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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
aus dem grund habe ich mir eine 100ml spritze besorgt.
Noch einfacher ist eine 0,5L Getriebeöl Flasche aus dem Baumarkt, welche einen Transparent Streifen mit Literangaben hat, so kann ich jede benötigte Menge reinkippen, stressfreier geht nicht!
Werde mir noch ne zusätzliche 350ml Dieselspülung oder LM CeraTec kaufen, welche dann einfach nur reingekippt wird vor volltanken, bisher hab ich einfach nur 350ml in meine Castrol Getriebeöl Flasche gekippt, dann vor Volltanken ganz reinkippen oder eben nur benötigte Menge nach Maß reinkippen!
Hallo Leute,
Ich gehöre seit kurzem auch zu euch Panschern ;)
Ich verwende das Addinol MZ406 1:200, und wenn ich es richtig beobachtet habe ist der Verbrauch um ca. 0,5 Liter/100 km gesunken. Akustisch konnte ich noch keine Veränderung feststellen, aber der 2.7 TDI V6 läuft eh schon sehr ruhig.
Nun hab ich gelesen dass sich das MZ406 sehr schlecht mit 1:150 oder noch mehr verhält.
Kann ich das nun mit einem anderen mischen, sodass ich auch etwas mehr Öl nehmen kann ? Und wenn ja welches ? Ich hab noch mineralisches MZ405 (nehm ich für meine S51 eigentlich).
MfG Veteran
Aus gegebenen Anlass "werbe" ich noch mal für meine Aufbewahrungs- Dosierhilfe :D
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
@veteranA4 Das 406 und 405 kannst Du mischen, die so genannte Dosierempfindlichkeit sinkt dadurch in dem Fall aber nur minimal. Jedoch, warum möchtest Du überhaupt mehr als 1:200 nehmen?
Das hat Dein Motor gar nicht nötig, 1:200 passt.
Ich vermute, Du erhoffst Dir durch höhere Dosierung eine Verbesserung der Laufkultur?
> sinnvoller als über die Menge, ist das über die Sorte erreichbar.
Vielen Dank für die Antworten, ich hab noch 3 Liter 406 und danach werde ich auch mal das Monzol nehmen.
Ja ich wollte einfach sehen, ob Sich durch eine größere Menge die Laufkultur noch weiter ins positive ändert.
Welche Sorte ist noch für meinen Motor mit DPF empehlenswert ?
MfG Veteran
den öltest von monza ist hier von mir zusammengefasst.
mein persönliche entscheidung:
die erste (allererste) tankfüllung habe ich noch mit rowe 2t teilsynth. gemacht, da ich noch kein monzol hatte und ich gleich panschen wollte.
ab dem nächsten tankstop kommt nur noch das monzol dazu.
beim autofahren geht so viel geld zum teufel, da kommt es mir auf solche peanutsbeträge nicht an wenn ich dafür ein wirklich rumdum hervorragendes produkt bekomme.
So, hab mir jetzt auch diese Laborflaschen bei ebay bestellt. Damit wird die Panscherei zwar allmählich teuer aber verschwendetes 2T-Öl ist ja auch nicht billig. Und ohne möchte ich gar nicht mehr fahren.
@monza
Hallo,
da ich 2 Jahre einen Benziner hatte, habe ich den thread nicht mehr weiter verfolgt.
Damals war der Hauptgrund ja, dass bedingt durch den hohen Bio-Anteil die Schmierung sichergestellt werden sollte. Ein Nebeneffekt war der ruhigere Lauf.
Ich fahre jetzt wieder einen Diesel im GLK, der aber kaum zu hören ist.
Warum panscht ihr also noch. Die Schmierqualität des Kraftstoffs ist doch schon lange wieder in Ordnung.
Gibt es noch Schäden an aktuellen Motoren oder panscht ihr nur die Alten ?
Zitat:
Original geschrieben von adhoma
@monza
Hallo,
da ich 2 Jahre einen Benziner hatte, habe ich den thread nicht mehr weiter verfolgt.
Damals war der Hauptgrund ja, dass bedingt durch den hohen Bio-Anteil die Schmierung sichergestellt werden sollte. Ein Nebeneffekt war der ruhigere Lauf.
Ich fahre jetzt wieder einen Diesel im GLK, der aber kaum zu hören ist.
Warum panscht ihr also noch. Die Schmierqualität des Kraftstoffs ist doch schon lange wieder in Ordnung.
Gibt es noch Schäden an aktuellen Motoren oder panscht ihr nur die Alten ?
Vielleicht interessiert es Dich auch, wenn Du von mir eine Antwort bekommst...
Ein Grund ist nach wie vor die garantierte Sicherstellung der Pumpenschmierung in allen Situationen. Denn dann ist man auf der sicheren Seite und hat keine Probleme, wenn man mal schlechteren Diesel tankt. Z. B. im Ausland oder auch wenn es die Tankwagenfahrer nicht so genau nehmen mit der Sauberkeit und Benzinanteile im Diesel sind.
Ein weiterer Grund ist, daß jeder gerne einen laufruhigen Motor möchte. Viele schwören eben darauf (ich gehöre auch dazu), daß mit dem Öl das harte Nageln verschwindet, der Kaltstart mühelos ist und daß durch reinigende Additive die Injektoren stets sauber sind und daher optimal arbeiten. Ich schließe daraus auch auf eine längere Lebensdauer von diesen und es kann daraus auch durchaus eine Kraftstoffeinsparung resultieren.
