten" oder aus mehreren Defekten zusammensetzen, aber doch auch für diese gilt bitte: wenn man systematisch einzelne Ursachen nacheinader ausschliesst, dann kann man die nacheinander beheben.
Ja, richtig, das ist alles nicht:
OBDII anschliessen, teil tauschen, glücklich sein, aber es ist eben auch etwas was man selbst auf der grünen Wiese mit nem Multimeter noch machen kann.
Und deswegen läuft ein NG quasi immer - wohingegen moderne Motoren ja schon Schluckauf bekommen wenn man sie schief anschaut. 🙁
Hoffe irgendwem geholfen zu haben.
260 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
ja.Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
bist du dir sicher, dass es 10er schritte sind von stich zu strich?
Die Anzeigen beim Audi 80 ergeben beim genauen Betrachten perfekten Sinn bis ins Detail. Deswegen mag ich sie so. 🙂Teilung >90°C in 10°C Schritten macht Sinn. Der Strich bei 110°C kennzeichnet den kritischen Bereich, ab dem das Kühlmittel anfangen kann zu kochen, und die Punkte stellen die Berücksichtigung der Anzeigengenauigkeit dar.
Das ist bei der Tankanzeige genauso, da ist die Reserve genauso mit Punkten gekennzeichnet, egal ob Schwankung durch Steigung oder Gefälle.Deine Ruhe 50°C sind ebenso gekennzeichnet. Dass der 50/60/70°C Bereich so eng beeinander steht hat den Grund dass er bei der Fahrt quasi keine Bedeutung hat.
Anders ausgedrückt:
Die Punkte, die 50°C , wenn der Bereich verlassen wird, dann beginnt der Motor mit dem Warmlauf. Technisch steht das auch ungefähr für das Abschalten der Kaltstartanreicherung.
/60/70° wird dann meist schnell durchquert deswegen hat das bei der Fahrt eigentlich keine Bedeutung.Wichtiger ist ob er während der Fahrt auf 80 oder 70 abfällt, deswegen ist der Bereich groß ausgeführt. Du kannst trotz Schätzeisenqualität relativ genau anhand der (funktionierenden) Uhr checken ob das Thermostat defekt ist oder nicht.
--> Wenn Du das im Kopf hast: regelt dein Geber dann vor ? Oder hat der Geber bei 90°C den Wert 220 ohm - 280 ohm ? Wenn er vorregelt ist er relativ wahrscheinlich defekt.
Ok, danke. Ich werde später mal nachschauen.
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
Jeder hat hier doch das Recht auf eine eigene Meinung egal wie sie ausfällt.
look genauso wie ich.
Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
look:Zitat:
Original geschrieben von look205
...Echt ne bodenlose Frechheit was du hier von dir gibst! Du stellst Facharbeiter und Meister hier als Nichtskönner dar! Du hast keine Ahnung ob der TE hier wortwörtlich alles so wiedergibt wie es ihm der Meister gesagt hat oder einfach alles ein Stück weit verdreht weil er selbst keine Ahnung hat und behauptest dann trotzdem der Meister hätte keine Ahnung von seiner Arbeit! Ich würde es mich nie getrauen meine Hobbyschrauberkenntnisse mit jemanden der eine Ausbildung im jeweiligen Bereich hat zu vergleichen. Aber du hast es anscheinend nötig, weil du den Motor ja in und auswendig kennst, nur weil du weißt wie man an deinem Auto die Motorhaube öffnet...Die letzten beiden Abschnitte im Zitat sagen doch schon alles, einfach nur lächerlich!
Es ist meine eigene Erfahrung und Meinung. Sie basiert auf eigenen Erlebnissen.
1. Ein altgedienter VAG Mechaniker (der zu Zeiten des NG schon Mechaniker war) erklärte mir mein B4 habe kein Aktivkohlebehälter weil er nicht an der Stelle zu finden war wo er ihn anhand seiner Reparaturanleitung für nen B3 (!) suchte. Meinen Fingerzeig auf den Behälter ignorierte er. Grundeinstellung hat er dann schön vor die Wand gefahren.
