Antrieb - volle Antriebsleistung nicht verfügbar - Turbolader mahlt & DPF voll - 525d 218PS N47

[okasti]

Hallo liebe BMW-Freunde,

nachdem ich nun monatelang die Motorkontrollleuchte ignoriert habe (die kam und ging), habe ich jetzt

die o. g. tolle Meldung im Display. Auto hat nun gefühlt 50 PS und kommt nicht vom Fleck. Heute höre ich sogar mahlende Geräusche aus der Richtung über dem DPF, wo doch der kleine Turbolader sitzt(?). Dieser wurde schon 2018 vom Freundlichen getauscht.

Nach Auslesen mit RG habe ich nun eine lange Liste mit Fehlern. :( Die DDE relevanten habe ich gelb markiert, siehe Anhang.

Wer kann diese deuten??

244C00 kenne ich noch nicht. 290900 hat sich auch neu hinzugesellt. Was könnte der bedeuten?

Die anderen waren mir schon bekannt - habe ich leider zu lange ignoriert.

Nach meinen bescheidenen Kenntnissen tippe ich mal drauf, dass ich:

kleinen Turbolader, DPF, DPF-Sensoren und bestimmt noch einiges neu kaufen muss?

Wisst ihr welcher Zeitaufwand ein Mechaniker dafür braucht und was mich der Spaß ungefähr kosten wird?

Ich wollte schon die zwei hier bestellen:

https://www.ebay.de/itm/202808118043

https://www.ebay.de/itm/174883456168

Was haltet ihr von meiner Idee? :/

Mein Kollege rät mir aber von überholten Teilen ab, da diese von Anfang an nicht tun oder nur kurze Zeit tun. Das Auto will ich nach der Reparatur verkaufen und nicht mehr lange fahren, deswegen dachte ich, die Billigvariante tuts auch. Er rät mir den Turbolader auszubauen und vom geschätzten Turboüberholer aus unserer Region überholen zu lassen.

Die Historie:

Kauf mit 183000 km im Nov. 2019. Vor Kauf wurde der DPF von einer freien Meisterwerkstatt ausgebaut und zur Reinigung geschickt. Danach kam das Auto auch durch die AU. Mein Freundlicher fand im Dez. 2019 den Fehler DPF voll im Speicher und wollte den Filter gerne tauschen. Vermutlich wurde nach Einbau nicht der Tausch im Diagnosesystem als neuer Filter registriert. Habe ich dann erledigt.

Letztes Jahr, bis irgendwann, vor dem ersten Aufleuchten der Motorkontrollleuchte, hatte ich wundersame Ölmengenmehrung. Die hat sich von selbst repariert bzw. Ölstand war dann auf ein mal konstant. Aber das hat wohl eher den Hintergrund, dass die Regeneration nicht funktioniert hat, wie ich von einem Freund jetzt erfahren habe.

Freundliche Grüße aus Ulm.

PS: Wenn ich die Kiste los bin, wird es nach 8 BMWs (3 3er, 3 5er (Diesel) und 2 7er) bestimmt kein BMW mehr. OK, kein Diesel mehr! Hatte vor den zwei letzten 5ern eigentlich Benziner gefahren, 3 sogar mit LPG, und hatte weniger Probleme. Na gut, vielleicht eher andere - definitiv keine mit dem DPF Dreck... Ein moderner Diesel Motor (ab Euro 4) gehört, nach meiner Erfahrung, ab 150.000 km generalüberholt! Der Schmodder durch die Abgasreinigung tötet den Motor nach und nach.

[maxmosley]

...die zeitliche Reihenfolge (KM-Stände) des Auftretens sind

- 290900 (gemessene Lufftmasse zu hoch) bei 213368

- 244C00 (Ladedruck bei aktiver HD-Stufe zu gering) bei 213385

Das lässt - genauso wie der Leistungsverlust - erstmal auf eine Leckage des Ladelufttrakts schließen, die sich kurz angebahnt hat.

Der Ladelufttrakt, Auslass der Turbo-Kombo > LLK > Drosselklappe > Luftsammler ("Ansaugbrücke") müsste gecheckt werden.

