- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Kraftstoffe
- Gaskraftstoffe
- Audi 100 C4 auf Autogas umrüsten
Audi 100 C4 auf Autogas umrüsten
Hallo,
ich überlege, meinen Audi 100 C4 2,3l auf Autogas umzurüsten.
Jetzt wollte ich wissen, ob jemand das schon gemacht hat?
Erfahrungswerte?
Danke
Ähnliche Themen
10 Antworten
Wenn der Thread schon mal da ist kann man den ja nochmal zum Frage stellen nutzen.
Bin günstig an einen Audi 100, C4, 2,3 ltr, 5 Zylinder, Baujahr 1992 gekommen und möchte den entsprechend umrüsten lassen.
Venturi oder sequentiell ?
(1500 oder 2500 EUR)
Welches Fabrikat kann man empfehlen?
Wie häufig sind diese sog. Backfire? Oder kann das bei guter Einstellung (Venturi) nicht so schnell passieren?
Wie sieht das mit dem Verbrauch (nicht x oder % mehr - sondern absolute Zahlen yx,zz ltr(LPG)/100km )
EL-Kopp
Angesichts des Preises wäre alles andere als eine Venturi unsinnig.
Beim verbrauch: Hängt am Gasfuß und der Abstimmung der Anlage. Zur Sicherheit nimm den Benzinwert + 30%, das wird hinhauen. Weniger sollte dir zu denken geben, mehr ebenfalls. Wenn du ganz sicher gehen willst keinen unabsichtlichen Magerlauf zu bekommen, lass dir ein Abgasthermometer einbauen. Denn der Temperaturvergleich Benzin/Gas reicht für eine Beurteilung der Abstimmung eigentlich aus. Ne Breitband-Lambdasonde wäre besser, aber Thermometer sind klar günstiger.
Hi,
da die Audi 100 C4 mittlerweile zwischen 16 und 20 Jahre alt sind, wird bei diesen Fahrzeugen gerne eine billige Venturi-Anlage empfohlen. Die werden von deutschen Umrüstern tutto completto inkl. allem Papierkram ab 1200 EUR angeboten, meist die BRC Just oder die KME Bingo.
Allerdings sollte man sich das in meinen Augen schon genau überlegen. Eine Venturi entspricht technisch gesehen irgendwas zwischen einem Vergaser und einer Single-Point Einspritzung. Das Gas wird zentral in die Ansaugluft geblasen. Allein das ist schon suboptimal. Wenn dem nicht so wäre, hätten auch heutige Autos noch Vergaser oder Single-Point Einspritzanlagen, was aber nicht der Fall ist!
Durch die prinzipbedingte Verengung des Ansaugquerschnitts ist bei einem mit einer Venturi-Anlage umgerüsteten Fahrzeug meist auch im Benzin-Betrieb ein Leistungsverlust spürbar. Dann kommt im Gasbetrieb noch die geringere Leistung und der Mehrverbrauch durch die niedrigere Dichte von LPG hinzu. Das Ende vom Lied ist dann, dass der 2.3E nur noch die Leistung eines 2.0E hat, dafür aber säuft wie ein 4.2 V8
Der 2.3E besitzt als Einspritzanlage eine KE-III Jetronic. Das ist eine weitestgehend mechanische Multipoint-Einspritzanlage, weswegen die ganzen neuen vollsequenziellen Anlagen beim 2.3E nicht einsetzbar sind, weil das E-Signal fehlt!
Allerdings gibt es ja noch die Möglichkeit der sog. teilsequenziellen Anlagen, die zwar auch kontinuierlich arbeiten, aber jedem Ansaugrohr ihr Gas separat zuführen. Eine teilsequenzielle LGP-Anlage ist also genau das in Gas, was die KE-III Jetronic in Benzin ist. Daher wären diese Anlagen aus technischer Sicht ideal für den 2.3E.
Hinzu kommt noch, dass man beim 2.3E bauartbedingt eine Venturi-Anlage nicht einfach nur simpel reinklatschen kann und sie funktioniert. So hat der 2.3E wegen des langen Wegs zwischen Stauklappe und Ventilen das Problem, dass er im Leerlauf oft einfach ausgeht mit einer Venturi-Anlage. Da muss beim Einbau einer Venturi einiges umgebaut werden im Ansaugtrakt. Das wissen viele Umrüster aber oft nicht! Der Leidtragende ist dann der Kunde, der eine ruckelnde, saufende, ständig absterbende LPG-Anlage besitzt und sich zu Tode ärgert.