2. Ein anderes VAG autohaus, ein Geselle, fährt selbst NG im B4 (!) erklärte mir mein Steuergerät sei defekt weil er nicht mit OBD 2 reinkam. Meister im selben Autohaus erklärte mir "So etwas wie Ausblinken gibts nicht".
2a. Gleiche Werkstatt: Man wechselte mir schnell auf Kulanz Zündkerzen und schraubte sie dabei so locker rein dass sei dann bei 1. von Hand rausdrehbar waren,m bzw eine nur noch lose drinsteckte. Schiefer blick vom Mechaniker bei 1. inklusive.
3. In einer freien Werkstatt, altgedienter Meister, erklärte mir dass der Mengenteiler super defektanfällig bei diesen Motoren sei, der gehe quasi bei jeder zweiten Auto kaputt.
3a. gleiche Werkstatt: Querlenkerbuchsen wurde so stümperhaft reingepresst dass die seitlichen Führung schon direkt nach dem Einbau wieder beschädigt waren.
Nochmal: Tüv mangel: "Querlenker buchsen ausgeschlagen" - ich lasse sie wechseln - Neuer Tüv Mangel: "neue Querlenkerbuchsen defekt".
4. die ungezählten weiteren Varianten wie oft die Diagnose "Steuergerät defekt" anhand von mangelnder OBD 2 Kompatibilität gestellt wurde zähl ich mal nicht einzeln auf.
Ja genau des mit OBD 2 Haben die von VAG auch zu mir gesagt, dann wollten sie es direkt anschließen.(auslesgerät) haben es aber nicht gefunden! nicht unter der rücksitzbank, nicht unterm scheibenwischer, wie sie behauptet haben. dann meinten sie, es sei defekt.
Dann ging ich zu meinem meister, der sagte, man kann es ausblinken.
ich sag ja nicht, dass mein meister immer recht hat, aber er kennt sich nach seinem reden gut mit dem 5 zylinder aus. ich weis nicht, was bei ihm gut ist.
natürlich bin ich auch dankbar, dass du, verbal kint, mir dabei hilfst und so viel geduld hast.
So, jetzt was anders.
Wenn der motor heiß ist, zieht er sehr schlecht. kann es sein, dass es so ist, weil ich ne neue lambda drin hab, die endlich mal richtig regelt und der motor nach der alten, defekten lambda eingestellt ist, die nich oder sehr schlecht geregelt hat?
Und warum klappern die ventile, wenn ich sehr hoch drehe und net schneller als 100 fahre? nach ca 1-2 min hört man nix mehr. des ist vor der neuen lambda auch net vorgekommen. kann das damit zusammenhängen?
Wow, einfach nur wow.
Also ich habe mir diesen ganzen Krimi von vorne bis hinten durchgelesen und ich finde es ist das absolut einleuchtendste Thema, um zu beweisen, das solche Foren leider Gottes für nicht mehr als "Hey hat jemand eine ABE für diesen hässlichen Schneepflug?" zu gebrauchen sind.
Das liegt BEI WEITEM nicht an Leuten wie Verbal Kint.
Ich finde es absolut bizarr, dass du, Patrick, mit wissentlich schlecht laufender Einspritzanlage dein Auto mehrmals über die Bahn "heizt". Wieviele 10tkm an Leben du dem armen NG damit nun gestrichen hast, weiß niemand. Herzlichen Glückwunsch dazu.
Desweiteren wurde hier mindestens 20X EINDRINGLICHST gesagt, dass eine vernünftige (!) Grundeinstellung der Einspritzanlage nun erforderlich ist. Allein dafür gehört deinem "Meister" ein Berufsverbot aufgebrummt. Denno läufst du immer wieder zu ihm hin. Wie oft muss er dir noch beweisen, dass ihm im Fachwissen Verbal Kint haushoch überlegen ist und der KEINE AHNUNG hat?
Und nun mal komplett Off-Topic:
Ich bezweifle, dass es ein Buch mit dem Titel "Jetzt mache ich es mir selbst" gibt. Das wäre höchstens in der Erotikabteilung der Buchhandlung zu finden.