Auch das AGR-Kühler-Bypassrohr (Rückseite AGR-Kühler) kann gebrochen sein - dann strömt druckbeaufschlagtes Frischgas aus dem Mischrohr in den AGR-Kühlerstutzen und entweicht.

Wenn die HD-Stufe Geräusche macht, kann es daran liegen, dass eben mangelnder Lade- und damit Gegendruck vorhanden ist - der Verdichter dreht frei.

Ob sich die HD-Stufe wegen plötzlich abfallenden Ladedrucks zerlegen kann oder durch die VNT-Regelung gegen Überdrehen völlig geschützt ist, weiß ich nicht.

[okasti]

Vielen Dank für die fundierte Antwort.

Das muss also auch noch gecheckt werden...

 

Es ist ein mahlendes Geräusch. Mal verschwindet es kurz und kommt wieder, im Leerlauf. Zuvor einige Gasstösse.

 

Hier ein Youtube Link dazu: https://youtu.be/vDe6kCbl1JU

Ab Sekunde 22 war das Geräusch verschwunden - normaler Zustand zu hören.

 

Turbolader doch zerlegt??

Wie stelle ich fest, ob es den kleinen oder großen Lader erwischt hat?

 

Weisst du wie hoch der Zeitaufwand ist sowohl der Turbolader wie auch den DPF zu tauschen?

[maxmosley]

...die Geräuschquelle wäre mit einem Motorstethoskop sicher zu lokalisieren. Das Rasseln könnte auf den VNT-Stellring der HD-Turbine deuten.

So oder so muss geforscht werden, um Folgeschäden um vermeiden.

Wenn sich Teile der HD-Turbine lösen, ist davon auszugehen, dass die ND-Turbine ebenfalls beschädigt ist, weil der HD-Turbinenauslass in einen Paralleleinlass der ND-Turbine mündet (Bild) - d.h. die komplette Abgasmasse, die die HD-Turbine passiert, strömt zwangsläufig auch durch die ND-Turbine.

Die Systematik der BMW-Stufenaufladung ist in den Skizzen beschrieben.

Auch Oxy-Kat und DPF können durch Bruchstücke beschädigt werden.

[okasti]

Hallo Max,

Danke sehr für deine immer konstruktiven und professionellen Antworten!

habe das Auto heute endlich wieder. Habe die o. g. Teile über Ebay bestellt - DPF und kleinen Turbolader. Beides ersetzt. Läuft wieder. Anfangs leichter Rauch (von Ölresten). Heute morgen sogar die Abgasuntersuchung bestanden - nach zweitem Versuch und 50 km Autobahnfahrt.

Nun ist nur noch ein Fehler übriggeblieben:

25C800 Abgasdrucksensor DPF Sensordrift außerhalb Toleranz

Schlauch wurde schon getauscht. Lt. Mechaniker war dieser kaputt und hat die ganzen Probleme hervorgerufen!

Könnte der Sensor tatsächlich kaputt sein oder hast du eine andere Idee?

Was würde der freundliche nach dem Tausch der beiden Teile im Diagnosesystem alles durchführen? :) Der Tausch des DPF wurde bereits registriert. Weitere Adaptionen zurücksetzen o. ä.??

Wird die Regeneration durchgeführt, wenn dieser Sensor einen Fehler meldet bzw. fehlerhaft ist???

[maxmosley]

...im Bild ist ja die komplette Beschreibung und die Handlungsanweisung.

Wenn der Sensor ausfällt - also kein Signal liefert - werden tatsächlich AGR und DPF-Regeneration gesperrt.

Das wäre aber ein anderer Fehlercode.

Bei Dir wird aber lediglich eine Überschreitung des Toleranzwertes von 60mbar festgestellt, die beim regelmäßigen Drucksensorvergleich nach Motorstillstand festgestellt wurde.

Ich würde der Anweisung folgen und Kabel/Steckverbindungen prüfen. Die Signalspannung des Sensors bewegt sich lediglich zwischen 1,8V und 4,6V - Übergangswiderstände können das Signal verfälschen.

Wenn die Prüfung (Abwackeln/Aus- und Einstöpseln) nichts bewirkt, würde ich den Sensor als dann nächstliegende Fehlerquelle tauschen - danach dann die Adaptionen Abgassystem zurücksetzen.