Einfach den Umrüster mal darauf ansprechen wie er das Problem mit der Leerlaufregelung beim 2.3E lösen will oder welche Anpassungen er im Ansaugtrakt vornehmen will, damit die Venturi-Anlage anständig mit dem 2.3E arbeitet. Wenn dann nix kommt oder Antworten wie "das ist überhaupt kein Problem", Finger weg! Gerade die jüngeren Umrüster sind es oft gewohnt eine vollsequenzielle Anlage per Plug-and-Play in einen Golf IV zu klatschen, Laptop dran, Kennfeld hochgeladen und fertig. Aber so funktioniert das halt bei einer mechanischen Lösung nicht! Da ist viel Feingefühl, Erfahrung und Geduld gefragt, gerade bei einem so heiklen Motor wie dem 2.3E mit KE-III Jetronic.
Und dann ist da last but not least bei den Venturi-Anlagen ja noch das Damokles-Schwert "Backfire". Die Wahrscheinlichkeit einer Fehlzündung im Ansaugtrakt und der Grad der Zerstörung, die diese anrichtet, ist umso höher, je länger der Ansaugtrakt ist. Und der ist laaaaaaang beim 2.3E. Das heißt, es befindet sich sehr viel zündfähiges Gas-/Luftgemisch darin. Wenn das aus welchen Gründen auch immer entzündet wird, gibts Kleinholz. Da helfen auch die niedlichen Backfire-Klappen nur wenig, denn bis die öffnen, sind die Stauscheiben und die Drosselklappen schon längst hinüber. Der Schwächere gibt nach!
Meiner Meinung nach: wenn billige Venturi, dann nur bei einem Umrüster, der sich mit dem 2.3E auskennt und die speziellen Kniffe beherrscht, die angewendet werden müssen, um diesen Motor einigermaßen störungsfrei mit einer Venturi betreiben zu können. Erhebliche Minderleistung und Mehrverbrauch bleiben natürlich, die Backfire-Gefahr ebenso.
Wer es richtig machen will, der greift zu einer teilsequenziellen LPG-Anlage. Leider werden die heute kaum noch verbaut. Viele Umrüster winken da einfach ab, oft aus Unwissenheit (die jungen, die das nicht mehr kennen), oft aus Faulheit (die Umrüstung und das Feintuning einer teilsequenziellen Anlage dauert 3 volle Tage!) oder aus Profitgier (eine Venturi ist billig im Einkauf, und bei unkundigen Interessenten teuer im Verkauf).
Aber zurück zur teilsequenziellen: die BRC Just Heavy ist nicht mehr erhältlich, weder in Teilen, noch komplett und für die Tartarini eTAgas gibts so gut wie keinen Umrüster (mehr), der sich da rantraut. Bleibt noch die Landi Renzo IGS. Die wird von einer Hand voll der Old-Style Umrüster noch angeboten, allerdings kaum unter 2000 EUR. Da werden dann die Audi 100 2.3E Besitzer in der Regel wieder blass angesichts des Restwertes ihres Fahrzeugs.
BRC Just Heavy, Tartarini eTAgas und Landi Renzo IGS sind vom Arbeitsprinzip her auch Venturis mit dem einzigen Unterschied, dass sie das Gas nicht zentral einblasen, sondern über einen sternförmigen Verteiler jedem Ansaugkrümmer separat zuführen. Daher Backfire-Gefahr fast Null, weil das Gas erst unmittelbar vor dem Einlassventil eingeblasen wird und keine Drosselung durch verengten Ansaugquerschnitt.
Als Lösung für Pedanten gibts für den 2.3E noch die "Königsvariante" einer teilsequenziellen Anlage, die OMVL Dream XXI-C. Das ist keine aufbohrte Venturi wie die anderen erwähnten Anlagen, sondern eine zurückgerüstete vollsequenzielle Anlage. Allerdings ist die natürlich noch teurer, als die Landi Renzo IGS und mir ist kein Umrüster bekannt, der die noch verbaut. Lasse mich da aber gerne belehren.
Ich beschäftige mich nun seit fast einem halben Jahr mit dem Thema "LPG im 2.3E" und habe entsprechend Kontakte gesammelt, kann also mittlerweile ganz gut einschätzen, wer das Thema "drauf hat", und wer nicht. Bei Interesse daher bitte einfach per PN melden, oder hier reinschauen:
http://www.motor-talk.de/.../...uer-audi-100-2-3e-c4-t2646667.html?...