Zitat:
Original geschrieben von Patrick3001
So hab hier mal den Graph dazu.Kann es sein, dass die alte Lambdasonde defect war und nicht geregelt hat? Und der Meister den Motor nach der defekten Lambda eingestellt hat? Jetzt wo die neue drin ist und richtig regelt der Motor verrückt spielt? Die Temperatur müsste passen, d. h. der Fühler ist in Ordnung. Abgasanlage ist dicht, soviel ich erkannt habe. Im Motorraum richt nix nach Abgas. Aber hört sich so an, wie so leichtes klappen, als ob der Krümmer undicht wäre. Das geräusch kommt aber von unten aus dem Motorraum. Evtl. Welle, Getriebe o. Ä.? Wenn er kallt ist, springt er gut an und läuft über 1000 u/min ruhig. Sobald er an die 85 Grad kommt, fängt er an leicht zu ruckeln. Wenn er kalt ist, habe ich auch das Gefühl dass er besser zieht.
Also morgen werde ich die CO Schraube nach der neuen Lambda einstelln lassen. Mal schaun, was dann passiert. Nach Falschluft werden wir bei Gelegenheit auch nochmal genauch Suchen.
Ist das so i. O. oder soll ich was anders machen?
@Patrick
Ich bin früh am Morgen...VOR DER ARBEIT...
schon hier um was mit zu bekommen...
Aber ich hänge nach,
so schnell sind hier die Seiten voll.
Die Frage, die ich HIER gelesen habe,
ist wie´n Tritt in die Eier :-(
Mein lieber Patrick...
wenn Dein NG jehmals wieder laufen sollte,
...ICH trink Jim Beam !!!
keine Ahnung was die anderen helfenden Elfen
hier so in sich rein schütten.
Aber DAS kostet am Ende einen ;-)
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Zitat:
Original geschrieben von look205
Echt ne bodenlose Frechheit was du hier von dir gibst! Du stellst Facharbeiter und Meister hier als Nichtskönner dar! Du hast keine Ahnung ob der TE hier wortwörtlich alles so wiedergibt wie es ihm der Meister gesagt hat oder einfach alles ein Stück weit verdreht weil er selbst keine Ahnung hat und behauptest dann trotzdem der Meister hätte keine Ahnung von seiner Arbeit! Ich würde es mich nie getrauen meine Hobbyschrauberkenntnisse mit jemanden der eine Ausbildung im jeweiligen Bereich hat zu vergleichen. Aber du hast es anscheinend nötig, weil du den Motor ja in und auswendig kennst, nur weil du weißt wie man an deinem Auto die Motorhaube öffnet...Zitat:
Original geschrieben von Verbal Kint
prinzipiell richtig Gecko.ABER:
Patrick hat hier ne kleine odyssee hinter sich.
Und eigentlich ist dabei genau das passiert was shokar mit seinem Bildchen angedeutet hat.
Hier wird mit dem Wagen vom, und dem TE selbst, russisch Roulette gespielt.Patrick schraubt offensichtlich nicht selbst, hat keine Ahnung von der Materie, und vertraut Mechanikern und Meistern in Werkstätten mehr als dem Forum und Usern die den Motor in und auswendig kennen. Patrick stellt sich bei dem ganzen auch nicht sehr clever an (nicht böse gemeint)
Wenn jetzt der ("kaputte"😉 Krümmer "repariert" wird, dann wird wahrscheinlich folgendes passieren:
1. Beim Versuch den Krümmer vom Zylinderkopf zu trennen wird (mindestens) ein Stehbolzen abreissen
2. Dann wird der Kopf demontiert um den Stehbolzen heraus zu bekommen
3. Dann wird der (neue, gebrauchte) Ersatzkrümmer montiert
4. Der Kopf wieder montiert
5. Ich halte es nicht für ausgeschlosen dass dann die Steuerzeiten falsch eingestellt werdenPatrick:
Diese Diagnose "krümmer" - kann Dich im schlimmsten denkbaren Fall einige hundert €'s, und evtl sogar den Wagen kosten. Den Wagen, weil nicht-Auskenner dabei Fehler machen können die dann nur vom nem Sachkundigen (!) Kenner (!) des Motors (!) vor Ort wieder behoben werden können. Billig ist sowas auch nicht. Sowas führt dann meistens dazu, dass der Eigntümer des Wagens genervt aufgibt und die Karre verscheuert. -> Ziel erreicht wieder ein NG im 80er vernichtet. Und das wäre beileibe nicht das erste Mal.Die letzten beiden Abschnitte im Zitat sagen doch schon alles, einfach nur lächerlich!