[okasti]

Danke sehr, wieder mal. Wie kann ich mich erkenntlich zeigen?? Ich habe leider wieder Fragen über Fragen ... :((

Stecker und Schlauch habe ich geprüft und einen neuen Sensor eingebaut. Fehler ist immer noch da. :(

Was kann ich als nächstes tun? Kann ich die Spannung am Stecker messen, um ein Kabelunterbrechung auszuschließen?

Ach ja, nach Adaption zurücksetzen kommt der Hinweis man solle das Auto "schlafen" legen. Wie geht das bzw.

was bedeutet das genau? OBD Stecker raus, Abschließen und 20 Min. in Ruhe lassen oder wie? Und warum das Theater überhaupt? Könnte es sein, dass das Löschen der Adaptionen somit gar nicht klappt, wenn ich das nicht beachte?

Habe ich überhaupt den richtigen getauscht?? Was heißt "vor DPF" eigentlich? Da sind doch zwei im ETK.

Wo führt der andere, aus Metall, mit dem Rohr, hin? Könnte der verstopft sein?

Ach ja, den aus Kunststoff, der ja auf den DPF, neben die Lambdasonde führt,

habe ich gar nicht ausbauen können. Wie zum Geier ist der befestigt?! Gibt es da was in TIS? Habe dann seine Haltenasen abgebrochen. Der neue hängt jetzt lose rum. :/

Die Werte der DDE habe ich auch abgefragt. Kannst du aus den Screenshots was deuten? Regeneration scheint nicht gesperrt zu sein. Habe Bedenken, dass der DPF nicht schon wieder in kurzer Zeit wegen diesem Fehler verstopft. Sind 45 g Rußmasse nicht schon zu viel?

Der Abgasdruck vor Turbine ist übrigens auch schon 21 mbar höher. Hat es was, evtl. in dem Zusammenhang, zu bedeuten? Ist das der zweite?? Die ETK Bezeichnungen sind doch verbesserungswürdig...

[maxmosley]

...schade, dass es nicht der Sensor gewesen ist, denn jetzt kann die Suche Mühe machen.

Zuerst mal zu der Skizze aus dem ETK

- Nr.5 ist der "Abgasdrucksensor vor Turbo". Der sitzt im Krümmer und dient gemeinsam mit dem Signal des AGR-Stellmotors (= Öffnungsquerschnitt des AGR-Ventils) der genauen Bestimmung des AGR-Massenstroms.

Die gemessene Abweichung vom Umgebungsdruck ist unerheblich und hat auch mit dem DPF-Fehler nichts zu tun.

- Nr.13 ist der "Abgastemperatursensor vor DPF", der zur Steuerung der DPF-Regeneration nötig ist.

- Nr.3 ist der von Dir getauschte "Abgasdrucksensor vor DPF".

Der Wertevergleich der Drucksensoren kurz nach Motorstillstand zeigt eine Abweichung von (1027-965=62) hPa - deshalb der Fehlercode.

Der Mechaniker hat den Druckschlauch zwischen Drucksensor und DPF-Rohrstutzen bereits getauscht. Ich gehe davon aus, dass er bei dieser Gelegenheit auch die Durchgängigkeit des Rohrstutzens geprüft hat.

Oxy-Kat und DPF befinden sich im gemeinsamen Gehäuse - vorn der Oxy-Kat dahinter der DPF. Der Abgasdruck wird zwischen Oxy-Kat und DPF abgenommen und über Rohrstutzen und Schlauch zum Sensor geführt.

Der Rohrstutzen kann (teil-)verstopft sein, so dass sich das Druckpolster nach Motorstillstand langsamer abbaut und beim Druckvergleich der Sensoren noch nicht Umgebungsdruckniveau erreicht hat.

Der Rohrstutzen wäre also auf Saiuberkeit zu prüfen (Draht/Pfeifenreiniger).

Ansonsten bestünde eine elektrisch/elektronisches Problem der Signallleitung zum Motorsteuergerät (DDE) bzw. der Signalverarbeitung der DDE.