Die Landi Renzo IGS ist vom Arbeitsprinzip her KEINE verkappte Venturianlage, der Venturi-Effekt wird nirgens genutzt, es gibt auch keine Mischdüse. Die hat einen eigenen Kennfeldrechner, der im Gegensatz zu vollsequenziellen Anlagen autonom/parallel zum Benzinsteuergerät läuft und nicht Benzinsignale "konvertiert". Allerdings arbeitet die Anlage mit nur einem zentralen Dosierventil (bestehend aus einem Grob- und einem Feindosierer).
Mechanisch sicher einfacher zu verbauen, allerdings ist die Kennfeldermittlung für diese Anlagentypen alles andere als trivial, da brauchts ein paar Zyklen bis das passt. Hatte die IGS in meinem Ex-Vectra, war mir der Anlage nach 2-3 mal nachstellen sehr zufrieden, robuste Technik, funktioniert einfach.
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Durch die prinzipbedingte Verengung des Ansaugquerschnitts ist bei einem mit einer Venturi-Anlage umgerüsteten Fahrzeug meist auch im Benzin-Betrieb ein Leistungsverlust spürbar. Dann kommt im Gasbetrieb noch die geringere Leistung und der Mehrverbrauch durch die niedrigere Dichte von LPG hinzu. Das Ende vom Lied ist dann, dass der 2.3E nur noch die Leistung eines 2.0E hat, dafür aber säuft wie ein 4.2 V8
Theoretisch richtig, praktisch aber bitte folgendes beachten:
a) Der bauartbedingte Leistungsverlust macht sich erst im Bereich hoher Drehzahlen (in der Nähe des Punktes der Maximalleistung) bemerkbar, d. h. wenn sehr viel Luft gebraucht wird. Der druckmindernde Einfluß der Venturi-Düse auf den Zylinderfüllungsgrad ist im Normalbetrieb des Motors nicht spürbar, hier hat technisch gesehen schon der Luftfilter mehr Einfluß auf die Maximalleistung, von äußeren Parametern wie der temperaturabhängigen Luft-/Sauerstoffmasse ganz zu schweigen.
b) Über diese Einschränkung hinaus weist eine Venturi-Anlage im Gasbetrieb keine relevante Leistungsminderung gegenüber dem Benzinbetrieb auf – wenn sie richtig dimensioniert, eingebaut und eingestellt ist.
c) Der volumenmäßige Mehrverbrauch durch die niedrigere massebezogene Energiedichte von LPG gegenüber Benzin gilt für alle Gasanlagen. Einen spezifischen Mehrverbrauch von Venturi-Anlagen gegenüber vollsequentiellen gibt es, da die Gemischeinstellung in bestimmten Arbeitszuständen (Lastwechsel, Leerlauf) nicht so gut geregelt werden kann, weil rein Lambdawert-bezogen. Allerdings dürften die Auswirkungen im Bereich der niedrigen einstelligen Prozentzahlen liegen und sich am ehesten im Stadtverkehr (viele Lastwechsel, viele Leerlaufphasen) bemerkbar machen. Gerade bei Stadtverkehr/Kurzstrecke kann das aber durch den Umstand ausgeglichen werden, daß eine Venturi gasstartfähig ist und wenn nicht, dann zumindest sofort nachdem Anlassen auf Gas umschaltet.
Ich fahre seit vier Jahren eine Venturi-Gasanlage (Zavoli RE.G.AL, baugleich zu BRC Just und OMVL Millennium) und kann nur Positives berichten. Die erste habe ich unfreiwillig bekommen (mit dem Fahrzeug gekauft), die zweite habe ich mir auf Grund meiner Erfahrungen zielgerichtet einbauen lassen. Der Verbrauch auf Gas liegt bei 25 % über dem Benzin-Literverbrauch, das entspricht ziemlich genau der Differenz der massebezogenen Energiedichte. Einen Unterschied in der Leistungsentwicklung und Höchstgeschwindigkeit habe ich nicht feststellen können, und ich zeige Dir auch gern den Protokollausdruck des Rostocker ADAC-Leistungsprüfstands, wo bei hochsommerlichen Temperaturen auf Gas 98 kW pmax gemessen wurde (Motor ist mit 106 kW angegeben, hatte zu dem Zeitpunkt aber 220.000 km runter).
OK, was für einen 1996er Volvo gut ist, muß nicht für andere Fahrzeuge auch gut sein. Es ist aber unsinnig, Venturi-Technik a priori schlechtzureden. Sie hat Vor- und Nachteile, andere Techniken haben ebenfalls Vor- und Nachteile. Man muß sie kennen und dann abwägen.