@LOOK 205
ALTER FALTER wer bist DU DENN !?!?!
Wenn DU DIR die Zeit genommen hättest hier
ALLES zu lesen was hier schon abgegangen ist,
dann würdest Du hier(als Quereinsteiger)
nicht so am Hahn drehen.
Hier wird mit einer ENGELSGEDULD versucht,
einem, wohl hilflosen, NG-Fahrer sein Motor zu retten.
Das mit den unfähigen Profischraubern
ist leider Realität.
Ich bin auch Profi...aber von "alter Schule".
Das was ich/wir noch gelernt haben,
weiß die "neue Generation" nicht mal auf Papier zu bringen.
Wenn Du die Realität nicht abkannst...
bleib raus aus´m Thema und fahre weiter
Peugeot 205 LOOK
(meine Mum hatte auch mal so´n Sche...)
`tschuldigung an alle Weichbeseelten.
NEIN ich bin KEIN Morgenmuffel.
Aber DAS tat gut...
Inwiefern hilft diese Diskussion dem Wagen von patrick?
Auch wenn ich bei dem satz:
Zitat:
das solche Foren leider Gottes für nicht mehr als "Hey hat jemand eine ABE für diesen hässlichen Schneepflug?" zu gebrauchen sind.
doch schmunzeln musste 😛
Patrick:
Irgendwelche Schlüsse aus deinem Motor zu ziehen solange nicht bekannt ist was an der Einspritzanlage funktioniert und was nicht ist sinnlos. Und deswegen jetzt bitte, erster Punkt, den Temperaturgeber 100%ig ausschliessen können. danke. Alles andere ist Rätselraten auf Zuruf.
Klappern kann viele Ursachen haben, generell hat der Motor aber Hydrostößel die ein Ventilklappern verhindern sollen, da sie das Ventilspiel automatisch einstellen. Dazu gibts auch nen Wikipediartikel. Sie würden dann zb klappern wenn die Ölversorgung zusammenbricht. Auch hier: Man müsste sorgfältig analysieren was da die Ursache ist dann kann man sie beseitigen. Ich bin aber selbst noch am Lernen was den Rest des NG angeht.
Vielleicht ist dein Motor kurz vor dem Exitus - kann sein, ja, wäre möglich. Das hilft dir bei der Einspritzanlage aber auch kein Stück weiter. Wenn Du aus irgendwelchen Gründen einen Austauschmotor bräuchtest müsste auch dort die Einspritzanlage funktionieren. 🙂
An die ser Stelle will ich mal Verbal Kint danken für die bebilderte Falschluftsuchanleitung. Damit habe ich doch mal glatt den Zustand meines Motors von Öldeckel auf Motor verschluckt sich dreht dann aber weiter auf Öldeckel auf Motor geht aus Zustand verbessert. Danke an dieser Stelle. Eine Frage noch zum Test des Temperaturgebers Steuergerät. Wird der Widerstand gegem Masse gemessen oder einfach beide pole des Sensors gegeneinander messen. (Da sind bei mir 360 Ohm bei ca 90 Grad) Mir dünkt das ist nicht ideal. Gruß Stephan
Gerne. Freut mich riesig, dass das was ich hier schreibe nicht nur Rauschen im Blätterwald ist sondern tatsächlich konkret schon hilfreich war.
Der Temperaturgeber wir jeweils ein pin gegen Masse gemessen.
Idealerweise misst man dabei bei jeder Temperaturstufe beide Pins, und notiert sich diese Werte, so kann man auch Schwankungen zwischen den beiden Pins feststellen.
Grob langt aber - ein Pin gegen Masse.
