OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@exgubblah schrieb am 7. Oktober 2015 um 13:16:54 Uhr:
Ich würde auch ganz normal panschen. Also 1:200 - 1:250. Damit fahren die meisten hier bestens (ich auch).
AGR? Dicht machen 😁
Ich würde dieses scheißding liebend gerne
dicht machen,Problem nur, die dauerhafte brennende MKL stört mich, nicht weil Sie brennt, sondern weil ich dann nicht mehr weiß ob er einen wirklich Fehler hat.
Zitat:
@delvos schrieb am 7. Oktober 2015 um 13:49:09 Uhr:
Mein Passat (Serie bis auf zugemachte AGR; siehe unten) rußt mit Addinol MZ 406 in der Mischung 1:250 so gut wie gar nicht mehr, das war aber auch ohne Panscherei nie ein Thema. Eine Veränderung von Geräuschen o. ä. bemerke ich auch nicht. Beim Tiguan ist es genauso, außer dass er konstruktionsbedingt nicht rußen kann 🙂. Aber die Regenerationsintervalle des Filters haben sich lt. VCDS nicht verändert.Im Prinzip alles so wie vorher, nur mit der Gewissheit, der Einspritzanlage etwas gutes zu tun.
Wenn der Mondeo mit dem 2T-Öl rußt, rußt er auch ohne das Öl.
Ist evtl. der Luftfilter verdreckt?
Zitat:
@delvos schrieb am 7. Oktober 2015 um 13:49:09 Uhr:
Mein Passat (Serie bis auf zugemachte AGR; siehe unten) rußt mit Addinol MZ 406 in der Mischung 1:250 so gut wie gar nicht mehr, das war aber auch ohne Panscherei nie ein Thema. Eine Veränderung von Geräuschen o. ä. bemerke ich auch nicht. Beim Tiguan ist es genauso, außer dass er konstruktionsbedingt nicht rußen kann 🙂. Aber die Regenerationsintervalle des Filters haben sich lt. VCDS nicht verändert.Im Prinzip alles so wie vorher, nur mit der Gewissheit, der Einspritzanlage etwas gutes zu tun.
Wenn der Mondeo mit dem 2T-Öl rußt, rußt er auch ohne das Öl.
Ist evtl. der Luftfilter verdreckt?
Zitat:
@delvos schrieb am 7. Oktober 2015 um 13:49:09 Uhr:
Mein Passat (Serie bis auf zugemachte AGR; siehe unten) rußt mit Addinol MZ 406 in der Mischung 1:250 so gut wie gar nicht mehr, das war aber auch ohne Panscherei nie ein Thema. Eine Veränderung von Geräuschen o. ä. bemerke ich auch nicht. Beim Tiguan ist es genauso, außer dass er konstruktionsbedingt nicht rußen kann 🙂. Aber die Regenerationsintervalle des Filters haben sich lt. VCDS nicht verändert.Im Prinzip alles so wie vorher, nur mit der Gewissheit, der Einspritzanlage etwas gutes zu tun.
Wenn der Mondeo mit dem 2T-Öl rußt, rußt er auch ohne das Öl.
Ist evtl. der Luftfilter verdreckt?
Der Mondeo rußt auch ohne bzw. Vor dem panschen, allerdings bin ich der Meinung das es nun etwas mehr geworden ist.
Er rußt normal gar nicht, wenn ich ca. 600 km mit zärtlichen Gasfuß gefahren bin und ihn dann mal etwas trete, dann rußt er für einen Moment bzw. Ein paar m mehr als er es vorher ohne 2T Öl getan hat. (Meine ich)
Der Luftfilter ist keine 1500 km drinnen.
Zitat:
@Dreistein92 schrieb am 7. Oktober 2015 um 21:18:07 Uhr:
Ich würde dieses scheißding liebend gerneZitat:
@exgubblah schrieb am 7. Oktober 2015 um 13:16:54 Uhr:
Ich würde auch ganz normal panschen. Also 1:200 - 1:250. Damit fahren die meisten hier bestens (ich auch).
AGR? Dicht machen 😁
dicht machen,Problem nur, die dauerhafte brennende MKL stört mich, nicht weil Sie brennt, sondern weil ich dann nicht mehr weiß ob er einen wirklich Fehler hat.
Keinen Tuner im Umkreis? Die unterstützen da gerne für einen kleinen Taler. Kenne jemanden, der im A6 4G ohne DPF und AGR rumfährt (Baujahr 2013). Das dürfte wohl nicht das Problem sein 😉
EDIT: Fahr das Monzol sauber gemischt und behalte das Rußen im Auge. Würde mir da jetzt nicht so viele Sorgen machen. Hast nen DPF drin?