Und letzten Endes ist sowieso das Wichtigste, daß der Umrüster weiß, was er tut. Die allerneueste und dollste Gasanlage wird dir nur Frust bringen, wenn die Werkstatt überfordert ist und das Ding nicht vernünftig läuft.
Ein ganz erheblicher weiterer Vorteil der technisch ja recht einfachen Venturi-Anlage sei nicht verschwiegen: Sie ist nämlich mit etwas Einarbeitung und dem Kauf eines Interfaces sehr leicht selber einzustellen, im Problemfall kann man selber auf die Suche gehen (sogar bei Sachen, die mit der Gasanlage nix zu tun haben – defekte Lambdasonde oder Drosselklappe etwa!), und last but not least läßt sie sich ganz einfach komplett vom Motor trennen, was die Fehlersuche bei Motorproblemen erheblich erleichtern und einen Haufen Geld sparen kann.
@Erwachsener:
meine Ausführungen bzgl. der Nachteile einer Venturi-Anlage bezogen sich auf den 2.3E Fünfzylinder-Motor, der aufgrund der Bauart seines Ansaugtrakts und seiner Einspritzanlage heikel ist in Kombination mit einer Venturi. Wie das bei Volvo ausschaut, kann ich natürlich nicht sagen :)
Schon klar; Du hast aber auch einige allgemeine Aussagen getroffen, denen ich mal widersprechen mußte. :)
Naja, einige Aussagen sind sicherlich allgemein gewesen - allerdings wohl auch nicht zu Unrecht, oder? Klar, die Verengung des Ansaugquerschnitts macht sich bei 2000/min mit Halbgas natürlich nicht bemerkbar. Bei Vollast jedoch schon, also z.B. auf der Autobahn, wo der 2.3E mit seinen lediglich 133 Ponnys für heutige Verhältnisse schon ordentlich zu schuften hat und sich eben ständig in jenem selben Vollastbreich befindet. Die Verengung des Ansaugquerschnitts ist die klassische Methode bei Breitensport-Rennserien mit einfachen Mitteln die Leistung zu drosseln!
Und zum Abschluss zitiere ich mich mal selbst ;)
Zitat:
Eine Venturi entspricht technisch gesehen irgendwas zwischen einem Vergaser und einer Single-Point Einspritzung. Das Gas wird zentral in die Ansaugluft geblasen. Allein das ist schon suboptimal. Wenn dem nicht so wäre, hätten auch heutige Autos noch Vergaser oder Single-Point Einspritzanlagen, was aber nicht der Fall ist!
Zitat:
Original geschrieben von A6 Treiber
Die Verengung des Ansaugquerschnitts ist die klassische Methode bei Breitensport-Rennserien mit einfachen Mitteln die Leistung zu drosseln!
Nicht nur da, auch meine ex Suzuki GT250 X7 wurde ab Werk so simpel auf damals FS-Kl.1a taugliche 27PS limitiert.
Vollast und mittlere Drehzahlen sind nicht das Problem, erst bei hohen Drehzahlen UND Vollast wirkt Querschnittsreduzierung leistungsmindernd. Soll heißen, die Drehzahl-Drehmoment-Kennlinie weicht erst ganz rechts ab.
Und das (habe ich oben gar nicht erwähnt) auch nur dann spürbar, wenn schon im Original der Ansaugquerschnitt knapp bemessen ist. Ist er aber bei vielen Fahrzeugen nicht, was ganz einfach zu sehen ist, wenn für verschiedene Motor-Leistungsstufen derselbe Ansaugtrakt verwendet wird. Für meinen Volvo 850 hat der größte Saugmotor (2.5-20V) 170 PS. Ich fahre den 2,5-10V mit 144 PS, der hat aber denselben Ansaugtrakt bis einschließlich Drosselklappe. Der Ansaugquerschnitt ist daher schon mal von vornherein überdimensioniert, und die leichte Reduktion durch die Venturidüse führt zu nahezu keinen Einbußen (was, wie gesagt, sowohl Fahreigenschaften als auch Leistungsmessung bestätigen).
Das mag bei anderen Fahrzeugen natürlich anders aussehen, aber man sollte schon so viel von Motorentechnik verstehen, daß man solche Sachen in ihren tatsächlichen Auswirkungen richtig einordnet.
Ich sage mal, wer sich derart vor Ansaug"bremsen" fürchtet, daß er das von vornherein als K.O.-Kriterium für eine Venturianlage betrachtet, der sollte schleunigst seinen originalen Luftfilter gegen einen K&N-Sportfilter austauschen oder gleich ganz ohne fahren. Ansaugbremse Nummer eins am Motor ist nämlich der Luftfilter.