Zum ganzen Thema möchte ich mal meine persönliche Meinung einbringen.
Wie ich hier schon geschrieben hab, habe ich keine Erfahrung mit dem NG.
Wäre ein NG mit den von Verbal Kint und anderen beschrieben Fehlern in unsere Werkstatt gekommen, dann wäre ich mit Sicherheit den falschen Weg gegangen, und hätte dann die Karre vermurkst.
Nun, da ich die Beiträge alle lese, mir dabei auch meine Gedanken mache, kann ein NG kommen.
Jetzt weis ich, dass ich die richtige Vorgehensweise jederzeit nachlesen kann.
Danke an alle die hier ihr Wissen weitergeben.
Gruß
Peter
Moin an alle.
So, das Klappern war vermutlich der Hydrostöße. Das soll normal bei den NGs sein. Ist aber nicht weiter tragisch.
Temperaturgeber funkrioniert. Hab ich heute nochmal nachgemessen.
CO Wert wurd heute wieder zurückgestellt. Ich könnte euch mal den Scan von den Werten hochladen.
Die neue Lambda schwankt zwischen 0 Volt und 0,8 Volt. Sollte aber zwischen 0 Volt und 1 Volt schwanken. Die kann sich aber erledigen, wenn sie mal eingefahren ist.
Jetzt noch ne Frage: Kann es sein, dass was beim Kraftstoffdruck nicht in Ordnung ist? Druckventil?
dann- nur als generellen Hinweis -
würde ich mir sorgen machen dass das nur unter extremer Last auftritt.
Hydros klappern wenn sie leer laufen, das heisst wenn kein Öl mehr drin ist. Deswegen zb auch morgens nach langer Standzeit, weil sie über nacht leer laufen. wie gesagt, wikipedia: http://de.wikipedia.org/wiki/Tassenstößel
Wenn das bei Dir auftritt wenn der Motor heiss ist lässt das vermuten dass dein Öldruck dann etwas zusammenbricht. Die hydros laufen leer und klappern dann. Kommt auch auf die Ölsorte drauf an usw.. Normal wäre das wie gesagt nach längerer Standzeit, bei heissem Motor an sich eher nicht.
Mal so für den Hinterkopf gesagt.
naja am besten wäre es wenn die Lambda um 1 schwankt.
1 ist das gewollte Verhältnis.
1 entspricht 0,2 - 0,8 Volt.
>0,8Volt = fettes Gemisch, <0,2 Volt = mageres Gemisch.
Fett entspricht Lambda <1, Mager entspricht >1.
Du bewegst Dich in der Lambdaregelung also tendenziell wohl etwas mager.
Wenn Du willst kannst Du das mit dem Zündkerzenbild abgleichen.
Kraftstoffdruck wäre prinzipiell möglich. Würde ich aber vorerst aussen vor lassen.
Liegt der Temperaturgeber wirklich 100% im richtigen Temperaturbereich ? Leicht daneben ist auch kaputt.
Dann mess als nächstes bitte die Drosselklappenschalter.
Werte hier posten.
Ich klink mich nochmal kurz ein, nicht um Patrick zu helfen, das betrachte ich als sinnlos, sondern eher den anderen.
Thema Temperaturgeber:
Dieser wird von je einem Pin gegen Masse gemessen, wie Verbal Kint richtig sagte. Das hat folgenden Grund:
Es sind eigentlich zwei Temperaturgeber in einem, welche gegen Masse fungieren. Die eine Leitung geht zum Motorsteuergerät, die andere zum Zündsteuergerät. Die Einspritzanlage ist eigentlich total primitiv und einfach, wenn man sie kennt. Daher vorher einfach hinsetzen und die Informationen durchgehen, bevor man was macht.