Zitat:
@exgubblah schrieb am 7. Oktober 2015 um 21:36:15 Uhr:
Keinen Tuner im Umkreis? Die unterstützen da gerne für einen kleinen Taler. Kenne jemanden, der im A6 4G ohne DPF und AGR rumfährt (Baujahr 2013). Das dürfte wohl nicht das Problem sein 😉Zitat:
@Dreistein92 schrieb am 7. Oktober 2015 um 21:18:07 Uhr:
Ich würde dieses scheißding liebend gerne
dicht machen,Problem nur, die dauerhafte brennende MKL stört mich, nicht weil Sie brennt, sondern weil ich dann nicht mehr weiß ob er einen wirklich Fehler hat.
Da bei VAG eh alles erschummelt ist, kommt es auf ein wenig illegale Umbauten wohl auch nicht mehr an. 🙂
Ähnliche Themen
@Haubenzug
Das kann man sehen, wie man will (Abgasskandal) und vielleicht wäre das dem Ami mit 2Takt Öl im Tank nicht aufgefallen 😁
Ob man nun DPF und/oder AGR rausschmeißt, muss jeder selber wissen. Für die einen sollte dafür die Todesstrafe auf dem Scheiterhaufen folgen, andere befürworten das und sehen das weniger eng 😉
Ja, richtig. Muss jeder selber wissen. Es ändert aber halt nichts an der Tatsache, dass es illegal ist mit all seinen Konsequenzen.
Problem für mich ist auch einfach das ich zu faul bin alle 2 Jahre vor dem TÜV die scheiß dichtplatte wieder heraus zu nehmen.
Ob ich hier einen Tunnel haben?
Puh...Gute Frage, ich wohne hier ja auch noch nicht soo lange, aber ich werde mich mal erkundigen.
Danke
Obwohl ein Tunnel dir da nicht weiter helfen kann ;-)
Zitat:
@Dreistein92 schrieb am 7. Oktober 2015 um 22:10:05 Uhr:
Problem für mich ist auch einfach das ich zu faul bin alle 2 Jahre vor dem TÜV die scheiß dichtplatte wieder heraus zu nehmen.
momentan gilt noch: solange die Partikelmenge passt bzw. keine Fehler abgelegt sind ist der Abgastest bestanden..
Quelle Wikipedia:
Fahrzeuge mit Dieselmotoren (mit und ohne OBD)
Bei Dieselfahrzeugen ist einzig der Trübungswert (k-Wert) des Abgases durch Ruß entscheidend. Der gesetzliche Grenzwert liegt bei 2,5 m?1. Bei Fahrzeugen nach Euro-4-Norm gilt der verschärfte Grenzwert von 1,5 m?1.
Quelle 41. VO AU-Richtlinie
Bei Fahrzeugen mit Diesel-OBD, die erstmals ab 2006 in Verkehr gekommen sind, wird hingegen nach gleichem Schema wie bei Otto-OBD-Fahrzeugen ab 2002 lediglich der Fehlerspeicher ausgelesen. Somit kann die AU auch hier rein über einen nicht belegten Fehlerspeicher, bzw. bei ehemals sporadischen Fehlern mit dem konventionellen AU-Durchlauf der AU abgeschlossen werden. Analog zum Otto-Motor gilt auch hier, dass die AU als „nicht bestanden“ gilt, wenn zum Prüfzeitpunkt noch Fehler im Speicher abgelegt sind.
Zitat:
@Britcat schrieb am 7. Oktober 2015 um 22:20:51 Uhr:
Obwohl ein Tunnel dir da nicht weiter helfen kann ;-)
Der tuner war gemeint :P
http://www.dpf-deaktivieren.at/Zitat:
@Dreistein92 schrieb am 7. Oktober 2015 um 21:18:07 Uhr:
Ich würde dieses scheißding liebend gerne
dicht machen,Problem nur, die dauerhafte brennende MKL stört mich, nicht weil Sie brennt, sondern weil ich dann nicht mehr weiß ob er einen wirklich Fehler hat.
Machen auch AGR-STILLLEGUNG 😉
Zitat:
@Gurkensalat0815 schrieb am 7. Oktober 2015 um 14:21:07 Uhr:
Seit 1. Oktober 141 neue Beiträge...hab ich irgendwas Wissenswertes übersprungen? 🙂
nein, ausser du willst was über automatkgetriebe lesen, was nicht zu diesem tread passt.
einige beiträge ignoriere ich einfach und den rest schnell überfliegen. Das thema 2-Töl ist erschöpft glaube ich.
🙁😮
Mal ne Frage zum AGR, sorry falls es schon beantwortet wurde:
Wenn man keinen DPF hat, was ändert sich dann wenn man das AGR sperrt?
Der Motor soll dann nur noch mit Frischluft versorgt werden statt teils mit abgasen.
man hat ein Bauteil weniger was kaputt gehen und somit die Mobilität des Fahrzeugs beinflussen könnte.
Gut, das war mir auch klar. Aber wo ist der Vorteil für mich? Mal abgesehen von dem eventuellen Defekt.