Wenn der Sensor elektrisch defekt wäre (kein Signal/Masseschluss) würde das als elektrischer Fehler erkannt und ein entsprechender Fehlercode gesetzt. In diesem Fall gibt es aber ein Signal - es ist halt nur außerhalb der Toleranz.

Hier wäre der nächste Schritt, die Kabelverbindungen zwischen DDE und Sensorsteckverbindung durchzumessen - den getauschten Sensor unterstelle ich als intakt, zumal er das gleiche Fehlerbild ergibt wie der alte.

Neben der Kabelverbindung kommen auch Übergangswiderstände an den Kontakten des Kompaktsteckers an der DDE infrage.

Den könntest Du mehrfach an- und abstöpseln, um ein eventuelles Kontaktproblem zu beseitigen.

Die DDE ist im länglichen schwarzen Plastikgehäuse auf der - in Fahrtrichtung - vorderen rechten Motorraumseite untergebracht.

Die Oberseite trägt 4 Kompaktstecker. Die Kabelverbindungen des DPF-Drucksensors befinden sich am hinteren Kompaktstecker.

Belegung (DDE-Stecker-Kontaktnummer < > Sensor-Stecker-Kontaktnummer)

6 < Versorgung 5V (blau) > 1

7 < Elektronikmasse (braun/violett) > 3

5 < Signal (gelb) > 2

Bei abgestöpseltem Sensor muss die Widerstandsmessung der Leitungen (bei Abwackeln des Kabelstrangs) ohne Befund sein.

Eine zu geringe Versorgungsspannung (5V) kann nicht ursächlich sein, da die Kennlinie des Sensors mit zunehmendem Druck höhere Signalspannungen zeigt - die Fehlabweichung wäre dann negativ.

Zum Sensortausch heißt es: "Verrastung eindrücken - Sensor nach vorn herausziehen".

Adaptionen zuücksetzen: Das würde ich wie von Dir genannt machen - habe ich selbst noch nicht durchgeführt.

[Arnes]

Hi Max

I also have a BMW F10 525D with Twinturbo

I have big problems. The small turbo does not activate and no fault codes are stored on the car's computer

I have changed almost everything.

The turbo is new

All vacuum hoses have been replaced and all Pressure converters have also been replaced.

The EGR has been replaced with a new one

Particle filter has been cleaned

The car has had its latest software update

I want to burn that car, it drives me crazy.

Do you have any suggestions

[maxmosley]

Hi Arnes,

the small turbo is an electrically operated VNT-device (variable nozzle turbine). So there no need for a vacuum supply on this unit.

The manual reads

The DDE (ECU) provides the electric charging pressure actuator with a pulse-width modulated signal (PWM signal). The operating range of the signal lies between 10 % and 95 %, whereby 10 % means guide vanes opened and 95 % means guide vanes closed.

The electronics in the charge-air pressure actuator convert the PWM signal into a setting angle and activate the actuator motor.

The charge-air pressure actuator itself is self-diagnosable and reports faults to the DDE.

With electric power "OFF" the turbine guide vanes are positioned to yield max. cross-section, with the engine idling the guide vanes provide min. cross-section in order to cope with the low exhaust volume.

The boost pressure actuator ist wired to the DDE as follows

- "blue/black" - power supply 12V

- "brown/green" - ground (electronic)

- the connectors "white/black" and "white" comand the actuator position while "grey/white" appears to return a position signal to the DDE...this is kind of guess work, however, because the wiring diagram shows the connections and colour codes, but the corresponding indices are cryptic, no details given.

If Your actuator doesn't move to "CLOSED-position" after "ignition ON" or engine start, You should check the wiring between DDE and the actuator.

the actuator's wiring is split and routed to compact connectors "X20008" and "X20009", respectively, at the DDE (see picture below):

"blue/black" > X20008 (pin no. 28)

"brown/green" > X20008 (pin no. 30)

"white/black" > X20009 (pin no. 46)

"grey/white" > X20009 (pin no. 45)

"white" > X20009 (pin no. 38)

Using a simple multimeter there is no way to fully examine the actuator.

Anyway, You might check for continuity.

With the discription given above, a missing fault entry appears strange, however.