Weiter zur Funktion der Einspritzanlage:
Die KE funktioniert relativ einfach. Es liegt am Mengenteiler ein Kraftstoffdruck von 6,5 Bar an (genauer Wert variiert durch den Druckregler vor dem Mengenteiler). Wird nun die Stauscheibe angehoben, so teilt der Mengenteiler je nach Stauscheibenlage den Einspritzventilen den Kraftstoff zu. Die Düsen selbst öffnen rein mechanisch ab einem gewissen Druck von ca 3,7 bis 4,8Bar. Daher geht bei einer falschen/defekten Benzinpumpe oder allgemein Druckproblemen garnichts mehr. Wie ihr also seht, funktioniert die Einspritzanlage rein mechanisch, ohne irgendwelche Elektronischen Bauteile.
Das wäre also eine normale K-Jettronik. K steht für kontinuierlich, und bedeutet, dass die Düsen selbstständig ab einem gewissen Druck öffnen. Die Spritmenge wird über die Stauscheibe rein über den Druck bestimmt. Sobald man die anhebt (oder der Motor mit seinem Unterdruck) spritzt der ein. Egal was der Motor tut, wann ein Ventil offen ist, und wann nicht.
Dann kam noch die Modernisierung mit dem elektrischen Teil, aus der K-Jet wurde eine KE-Jettronik (Kontinuierlich, Elektrisch). Daher kamen folgende Funktionen:
Der Mengenteiler blieb, es kamen aber 2 unterschiedliche, baulich getrennte und absolut unabhängige Steuergeräte dazu.
(Das Paket selbst bestand aus dem Motorstg, der veränderten VEZ, dem Drucksteller, der Lambdasonde sowie die weiteren Geber für die Steuergeräte.)
Das eine ist das Motorsteuergerät, dessen einzige Aufgaben
-die Grobe Leerlaufregelung
-die Kaltstartanreicherung
-die Schubabschaltung
-die Volllastanreicherung
-die Lambdaregelung
-Ansteuerung des Taktventils für den Aktivkohlefilter, welches die gespeicherten Benzindämpfe kontrolliert wieder der Verbrennung zuführt.
sind. Daher wurde der Mengenteiler mit einem sog. Drucksteller ausgerüstet. Das Motorsteuergerät verändert anhand der Sensorwerte den Druck im Mengenteiler und somit die Menge des eingespritzten Kraftstoffs nochmal unabhängig von der Lage der Stauscheibe. Es regelt also die mechanische Anlage nur nach. Daher funktioniert die Einspritzanlage auch ohne Motorstg, nur eben nicht so gut.
Das Motorsteuergerät ist eigentlich recht dumm, es berücksichtigt nur wenige Sensoren:
-Motortempsensor, bei unter 5 Grad (Motortemp) wird das Kaltstartventil für 5 sek angetaktet, die Leerlaufdrehzahl wird leicht angehoben und die Lambda bis zu einer Motortemperatur von 50 Grad ignoriert.
-Leerlaufschalter, ist zuständig für die Ansteuerung des Leerlaufregelventils bei einer Drehzahl unter 1200 Umdrehungen sowie die Schubabschaltung über 1200 Umdrehungen. Die Schubabschaltung bedeutet nur einen Steuerimpuls an den Drucksteller, welcher den Sprit im Mengenteiler abdreht.
-Volllastschalter, welcher die Lambdaregelung abschaltet und über den Drucksteller zusätzlich anfettet
-Höhengeber, welcher in Abhängigkeit vom Luftdruck die Einspritzmenge erhöht (Bergfahrten in dünnerer Luft)
-Stauscheibenpotentiometer, wichtig für das Steuergerät als Motorlastbestimmung und somit die Kraftstoffmengenbestimmung im Kennfeld
-Hinzu kommt noch ein Pin des Multifuzzis (F76) welcher bei hoher Motortemperatur die Leistung zurücknimmt sowie die Klima abschaltet (Abschaltsignal wird nur durchgeschliffen)
Eigentlich hat das Motorstg nicht soviel zu tun.
Wichtiger ist dann das zweite Steuergerät, das sog. VEZ. Dieses ist zuständig für:
-Zündung
-Klopfregelung
-Drehzahlbegrenzer
-Leerlauffeineinstellung
Dieses Motorstg greift auf folgende Sensoren zurück:
-Hallgeber (Drehzahlsignal+Zündimpuls)
-Motortempsensor Pin 2, ab 50 Grad wird die Klopfregelung eingeschaltet
-Klopfsensor
-Thermoschalter F76 (Multifuzzi) übertemperaturpin, Zündung wird dann zurückgenommen, der Motor läuft im Notlauf.