Kurzum, es gibt immer noch mehr Gründe es zu tun als es nicht zu tun... :)
zur schmierung kommt noch:
- laufkultur
- rußminderung und damit dpf schonung
- der dk schmiert, aber wir schmieren halt noch mehr -> schmierreserve schaffen
- reinigung der injektoren und pumpen
habe ich auch ein "neues" versuchskaninchen:
meine liebste fährt einen bmw 118d aus 2009
nach ca 60 tkm die erstbehandlung mit 1:1 addinol mz 406 und corona, verhältnis ca 1:200!
resultat: er läuft wirklich deutlich ruhiger und kommt etwas "spritziger" rüber.
nun sind wir gespannt, was der verbrauch sagt und wie sich die laufkultur "einpendelt".
@adhoma
Zunächst mal, willkommen zurück (alter Hase :) )
Im Kern kann ich mich den Vorrednern anschließen.
Es ist völlig richtig (wie von Dir angemerkt), im Punkt Schmierung hat sich die Situation bei Standard-Diesel in den letzten Jahren entspannt, jedoch nur, wenn der Einwandfrei ist. Da liegt das erste Kaniggel
im Pfeffer, denn das ist zwar die Regel, jedoch gibt es erwiesene Ausnahmen. Man merkt es aber nicht sofort. Daher spreche ich seit geraumer Zeit bezüglich des Beimischens von Erhöhung der Schmierreserve. Die wurde messtechnisch auch nachgewiesen. Selbst ein einwandfreier Kraftstoff
mit einem HFRR Wert von 209µm (Messung von Winterdiesel in 12/2012), konnte weiter verbessert werden, mit Beimischung von 1:200 zu selbigem, wurde ein auf 187µm verbesserter Wert ermittelt.
Dabei ist zu berücksichtigen, je besser der Wert bereits ist, desto weniger Spielraum ist messtechnisch
für weitere Verbesserungen. Der Grund dafür liegt in der Prüfmethode. (*)
Insofern waren die 187µm durchaus ein Ausrufungszeichen.
Ferner bleibt die Sinnhaftigkeit in der pflegenden Reinigung von Injektoren,
in der nach wie vor besseren Laufkultur an den weitaus meisten Motoren (abhängig von Motor Produkt
und Dosierung) und ein ganz wesentlicher Punkt ist auch das Potenzial, zur Verringerung der Rußemissionen, dazu verweise ich auf den hervorragenden Blog von @Georg-TDI, schaue dort mal rein, es lohnt sich.
(*) Zitat daraus (Quelle Wikipedia): " Durch die Kugelform des Prüfkörpers ist der Verschleiß nicht linear. Bei schlechter Schmierung entsteht eine größere Verschleißkalotte, was zu einer geringeren Flächenpressung zwischen Stahlkugel und Stahlplatte führt. Somit wird der Wert für schlecht schmierende Flüssigkeiten unter gleichen Bedingungen nicht in dem Maße größer als die Schmierfähigkeit wirklich abgenommen hat."
Hier der angesprochene Blog:
http://www.motor-talk.de/.../...l-oder-monzolbeimischung-t4536205.html
Verzeiht mir. Wegen Zeitmangel habe ich den Blog noch nicht so aufbereitet, wie von mir gewünscht.
Selbst wenn man die Rußreduzierung und somit die DPF-Entlastung außer Acht lässt,
möchte ich den kultivierten und leiseren Motorlauf nicht mehr missen!
Und das bei einem CR...
Und sollte ein Motor leistungsgesteigert sein,
tut die Schmierreserve der hochbelasteten CR-Pumpe gut und verlängert hoffentlich die Haltbarkeit!
Grüße, Georg
Die Idee mit den Laborflaschen ist super, zwar keine 350 ml wie ich Sie brauche aber dann eben nicht mehr voll tanken oder zwei Flaschen nutzen, auf jeden Fal hab ich jetzt nach nem Jahr Suche auch endlich meinen Frieden gefunden, danke dafür:)
Hallo in`s Forum,
bin langjähriger (>6 Jahre) und überzeugter Beimischer.
Habe es bereits bei meinem alten S202 220CDI praktiziert, den ich mit 340 000 km in motormäßig tadellosem Zustand verkaufte und praktiziere es auch (mit Unterbrechung) seit etwa 1 Jahr bei meinem S212 350 CDI.
Dieser Thread hat mich lange bei meiner Panscherei begleitet und ich habe viele Beiträge gelesen.
Dennoch muss ich gestehen, dass ich ihn inhaltlich nicht komplett kenne.
Bitte daher um Nachsicht, wenn meine Frage sich als "kalter Kaffee" erweisen sollte:
Nach der Preisexplosion beim von mir lange verwendete LM 1052 habe ich vor ca. 1 Jahr erstmalig ein anderes Öl in einem STEWES-Baumarkt gekauft ("Gecco"s.Bild) und sporadisch in den Tank gekippt.
Bisher habe ich keine Bewertung/Analyse weder hier noch anderswo zu diesem Öl gefunden.
Es ist ein teilsynthetisches Öl und der Preis liegt bei ca. 5-6 €/Ltr.
Wer kennt dieses Öl? Eventuell unter einem anderen Namen?
Ist es für unsere Zwecke bzw. meinen Motor tauglich?
Bin wirklich für jeden Hinweis dankbar.
:)Gruß
D.D.