Es regelt somit die Klopfregelung, die Zündung und somit die Motorleistung direkt. Der Drehzahlbegrenzer ist fest und lässt sich nicht entfernen. Die Leerlauffeinregelung funktioniert über ständige Zündwinkelverstellung im Leerlauf. Somit ist eine feinere Regelung gewährleistet, da das LLRV zu träge dazu ist. Dieses regelt den Leerlauf nur grob. Daher ist das VEZ vor Zündeinstellung in den Diagnosemodus zu versetzen, damit der Zündwinkeleingriff blockiert wird.
Dieses Motorstg ist wichtig für den Motorlauf, da ohne VEZ keine Zündung möglich ist.
Wenn ihr euch das durchgelesen habt+ und die eigentlich recht simple Technik verstanden habt, dann kann sich hoffentlich jetzt jeder vorstellen, warum:
-Die KE absolut zickig auf Falschluft reagiert (Da das Kraftstoff-Luftverhältnis nichtmehr stimmt, und die primitive Regelung durcheinandergebracht wird)
-Die KE absolut zickig auf Veränderungen im Ansaugbereich (Löcher in den Luffikasten bohren) reagiert, da dann das Stauscheibenverhältnis nichtmehr stimmt. Des weiteren verändert sich der Benzindruck, da der Druckregler ebenfalls Unterdruckabhängig ist
-Die KE absolut zickig auf irgendwelche Pfuschereien an der Mechanik oder der Druckstellerregelung reagiert, da dann einfach kein Verhältnis der Regelung mehr stimmt.
So, nun kann sich jeder ausdenken, welche Folgen unüberlegte Handlungen an dem Ding haben. Der Motor läuft zu Mager, zu Fett oder bekommt in gewissen Situationen das falsche Gemisch.
Die Grundeinstellung ist nicht sonderlich schwer, man muss nur viel beachten. Einige Punkte dazu sind:
-Motor darf absolut keine Falschluft ziehen
-Temperatur mindestens 85 Grad
-KWGHE muss komplett abgeklemmt werden
-Aktivkohlefilterventil muss abgeklemmt werden
-Zündeinstellung muss passen
-Sensoren und Schalter alle in Ordnung
-Motorstg in Grundeinstellung
-Elektrische Verbraucher aus, Lüfter darf nicht laufen.
-Druckstellerstrommessung
-CO Tester vor Kat anschließen
-Benzindruck muss passen
Nun kann man die Abdeckkappe der CO Schraube durchstechen (Immer zu ersetzen!) und den CO Wert einstellen. Das ganze langsam, ohne Druck auf die Stauscheibe.
Kann sein, dass ich hier nicht alle Punkte aufgeführt habe..
Fazit:
Erst denken, dann machen, wenn nicht verstanden, vorher fragen. Und das müssen auch Meister. Ich selbst bin übrigens ITler.
Nochwas:
Die KE verstellt sich niemals von allein. Entweder ist rumgedreht worden, oder einer der Sensoren/Schalter/Geber ist defekt.
Nochwas zu den Hydros:
Diese dürfen im kalten Zustand, sowie nach längerer Heizfahrt klackern. Die müssen sich dann erst wieder vollpumpen. Schlecht ist es, wenns dauernd klackert. Dann muss man was tun. Vorher aber erst die Unterdruckpumpe und deren Stößel, sowie einen defekten Zündverteiler ausschließen.
Die Lambdasonde selbst lässt sich nur über ein Oszi messen, da normale Messgeräte für eine Sprunglambdasonde zu träge sind.
Interessant wäre auch der Druckstellerstrom, da kann man direkt sehen, ob er verzweifelt versucht, anzufetten, oder eher das Gegenteil. Da nun die Mechanik ja komplett verstellt ist.
Es sind übrigens sämtliche Bauteile der Einspritzanlage aufeinander abgestimmt. Somit ist ein Teiletauschen an der Einspritzanlage nicht ohne erneute Grundeinstellung möglich. Auch nicht der Drucksteller!!
@Autodoc222
Zitat:
Jetzt wirds intersant.
Jetzt schreibt ein Hobbyschrauber ( look 205 ) und stellt jemand der hier in diesem Thread schon mit Sicherheit einen Tag lang mit Geduld geschrieben und wiederholt hat, als unfähig hin.
Woher willst du wissen ob ich Hobbyschrauber bin??? Die einzigste Aussage von mir gegenüber Verbal Kint die in als unfähig hinstellen könnte war diese
Zitat:
Aber du hast es anscheinend nötig, weil du den Motor ja in und auswendig kennst, nur weil du weißt wie man an deinem Auto die Motorhaube öffnet...
und das war bei weitem nicht so gemeint wie es da steht!
@Verbal Kint
Zitat:
Okay - offensichtlich bin ich in nem anderen Forum unterwegs als Du, den ich lese von so etwas hier häufiger.
Nein, ich bin im gleichen Forum unterwegs wie du! Ich verstehe nur deine Vorgehensweise wenn ein Stehbolzen abgerissen wäre nicht ganz. Kein
normalerMensch würde sich beim NG die Mühe machen und den Kopf demontieren nur weil ein 50 Cent Stehbolzen abgebrochen ist, der vll. ne halbe Stunde " Mehrarbeit " macht, was zweifelsohne sehr häufig passiert. Aber gut, jeder seine eigene Vorgehensweise...
@QLCAT
Zitat:
@LOOK 205
ALTER FALTER wer bist DU DENN !?!?!
Wenn DU DIR die Zeit genommen hättest hier
ALLES zu lesen was hier schon abgegangen ist,
dann würdest Du hier(als Quereinsteiger)
nicht so am Hahn drehen.
Hier wird mit einer ENGELSGEDULD versucht,
einem, wohl hilflosen, NG-Fahrer sein Motor zu retten.
Das mit den unfähigen Profischraubern
ist leider Realität.
Ich bin auch Profi...aber von "alter Schule".
Das was ich/wir noch gelernt haben,
weiß die "neue Generation" nicht mal auf Papier zu bringen.
Wenn Du die Realität nicht abkannst...
bleib raus aus´m Thema und fahre weiter
Peugeot 205 LOOK
(meine Mum hatte auch mal so´n Sche...)
`tschuldigung an alle Weichbeseelten.
NEIN ich bin KEIN Morgenmuffel.
Aber DAS tat gut...
Wer ich bin? Die Antwort überlasse ich dir! Und ja, ich hab die mittlerweile 14 Seiten nicht ganz gelesen, aber das liegt daran das es für 90% der Threads in diesem Forum sowieso keine Lösung gibt, anfangs wird noch aktiv geholfen, dann sind die unfähigen Mechaniker und Meister Schuld, nur weil selber schlechte Erfahrungen gemacht worden sind, und zum Schluss wird auf die Suchfunktion verwiesen...
Ach ja, ich fahre keinen Peugeot 205 Look mehr, ich fahre zufällig nen NG der läuft weil ja alle heutigen Profischrauber sowas von unfähig sind...
"Alte Schule" hin oder her, dass meiste ist einfach nicht mehr zeitgemäß und deshalb wirds einem auch nicht gezeigt. Ein Auto ist heutzutage nach 8 Jahren einfach nicht mehr wirtschaftlich, deshalb ist es heutzutage auch nicht mehr wichtig das man jemandem beibringt wie die Einspritzanlagen vor 20 Jahren funktioniert haben. Wer es wissen möchte, wie dir primitive KE-Jetronic funktioniert informiert sich selbst. Aber deshalb kann niemand sagen die heutigen Profischrauber sind unfähig, nur ich bin es nicht. Lächerlich...
Zitat:
Das mit den unfähigen Profischraubern
ist leider Realität.
Ich bin auch Profi...aber von "alter Schule".
Das was ich/wir noch gelernt haben,
weiß die "neue Generation" nicht mal auf Papier zu bringen.
Look, kommst du noch klar auf deiner PollyPocket Insel?